2Anytime:
По поводу приемки постараюсь спросить у нашего бессменного генерального представителя ВАСО, самому интересно.

Вы мне скажите: у других самолетов тоже требуется сигнал со всех трех шасси для включения реверса?

Radical:
Прекратите боломутить.
На 204 тоже не нужно обжатия всех трех стоек для включения реверса.
На всех самолетах сертифицированных начиная года с 94-го (примерно) реализована блокировка включения реверса в воздухе, в основном сигнал "земля" берется по обжатию основных стоек шасси, в большинстве случаев одновременное нахождение на земле двух основных стоек шасси является сигналом "земля".
Вам уже все это не один раз объясняли, но Вы с завидным упрямством включаете "дурака", самому не надоело?

Radical:

Вы мне скажите: у других самолетов тоже требуется сигнал со всех трех шасси для включения реверса?

Нет, только двух основных, как и на Ту-204. На военных, кстати, также. Блокировка появилась с определенной серии (кажись, после Ту-214) в соответствии с требованиями норм летной годности АП-25. Туполевцы были против этой блокировки, но иначе сертификат было не получить.

Лично я считаю, что блокировка правильная. Мы совсем недавно в Татарии у видели, что бывает когда два лопуха под крылом теряют тягу. Если же они еще и тормозить начнут в воздухе, самолет немедленно войдет в пике. Это не Ту-154 где двигатели в хвосте и можно начинать тормозить еще в воздухе. Здесь, если наши умельцы дернут РУРы на глиссаде, будет катастрофа. Отсюда и блокировка. На длинных полосах, кстати, реверсы вообще не нужны, РЛЭ не требует их обязательного использования. Если самолет легкий и не желает придавливаться к полосе сам, экипаж обязан вручную выпустить воздушные тормоза и прижать его. Чисто на пальцах...

То есть и на Боинге и на Эрбасе при нагрузке только на одно шасси, также бы не сработал реверс? Интересно это.
А может достаточно касаний одним шасси + команды пилотом? Очень невероятно, что в воздухе одновременно и пилот нажмет на Реверс и еще ложное срабатывание датчика на стойке произойдет.

Willi:
А может, одновременно и фирме Ту вложить негуманным способом в головы, что ППС не менее важно, чем аэродинамика?...

Я с этого и начал. Это дОлжно было сделать аккуратв 1991 году. Вопрос, кто должен был это сделать?
За попытку начать решение этого вопроса, повторюсь, соратник Туполева Егер, вылетел с работы!
Фирма Туполева так или иначе кому-то принадлежит. Это ОАО. В нормальной стране, акционеры хотят получать доходы со своих акций, да и вообще, заинтересованы в успехах своей компании. Именно они назначают руководство и именно они спрашивают с оного руководства за провалы. Но в нашей стране чудес все совсем иначе…


Не правильнее ли на Ваш взгляд пустить эти деньги на доведение до ума Ту-204СМ
или любой другой модификаций, например Ту-204-300

Это вопрос руководителям фирмы. С интересом почитал бы. Лично я вообще начинал бы с согласования ТЗ на новый самолет с руководителями тех авиакомпаний, которые будут его покупать. А если таковых не найдется, то и смысла что-то делать нет. Но без организации серьезного ППО, фирма Туполева труп. Так оно и получается, собственно :( В результате мы останемся без гражданских самолетов, а заодно и без бомбовозов. Думаю, авиационная составляющая исчезнет из ядерной триады в ближайшие 10 лет. Как исчезли беспилотники, по которым, между прочим, фирма Туполева в свое время была в числе мировых лидеров.


Anytime:

А Ту - выпускает штучные игрушки.

Это не Ту выпускает штучные игрушки. Это умные дяди, фамилии которых хорошо всем известны, так хорошо управляют фирмой Ту.

DJ Pax:

Банальный сервис, для начала... куча модификаций и все сами по себе...

Что вы понимаете под «сами по себе»?


