Мужики, киньте кто нибудь инфу о сотке Суховской.

Дима Володин:

Так то Пегасус, а я имел ввиду НАСТОЯЩИЕ, БОЛЬШИЕ ВОЛОСАТЫЕ РАКЕТЫ. :)

Mik:
*****И все ж таки у SR КРЕЙСЕРСКАЯ скорость в 3 с хвостиком Маха... то есть часами..
У 25-31 есть конкретные ограничения М по времени... SR все ж таки быстрее...

Однако у миг-25 есть свои достоинства. Начать хотя бы с того, что это боевой самолет, несущий оружие, в отличие от Дрозда. Ну и еще один очень важный момент - это время подготовки к повторному вылету. Для Миг-25 это что-то около часа (согласно сведениям, которыми как-то любезно поделился ув. Слава). В случае же с Дроздом этот процесс превращается в настоящий гемор:


Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней.
[...]
Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1, 5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела.


Так что "рабочей лошадкой" у этой птички стать шансов не было, особенно в условиях реальных боевых действий.

Еще я встречал упоминания о том, что сразу после взлета "Дрозд" дозаправляется от танкера. Интересно, чем это вызвано и насколько такая процедура является обязательной.

Ну и вот еще любопытные сведения: ""SR-71 is unable to return from altitudes in excess of 30, 000 meters, because aerodynamic nose pitch-up would occur, breaking the airframe up mid-air"". Общая суть в том, что SR-71 не мог вернуться с высот более 30км из-за неких проблем с аэродинамикой (детали я точно перевести не сумел :)) Правда ли это?

Да, зависал в воздухе :)

"25"-й ходит далеко за три Маха вплоть до саморазрушения. Проверено на практике. По SR-71 мог работать даже Су-15. Сбитый над Израилем 25-й - ложь.
У нас слабые движки и авионика, электроника. Аэродинамика, идеология конструирования - наша школа очень сильная. Отношение, как к людям, так и к технике, -отвратительное. Поинтересуйтесь соотношением количества личного состава на один самолёт, у нас и у них.

Пилот, конечно ложь. И вообще весь Израиль - ложь, его Сирия ещё в конце 60х с лица земли МиГами стёрла.

Сбили не над Израилем, а над Ливаном, так что Пилот прав :)

Сантей:

Да это все понятно.. и денег SR стоит, и обслуживание долгое и в управлении не подарок и керосин ему особый и т.д. и т.п..
А 25-31 строили полками, суммарный налет огромный, процент отказов\потерь несравнимый и т.д. т.п.


Но факт налице - у SR 3M - это крейсерский штатный режим. На других режимах он себя даже ведет хуже. А у 25-31 это один из режимов с ограничением по времени. И с остальными у него проблем особых нет..
Оружие на SR навешивать пробывали.. gar-9 навешивали 4 штуки .. стреляли 12 раз.. По расчетам 93 самолета полностью перекрывали континентальную часть США и заменли все остальные перехватчики типа Ф102 Ф106

А незарегистриррованный рекорд SR - 3609 км\ч

угу и Су-15 мог работать , только дежурные силы ПВО приводились в готовность чуть ли не до Брянска, и прекратилось это только когда в Правдинске МИГ-31 появились.

2Сантей:
У Хабу баки текут, так как на земле он щелястый как рассохшаяся кадушка, это сделано для предотвращения разрушения конструкции при нагреве на крейсерской вследствие расширении панелей. Большой расход на земле и при подъеме требует "долива после отстоя". После выхода на рабочие высоты и скорости расход уменьшается. Кроме того, шасси намеренно сделаны слабыми, расчитанными на почти пустую машину. Понятно зачем?
Оптимизированная для узкого диапазона ограничений птичка. Собственно, время подготовки к старту и убило машину как перехватчик.

Кстати, сделаны машины из титана, произведенного в СССР. По крайней мере, мне так бывший пилот NASA рассказывал.