Oxyjet:

Хочу сказать всем критикующим послепродажное обслуживание самолета которого еще нет. Что вообще конечно сильно удивляет)). Я про Ту-204СМ, напоминаю, что тема все таки про него. Мне самому интересно, как будут обстоять дела с обслуживанием. Может также как всегда, может прекрасно. Но давайте это оставим и обсудим когда это все таки произойдет.

А вот здесь Вы категорически неправы!
Система ППО самолетов марки «Ту» должна существовать независимо от текущей модификации на конвейере. Самолет УЖЕ запущен коль скоро он предлагается на рынок! И руководство фирмы Ту еще в 90е годы должно было создать разветвленную сеть по всем крупнейшим аэропортам с круглосуточными колл-центрами, регулярной поставкой запчастей, бюллетеней, штатом специалистов, готовых по первому свистку мухой устранить любую неисправность, заменить любой блок. Если это сделано, честь и хвала, будем аплодировать стоя. Я в этой области не специалист, и пишу так как понимаю из литературы и общения со специалистами. Но система ППО однозначно должна существовать независимо от запуска той или иной модификации, иначе никакого запуска не будет. Вы купите авто, которое не берут ни в один автосервис? Едва ли.

Radical тема не про реверс и шасси. Если Вам интересен технический момент, то почитайте ветку по катастрофе Ту-204 во Внуково, там схема и принцип разжеваны до мелочей

to DJ Pax

То, что после нескольких выпущенных экземпляров, и разработчик и изготвитель "забивают" на свой продукт и усердно начинают заниматься его модификацией, а сопровождение уже выпущенной продукции вторично... простыми словами: выпустили, впихнули и забыли...

to Старый техник ULLI и в особенности Мамаладзэ

Мне вот интересно, так как достаточно давно на отечественной техники не работаю - выходит какая-нибудь указивка авиационных властей или же бюллетень разработчика/изготовителя (самолета, двигателя, компонентов) с обязательным выполнением - за чей счет банкет? Туполя в свое время так и писали - за счет эксплуатанта, документы и запчасти покупать по такому-то адресу...
И еще, вот возник вопрос по эксплуатации - какова техника связи с разработчиком, изготовителем... просто по мылу/телефону можно обсудить в любой момент времен или через официальные запросы от руководителя на руководителя и т.д?

ПЗ:

А вот здесь Вы категорически неправы!
Система ППО самолетов марки «Ту» должна существовать независимо от текущей модификации на конвейере. Самолет УЖЕ запущен коль скоро он предлагается на рынок! И руководство фирмы Ту еще в 90е годы должно было создать разветвленную сеть по всем крупнейшим аэропортам с круглосуточными колл-центрами, регулярной поставкой запчастей, бюллетеней, штатом специалистов, готовых по первому свистку мухой устранить любую неисправность, заменить любой блок. Если это сделано, честь и хвала, будем аплодировать стоя. Я в этой области не специалист, и пишу так как понимаю из литературы и общения со специалистами. Но система ППО однозначно должна существовать независимо от запуска той или иной модификации, иначе никакого запуска не будет. Вы купите авто, которое не берут ни в один автосервис? Едва ли.

Система ППО разрабатывалась вместе с данным самолетом и будет выполняться с началом его серийного производства и соответственно с эксплуатацией первой машины. Самолет сейчас не запущен в производство, он скорее просто запущен). И кто вам сказал, что он предлагается на рынок? Если бы это было так, то я бы эту тему не начинал. Про 90-е годы вы конечно загнули. Для кого создавать ППО сейчас, если еще не ясно будет ли заказ на самолет или его поставят к забору?

to Oxyjet:

Для кого создавать ППО сейчас, если еще не ясно будет ли заказ на самолет или его поставят к забору?

Нах его сертифицировали и подготовили запуск в серию, если до сих пор не известно будет/небудет заказ?

ПЗ:
Фирма Туполева так или иначе кому-то принадлежит. Это ОАО. В нормальной стране, акционеры хотят получать доходы со своих акций, ...