>Что касается дрозда, то он забирался на 85069 футов, т.е. ~28км
>(http://www.airwar.ru/enc/engin ...
>36-37км тут и не пахнет, нехорошо народ вводить в заблуждение

У Цихоша в книге таблица авиационных рекордов была. Первые места и по скорости, и по потолку - SR-71 или YF-12 - и наш E-266. С очень незначительной разницей.

Какой "самый первый" - зависело от номинации, а их там было штук 15, не помню уже.

Короче, 2 самолета примерно одинаковы, и лучше всех остальных в мире по этим параметрам.

С потолком еще такое дело - динамический или же в горизонтальном полете.

>потому что с одной стороны нужно лететь максимально высоко а с другой стороны
>пуск производить вертикально вверх,

Зачем вертикально вверх? не обязательно совсем.

>А стартуют они вертикально потому как масса конструкции так гораздо меньше.

Баллистические и космические ракеты стартуют вертикально главным образом затем, чтобы быстрее пробить тропосферу и меньше растерять энергии на аэродинамическое сопротивление.

Потом ракета делает "боевой разворот" по тангажу, уже на траекторию ложится.

Где-то на вебе были данные по Saturn V, кажется, там боевой разворот был километрах на 15.

>Мне так рассказывали просто и звучало достаточно сомнительно - дескать летит
>миг-31 с ракетой на высоте 30 км, кабрирует на 90 градусов

Точно бред. Будто ракета сама кабрировать не умеет. И управление у нее не аэродинамическое, в отличие от МиГа, потому кабрирование у нее на такой высоте лучше получится.

А самое непонятное в противоспутниковых ракетах, запускаемых с МиГа - зачем такая глупость, зачем ограничивать габариты ракеты грузоподъемностью МиГа? Почему с земли не пустить ракету размером с сам МиГ?

Ну да)))) Зачем бензозаправки строить так часто - купи себе ТЗ22 и катайся...
Вот писатели то))))

противоспутниковый МиГ-31Д
http://testpilot.ru/russia/mik ...
"спутниковый" МиГ-31И
http://testpilot.ru/russia/mik ...

A-12 (12 шт) и M-21(2) делались для ЦРУ
YF-12 (3) и SR-71 (31) для ВВС
http://testpilot.ru/type/recco.htm

Drone D-21
http://testpilot.ru/usa/lockhe ...
D-21B нашли в районе Тюратама (Байконур). Залетел из Китая.
http://testpilot.ru/usa/lockhe ...

Про Сотку
http://testpilot.ru/russia/suk ...

2 Аноним:

Если бы все спутники были геостационарными, то, возможно, да...

Sergib:

противоспутниковый МиГ

Я такой с изделием видел

Ага, прикольно
а зачем вертикально - так чтобы навести ее
Хотя я понятия не имею как предполагалось наводить ее на спутник

HABU.ORG

http://www.ldomino.ru/usa/conv ...

http://www.brazd.ru/catalog/cr ...

двадцать пятый это
самолет сорока тонн взлетного веса
движок в двадцать тонн тяги у земли и таких два
семь ступеней однороторного осевого трд с форсажной камерой и регулируемым соплом
четыре скачка уплотнения в заборнике для гашения скорости до дозвуковой и скачков естно столько сколько той скорости
это по памяти

про обводные каналы прямоточного на ср как здесь говорят смешно читать на форуме авиаторов
такие э обводные э каналы появились на миг тридцатьодин а попросту был поставлен двухконтурный движок и в небе появился длинющий чорный след

виктор:

двадцать пятый это
самолет сорока тонн взлетного веса
движок в двадцать тонн тяги у земли и таких два

тяга Р-15 11тс на форсаже у земли, не пиши херню

Этот "Дима Володин" все-таки редкостное хамло...

А чем объясняется факт, что при достижении самолётом V>2.5M и H>25000 метров он становится практически несбиваем? Ну с ЗА понятно, но почему ракета не может его достать? Ракета не может лететь так быстро, так высоко забраться, или ещё что мешает?