не совсем так.Всё зависит от того с какой целью скупались акции (да и выпускались).Общемировая практика когда скупаются акции конкурента что-бы его банально убить.Или так "эффективно менеджирить" что он сам загнётся (типа чтобы автору не светиться). И ещё большой вопрос для чего акционировали все эти стратегически важные для страны военныеполувоенные предприятия...

Система ППО самолетов марки «Ту» должна существовать независимо от текущей модификации на конвейере....

естественно.Ещё летают советские самолёты ТУ и там должна уже быть ППО.Всего-то нужна переподготовка уже работающих в этой системе людей, ну уж в крайнем случае добовление к ним крутых спецов. И всё.Не судьба...

DJ Pax:
Нах его сертифицировали и подготовили запуск в серию, если до сих пор не известно будет/небудет заказ?

был заказ и деньги на проектирование сертифицирование подготовку к запуску.За деньги заказчика-любой каприз(Шатл, Буран)!

2DJ Pax: У нас: изготовитель самолета и моторов круглосуточно на базе , поэтому ни каких проблем со связью нет. С разработчиками связываются руководители по эл.почте и телефону.
Что касается оплаты доработок и т.д, то я специалист не того уровня, чтобы об этом знать. По всей видимости в договоре все это прописано, тем более , что как Вы знаете, доработок на Антонове , прежде чем из него вышел коммерчески удачный самолет, было выполнено очень много.
По крайней мере знаменитая 61701 стояла на ВАСО на замене эл. проводки именно за счет ВАСО с возмещением ущерба авиакомпании.

постараюсь спросить у нашего бессменного генерального представителя ВАСО

Если получится, расскажите потом, пожалуйста. Не для дебатов, просто интересно.


За попытку начать решение этого вопроса, повторюсь

Ну а кто, как не сама фирма должна быть в этом заитересована? По логике-то?


Лично я вообще начинал бы с согласования ТЗ на новый самолет с руководителями тех авиакомпаний, которые будут его покупать. А если таковых не найдется, то и смысла что-то делать нет.

Так и делается во всех серьезных фирмах. Но у 204-ого корни еще из Союза, т.н. "ТЗ" разработанное под Союзный АФЛ. Соответственно и опримизация конструкции и характеристик под него шла. Поэтому сегодня я и не вижу перспектив у этой машины.


Это не Ту выпускает штучные игрушки. Это умные дяди, фамилии которых хорошо всем известны, так хорошо управляют фирмой Ту.

ОК, пускай "умные дяди" (закулиска, марсиане... по существу - без разницы). Результат-то хорошо всем виден :-(((


Но система ППО однозначно должна существовать независимо от запуска той или иной модификации, иначе никакого запуска не будет.

Тут - полностью согласен.


Для кого создавать ППО сейчас, если еще не ясно будет ли заказ на самолет или его поставят к забору?

Блин, да система ППО - это именно Система, с инфраструктурой, процедурами, связью, документацией и т.д. От конкретного типа ВС мало зависит. ППО под конкретный тип должно вписываться в эту Систему, что закладывается уже на этапе проектирования данного типа. Потом перестроить - в принципе можно, но весьма затратно, да и хотеть это сделать нужно. Это если речь идет о более-менее промышленном производстве. Ну а если штучные вещи - да, можно с каждым экземпляром сугубо индивидуально заниматься (с огромным гиммором и для производителя, и для а/к).

to 613445

"Oxyjet:

...Для кого создавать ППО сейчас, если еще не ясно будет ли заказ на самолет или его поставят к забору?...

21/12/2013 [22:20:54]"


был заказ и деньги на проектирование сертифицирование подготовку к запуску

Куда заказ исчез? Конфликт логики не находите?

DJ Pax:

Куда заказ исчез? Конфликт логики не находите?

По логике все нормально, просто вы не поняли о чем говорят, так что уточняю. Система ППО разрабатывалась вместе с данным самолетом и будет выполняться с началом его серийного производства и соответственно с эксплуатацией первой машины. Повторяю на деньги, выделенные на разработку самолета сделали и программу ППО, все это есть. Имеется ввиду, что сейчас нету например склада запчастей, службы, обученного персонала, сети по аэропортам с круглосуточными как вы говорите модно колл-центрами, регулярной поставки запчастей и пр. и система не работает, т.к. пока не для кого ей работать. Про заказ вам говорят, что он был в 2008-10 году, а сейчас его нет. Подводим общий смысл, для полной ясности: закажут например 10 самолетов – будет все и ППО с колл-центрами тоже ))).

DJ Pax:
был заказ и деньги на проектирование сертифицирование подготовку к запуску


Куда заказ исчез? Конфликт логики не находите?



заказ остался, только вот деньги, почему-то, ушли на кукушонка решением погосяна. Как Вы думаете, почему?

закажут например 10 самолетов – будет все и ППО с колл-центрами тоже ))).

Так вроде заказывали уже (ТСО), нет?...

to Oxyjet

Я не к вам обращался, а лишь процитировал вашу фразу про неясность с заказом...

DJ Pax:
Куда заказ исчез? Конфликт логики не находите?

Вы в России живёте? Заказ на " на проектирование сертифицирование подготовку к запуску". И деньги под это. Деньги кончились (почему -знаете)-всё и встало!На дальнейшее денег просто нет

to 613445

Теперь понятно... я изначально писал про заказы на конечный продукт.... а вот нах проектирование, сертифицирование и подготовку к запуску того, что не имеет потребителей? Это гадание на кофейной гуще? Или просто распил?

DJ Pax:
Теперь понятно... я изначально писал про заказы на конечный продукт.... а вот нах проектирование, сертифицирование и подготовку к запуску того, что не имеет потребителей? Это гадание на кофейной гуще? Или просто распил?

как в СССР.Вы меряете ТО время нынешними понятиями.Фирма ТУ не имеет денег даже на часть цикла по выпуску нового продукта.На каких-то условиях она деньги получает и выполняет этот договор.Какие условия в договоре, то и делает.Будет первым пунктом мониторинг требований АК, сделают как миленькие.Будет вторым пунктом портфель заказов, а без него ни-ни, куда они денуться.Кто платит деньги, тот и танцует девушку (с).Ха, а как-жешь без распила?Зачем тогда это всё начинать?

Gammon:
Кстати насчет Погосяна и SSJ (хотя и оффтоп) - когда он начинал его делать - НИКАКОЙ увренности в том, что к моменту окончания проектирования самолета в качестве ПКИ останутся доступными ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПКИ, по каталогам на момент проектирования - у него не было (производства валились одно за одним, и без какой-либо тенденции к улучшению). Проблемы SSJ сейчас совершенно не в том, что выпуск N машин в год невозможен потому, что производство агрегата NN на заводе NNN прекращено в 200N году, а для возобновления его в объеме даже N/2 в год потребуется M лет и MMMMMMMMM млрд.долл.

Для особо важных изделий или при желании не зависеть от одного поставщика, прорабатывают два варианта комплектации (даже на Як-242 два производителя двигателей).

Oxyjet:

Система ППО разрабатывалась вместе с данным самолетом и будет выполняться с началом его серийного производства и соответственно с эксплуатацией первой машины. Самолет сейчас не запущен в производство, он скорее просто запущен). И кто вам сказал, что он предлагается на рынок? Если бы это было так, то я бы эту тему не начинал. Про 90-е годы вы конечно загнули. Для кого создавать ППО сейчас, если еще не ясно будет ли заказ на самолет или его поставят к забору?

Потому и поставят, что на всех предыдущих Ту, таковой системы не было.
Именно в 90е началась коммерческая эксплуатация и выгодность/невыгодность самолетов стала определяться временем простоя в ожидании запчасти/бюллетеня/бригады. ППО не должно быть привязано к модификации. Это должна быть разветвленная сеть сервисного обслуживания самолетов марки Ту! С запуском «СМ» на склады лишь начинают поступать запчасти к модификации «СМ». Склады, логистика, транспорт, штат, связь, организационные вопросы – всё это должно существовать. Что мешало развернуть все это хоть на базе того же "Туполев-техник"?