Ракета такая дороже самолёта, пакс: боятся не попасть и не запускают

Пакс:прежде чем сбить надо обнаружить, опознать, принять решение...Спроси у ракетчиков.

Тоже видел в Сиэтле SR-71- невозможно передать словами, хотя сам обслуживал МиГ-25 в своё время.Круто.

ржевский прав
подзабыл чуток двадцать суммарная двух движков
на пилотаж мы им только пятьдесят процентов заливали иначеб зачем

машины то разные
вздыхая по ср
не нужно обсирать миг извините

ваш ср мог бы доставить одну две тонны изза облаков которые высотой в двадцать км

сбит ли над сирией или ливаном это бред
запомнил бы

самолет класса миг двадцатьпятого делали канадцы в конце пятидесятых
почитайте про красный авро

ср сравнивать с мигом можно только по скорости и высоте
в остальном это абсолютно разные самолеты

это еще и тем кто смакует известное
конкордский

здесь в случае с мигом это революция в авиации

2 Пакс:

Во-первых, они ни разу не подставились всерьёз под ЗРК, во-вторых Слава прав, времени, даже если такие случаи были, очень мало, в мирное, по ПВО-шным меркам, его нет совсем. А ракеты были и есть. Его способны были брать даже последние модификации С-25, С-200, а С-300 всех модификаций. Если учесть, что на кораблях типа ракетного крейсера установлены те же С-300, то при желании, его свободно могли сбить. По крайней мере во время моей службы ещё в 69-71 годах все нормативы были расчитаны по SR-71.

Ну наконецто на форуме ветка авиационная!!!!!

ДА!Снимаю шляпу господа.

Есть понятия динамический потолок и установившийся горизонтальный полет, выводы делайте сами
Можно даже по книге Цихоша

Про МиГ-25рб не заслуженно забыли.
А ведь мог нести до трех АБ калибра 500 на М=2, 35 и 20000м.Точность б/м на "отлично" по норамтиву 800м.Но самолеты с "Пеленгом-2" укладывались в 200-250м, отдельные экземпляры в 40-60м.Помню в Лунинце цель 25РБ завалили.Это был столб на острове в болоте, восстановить была проблема.

кто хочет летать на SR-71 :

http://www.alphasim.co.uk/fwd.html

Freeware для Flight Simulator 2004 !!!

60, 000 ft, M 2-2.5

2 Слава 2:
Но самолеты с "Пеленгом-2" укладывались в 200-250м
--> не только Пеленг-2, но и Пеленг-ДМ давал такой же результат... Точность зависела от многих факторов, вообще-то... От стабильности работы ДИСС-7, насколько хорошо работала коррекция от РСБН и от ДИСС-7... Насколько точно вводили в БЦВМ начальный курс самолета (наиболее точно - с использованием теодолита)... Довелось в свое время поучаствовать в подготовке РБ по ПНК на учениях по бомбежке в Укурее (летали из Возжаевки)...

Из книги Э.Цихоша 'Сверхзвуковые самолеты'

Рекорды.

1. Абсолютная высота, м

31.08.77 Федотов СССР Е-266М - 37650

2. Высота в горизонтальном полете, м

11.09.62 Остапенко СССР Е-166 - 22670
28.07.76 Хелт США SR-71А - 25929

3. Абсолютная высота с грузом

1000 кг - 22.07.77 Федотов СССР Е-266М - 37080
2000 кг - 22.07.77 Федотов СССР Е-266М - 37080

4. Скорость на базе 15-25 км, км/ч

07.07.62 Мосолов СССР Е-166 - 2681
27.07.67 Джорс США SR-71A - 3529, 56

5. Скорость при полете по замкнутому 500-км маршруту, км/ч

01.05.65 Даниэль США YF-12A - 2644, 22
05.10.67 Комаров СССР Е-266 - 2981, 5

6. Скорость при полете по замкнутому 1000-км маршруту, км/ч

27.10.67 Остапенко СССР Е-266 - 2920, 67
27.07.76 Бледсоу США SR-71A - 3367, 221

7. Скорость при полете по замкнутому 1000-км маршруту, с грузом 1000 кг, км/ч

01.05.65 Даниэль США - YF-12A - 2718.006
27.10.67 Остапенко СССР Е-266 - 2920, 67

8. Скорость при полете по замкнутому 2000-км маршруту, с грузом 1000 кг, км/ч

01.05.65 Даниэль США - YF-12A - 2718.006
27.10.67 Остапенко СССР Е-266 - 2920, 67

9. Время подъема на высоту

25000 - 17.05.75 Федотов СССР Е-266М - 2'34, 20'
30000 - 17.05.75 Федотов СССР Е-266М - 3'09, 85'
35000 - 17.05.75 Федотов СССР Е-266М - 4'11, 70'

YDF-12A/SR-71A - двухместный самолет-разведчик - США, 1962 г.

История создания. 29.02.64 в печати США появилось сообщение, что фирма 'Локхид' построила истребитель-перехватчик А-11, развивающий скорость свыше 3200 км/ч на высоте около 21000 м. Однако, по мнению обозревателей, этот самолет предназначался для целей стратегической разведки в качестве преемника известного разведывательного самолета U-2. Это мнение обосновывалось тем фактом, что как U-2, так и А-11 были разработаны на фирме 'Локхид' одним и тем же конструктором (Ч. Джонсоном). Разработка и строительство самолета держались в строгом секрете, и общественность узнала о нем (по частным фотоснимкам в газетах) лишь тогда, когда самолет проходил летные испытания. Впоследствии стало известно, что самолет действительно проектировался для разведывательных целей, а проектные работы были начаты уже в 1958 году после объявления конкурса, в котором, кроме 'Локхид', принимали участие фирмы 'Конвэр', 'Боинг' и 'Норт Америкен'.
Работы по созданию самолета были развернуты в 1959 году, а в 1961 г. Были изготовлены первые элементы его конструкции. Точная дата облета первого образца долго не сообщалась. Лишь в 70-х годах стало известно, что самолет был облетан 26.04.62. Представителям прессы самолет был продемонстрирован 01.10.64; впоследствии ему было присвоено военное обозначение YF-12A, а после модификации - SR-71. В общей сложности были разработаны и построены следующие разновидности этого самолета:
- образец истребителя-перехватчика дальнего проникновения, обозначенный YF-12A (до этого - А-11); изготовлены три опытных экземпляра этого самолета, на которых в 1965 году было установлено несколько мировых рекордов;
- стратегический самолет-разведчик SR-71A; разработка самолета началась в феврале 1963 года, облет опытного образца состоялся 22.12.64, первые самолеты поступили на вооружение в январе 1966 г. Во время перелета через Атлантический океан на выставку летного оборудования в Фарнборо 01.09.74 самолет установил рекорд, пролетев трассу в 5584 км (приблизительно соответствующую трассе Нью-Йорк - Лондон) за время 1 ч 54 мин 56, 4 с;
Тренировочный самолет SR-71B (самолет SR-71A, приспособленный для целей обучения) и SR-71C - усовершенствованная после катастрофы модификация учебно-тренировочного самолета.
Согласно опубликованным в 1973 г. Данным, было построено 24 самолета; стоимость всей программы составила свыше 1 млрд. долл.