Вот к примеру, вопрос. На самолете Ту поломался энный агрегат. Кое-как дотянули до некоего чужого аэропорта. Что дальше, какие наши действия (в случае, если самолет на гарантии и в случае, если она закончилась)?


Oxyjet:

Имеется ввиду, что сейчас нету например склада запчастей, службы, обученного персонала, сети по аэропортам с круглосуточными как вы говорите модно колл-центрами, регулярной поставки запчастей и пр. и система не работает, т.к. пока не для кого ей работать.

О как! А как же все эти годы летали РэдВингс, Владавиа, СЛО, Трансаэро, иностранцы, военные? А как же старички Ту-154, Ту-134? Вот вам и причина, почему нет заказов на Ту-204СМ! Самолет неплох, но вместо сервиса, обещания коммунизма! Я уже молчу про скромный ресурс, который явно зажали с целью выколачивания денег потом!

Как видите, технических проблем практически нет (пока). Все гробится дешевыми политическими играми. Собственно, коллектив фирмы Ту смотрит на это дело с древнерусской тоской сильно издалека :(

Старый техник ULLI:

У нас: изготовитель самолета и моторов круглосуточно на базе, поэтому ни каких проблем со связью нет. С разработчиками связываются руководители по эл.почте и телефону.
Что касается оплаты доработок и т.д, то я специалист не того уровня, чтобы об этом знать. По всей видимости в договоре все это прописано, тем более , что как Вы знаете, доработок на Антонове , прежде чем из него вышел коммерчески удачный самолет, было выполнено очень много.
По крайней мере знаменитая 61701 стояла на ВАСО на замене эл. проводки именно за счет ВАСО с возмещением ущерба авиакомпании.

Во! Это оно. Интересно, как это выглядит на «Ту»? Ибо о ПРОДАЖЕ бюллетеней по доработкам самолетов Ту эксплуатантам за деньги я тоже читал и меня это поразило. Лети, советский человек, на недоработанном самолете!


Anytime:
Ну а кто, как не сама фирма должна быть в этом заитересована? По логике-то?

В данном случае, это Генеральный, ОАК и министерство. Надо правильно расставлять акценты, потому что «сама фирма» это тысячи инженеров, работяг, испытателей по всей стране. Уж они-то свою работу сделают, не сомневайтесь. Но только если господа академики до них снизойдут.


Так и делается во всех серьезных фирмах. Но у 204-ого корни еще из Союза, т.н. "ТЗ" разработанное под Союзный АФЛ. Соответственно и опримизация конструкции и характеристик под него шла. Поэтому сегодня я и не вижу перспектив у этой машины.

Какой союзный АФЛ? Ту-204СМ начали проектировать в начале 2000х годов! Это уже совершенно другой самолет.

а ту204-120 так и похерен? и какова судьба сделанных ранее машин?

ПЗ:

Oxyjet:
Потому и поставят, что на всех предыдущих Ту, таковой системы не было…
ППО не должно быть привязано к модификации. Это должна быть разветвленная сеть сервисного обслуживания самолетов марки Ту! С запуском «СМ» на склады лишь начинают поступать запчасти к модификации «СМ». Склады, логистика, транспорт, штат, связь, организационные вопросы – всё это должно существовать. Что мешало развернуть все это хоть на базе того же "Туполев-техник"?
О как! А как же все эти годы летали РэдВингс, Владавиа, СЛО, Трансаэро, иностранцы, военные? А как же старички Ту-154, Ту-134? Вот вам и причина, почему нет заказов на Ту-204СМ! Самолет неплох, но вместо сервиса, обещания коммунизма…
….и еще много всего…
--------
Читайте тут, все это было и есть
http://www.tupolev.ru/poslepro ...


ПЗ

…. Ибо о ПРОДАЖЕ бюллетеней по доработкам самолетов Ту эксплуатантам за деньги я тоже читал и меня это поразило. Лети, советский человек, на недоработанном самолете!
-----
Расскажите поподробнее если можно. Кому продавали, когда продавали и на какой самолет? И это в советские годы еще, я правильно понял?