Описание самолета. Самолет представляет собой среднеплан, построенный по схеме 'бесхвостка'. Треугольного контура крыло изготовлено с применением профилей относительной толщины 3, 2%. Передняя кромка имеет положительную стреловидность 60 градусов, а задняя выполнена с отрицательным углом стреловидности 10 градусов. Для конструкции крыла характерны дополнительные наплывы, располагаемые по всей длине (в модификации SR-71) передней части фюзеляжа и на выступающих вперед относительно крыла частях гондол. Первые из них создают дополнительную подъемную силу во время полета со сверхзвуковыми скоростями, уменьшая перемещение центра давления назад. Вторые же предназначены для улучшения характера обтекания концевых частей крыла, значительно искривленных книзу. Фюзеляж длинный, с плоской нижней частью. В носовой секции самолета (под кабиной экипажа) находится отсек с оборудованием и четыре отсека с вооружением. Почти вся остальная часть фюзеляжа занята топливными баками.
Двухместная кабина экипажа с креслами пилота и оператора электронной аппаратуры, расположенных друг за другом, оснащена катапультируемыми сиденьями (первоначально предполагалось использование капсул) и индивидуальными фонарями, открываемыми вверх-назад. Шасси трехстоечное; основные стойки, с тройными колесами на общей оси (единственная такого рода конструкция среди сверхзвуковых самолетов), убираются в центроплан.
Другой особенностью самолета является способ обеспечения путевой устойчивости. Фирма 'Локхид' избрала способ, основывающийся на применении многокилевого вертикального оперения и соответствующей формы фюзеляжа. В самолете использованы разнесенное двухкилевое оперение на двигательных гондолах, расположенное под углом 20 градусов по отношению к плоскости симметрии самолета, подкрыльные неподвижные аэродинамические направляющие, сдвинутые назад к поверхностям рулей, подвижный подфюзеляжный киль, выпускаемый сразу после взлета и убираемый перед посадкой, а также характерная для многих сверхзвуковых самолетов обтекаемая законцовка фонаря кабины экипажа, продолжающаяся вплоть до места соединения центроплана с фюзеляжем. Система продольно-поперечного управления состоит из элеронов (расположенных на концах крыла) и руля высоты. В самолете не использованы ни средства механизации крыла, ни тормозные щитки. Планер самолета на 95% изготовлен из сплавов титана.
Самолет SR-71 отличается от YF-12A большей длиной и измененной формой передней части фюзеляжа, удлиненной (с целью увеличения емкости топливной системы) хвостовой частью фюзеляжа, отсутствием подкрыльных аэродинамических направляющих и подвижного подфюзеляжного киля.

Двигательная установка. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями J.58 (JT11D-20B) фирмы 'Пратт-Уитни' с форсажной тягой по 144, 55 кН (14740 кг), устанавливаемыми в крыльевых гондолах диаметром 1, 77 м и длиной 14, 05 м. На самолете применены регулируемые лобовые воздухозаборники с коническим центральным телом и выходные регулируемые устройства с флюгерными эжекторами. Гондолы размещены таким образом, что бОльшая их часть находится под крылом, а их продольная ось отклонена на несколько градусов вниз относительно оси фюзеляжа. На гондолах расположены створки в области входного канала, служащие для подвода дополнительного воздуха к двигателю (в условиях работы на земле или при полете на малых скоростях), а также в области форсажной камеры, через которые подается дополнительный воздух. Это позволяет уменьшить требуемый диапазон регулировки положения конического центрального тела относительно входной кромки воздухозаборника.

Летно-технические данные (SR-71A)

Размах крыла, м - 16, 95
Длина, м - 32, 74
Высота, м - 5, 64
Площадь несущей поверхности, м2 - 167, 23
Масса пустого самолета, кг - 27215
Взлетная масса (ном./макс), кг - 63505/77110
Емкость внутренних топливных баков, кг - 36290
Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 - 380/461
Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН - 2, 19/2, 67
Максимальное число Маха - 3, 0
Максимальная скорость на высоте 24000 м, км/ч - 3220
Взлетная скорость, км/ч - 370
Посадочная скорость, км/ч - 334
Практический потолок, м - 24400
Максимальная (с однократной дозаправкой в полете) дальность, км - 4800
Радиус действия, км - 1930
Продолжительность полета, ч - 1, 5
Длина разбега, м - 1646
Взлетная дистанция при номинальной массе, м - 2745
Длина пробега, м - 1097
Посадочная дистанция при номинальной массе, м - 1830

Я думаю вопросы отпадают, особенно если обратить внимание на годы установления американских рекордов

2 glk63
Спасибо - надо было в начале ветки запостить))

было бы -2 страницы о "самых израильских в мире ракетах" и о "смене двигателей после каждого прохода"

А как его дозаправляли.
Кто был бензовозом.
На какой скорости высоте.

Знает кто-нибудь?

Заправлялся вскоре после вылета и разогрева обшивки до рабочей температуры, заправлялся , после выхода на эшелон на высоте порядка 7500 метров, на скорости 700-800 км/ч от КС-135Q

что это за разогрев обшивки ? и чем же она грелась ? током ? так генератор надо неслабый для нагреву.

для 378

Обшивка грелась от трения.

какой же там нагрев на 700-800 км\ч .

KontroLLer:
Ходил он с Милденхолла к Новой земле и в балтийские проливы. Шороху до появления Миг-31 SR-71 давал войскам ПВО немалого.

Случайный прохожий:
но мы его на сопровождение регулярно брали (Прибалтика)

Тактический замысел действительно был не дать ему отвернуть на Швецию "свиньей" из перехватчиков в ЗПС и вытолкать на боевые порядки ЗРВ. Приграничные соединения перевооружались на С-300 первыми.

Сложность реализации -- в том, что даже из второй готовности набрать его эшелон вовремя было проблематично на всех типах.

Кроме того, по всей видимости в сылу недостаточной скрытности боевого управления при взаимодействии противник вовремя раскрывал происходящее и оповещал пилота.

Случайному прохожему и Виталию.
Пару раз участвовал в перехватах SR-71 в районе Балтики (как ОБУ на участке приема-передачи управления). Подтверждаю - занятие не для "зеленых лейтенантов" (каковым я в то время был), хотя сопровождение наше РТВ вело четко - без провалов. Готовность занимали с момента взлета SR-ов с Милденхолла (видимо ГРУ-шные спецы работали). Поднимали 25-е, по-моему с Барановичей (если не изменяет память). Даже с учетом предупреждения летчика Дрозда оба раза перехват был "зачетным" (т.е. 25-й выходил на рубеж пуска ракет и видел SR по прицелу)- все-таки маневренность 71-го "как у табуретки". На своей крейсерской скорости у него радиус разворота был под сотню километров (точно не помню, но по "фомУлам" получалось значительно меньше почему-то).
Елизовские ребята (приходилось общаться как-то) то же говорили, что перехватывали это "чудо", хотя и не без труда.

Про МиГ-25рб не заслуженно забыли.

2Student:
Согласен, но впервые значительно поднять точность б/м удалось, когда стали учитывать вращение земли.Еще немного дал утет среднего ветера по высотам и вес каждой бомбы.
Предлагаю по МиГ-25РБ открыть новую ветку(на себя не беру т.к.интернет не регулярный)

Миг - 25рб в штатном режиме нёс 10 ФАБ - 500. Индекс бомб не помню, т. к. стояли специальные теплостойкие взрыватели. Ограничение по Маху было в ударном варианте, кажется 2.35. Много было разговоров про SR - 71, но пишущие увлеклись цифрами, а сути не заметили. Про данный л. а. можно только сказать, что сконструирован, построен и эксплуитировался США он не зря, т. к. были найдены и опробованы определённые технологические рещения и новинки, которыё, в дальнейшем, использовались в различных отраслях данной страны. Но мы то поумнее были и тупо тучу денег выкидывать не стали. А как боевая единица SR - 71 Миг - 25 - му и в подмётки не годился. (За лётную смену Миг - 25рб в варианте "Сабля" 5 "разгонов" подряд делал на реальное применение и ничего. Только по немногим винтам крепления обшивки баков - кессонов наблюдалась небольшая течь топлива в виде "отпотевания").

Museum of flight, Seattle.


http://www.museumofflight.org/ ...