Нет, это уже в 90е. Постараюсь найти, где читал. Мне напомнило об этом упоминание выше.

Ссылку прочел с интересом. Многое еще в разработке/демо-версии. Но в целом, это безусловно, шаг в правильном направлении. То есть, Вы все-таки, не правы, когда пишете, что система ППО только будет создаваться. Как видите, она таки есть! Хотя, тут было бы интересно узнать отзывы тех, кто эксплуатировал Ту, как эта система работает на самом деле. Работа этого механизма на практике очень важна. Буду рад, если это все на самом деле заработало. Тогда, не все потеряно.

BTW: Знакомый работает во Внуково с иномарками. При упоминании Ту-204СМ сделал круглые глаза, пришлось объяснять на пальцах. То есть, даже специалисты многие не знают о новой машине ничего. Также как и ссылка Ваша для многих наверное в новинку. Чего не скажешь об SSJ. SSJ у нас теперь везде и всюду. Туполя вроде как и нет...

Stream:

а ту204-120 так и похерен? и какова судьба сделанных ранее машин?

---------
Да все и больше не будет, с этим движком точно. Машины остались в Cairo Aviaton и в Китае, даже летают там еще

ПЗ:

То есть, Вы все-таки, не правы, когда пишете, что система ППО только будет создаваться. Как видите, она таки есть!

Ну наверно не совсем корректно написал, я ее привязал к СМ как к новому самолету. DJ PAX тоже видимо не понял)). Существующая система, если она останется жива еще до этого времени, должна развиться и улучшиться под него.

Надо правильно расставлять акценты, потому что «сама фирма» это тысячи инженеров, работяг, испытателей по всей стране. Уж они-то свою работу сделают, не сомневайтесь. Но только если господа академики до них снизойдут

Это все верно, все правильно... Единственное, "тысячи инженеров, работяг, испытателей по всей стране" вряд ли будет какая польза от заведомо неконкурентоспособной машины. Не их вина, ес-сно. Но важен конечный результат.



Какой союзный АФЛ? Ту-204СМ начали проектировать в начале 2000х годов! Это уже совершенно другой самолет.

Млин... Ну обясните тогда, чем он "совершенно другой". Дальностью-вместимостью в рамках узкофюзеляжного планера и неизменной СУ? Ну да, ну да. Так где же оставшиеся семь пепелацев для ТСО, раз он такой замечательный? Ну и, раз "начали проектировать в начале 2000х годов!", то и систему ППО, ес-сно, уже подготовили по всему миру (да хоть пусть по быв. Союзу), так, да?...


даже специалисты многие не знают о новой машине ничего.

Нехороший Погосян, не иначе, все засекретил, хад! А несчастные туполевцы, бедолаги, такой подлянки-то и не ожидали :-))))

to Oxyjet

…. Ибо о ПРОДАЖЕ бюллетеней по доработкам самолетов Ту эксплуатантам за деньги я тоже читал и меня это поразило. Лети, советский человек, на недоработанном самолете!
-----
Расскажите поподробнее если можно. Кому продавали, когда продавали и на какой самолет? И это в советские годы еще, я правильно понял?

Выходит бюллетень, указание под эгидой КБ (вкупе и с их верным спутникок ГосНИИ) или завода-иготовителя (что реже случалось и, в основном, по двигателям)... выполнить, сделать, заменить... обязательно до такого-то числа... расходы - за счет заказчиика, детали, документации покупать там-то, бригаду специалистов заказывать там то... многие выходили вслед или вместе с бумагами властей с контролем и отчетом о выполнении...
Иногда, были суперизощеренные способы изъятия денежных средств - возникла проблема в эксплуатации их продукта, делаешь запрос, в ответ - платите, придумаем может быть что-нибудь...
Было по Ту-154, Ту-204 в 90-е прошлого века, в начале нынешнего - как сейчас не знаю...

я вот на Ту-204-100В бюллетеней не припомню...надо будет у наземных инженеров спросить...

Я читал об этой практике в начале 2000х в одном из интервью одного из руководителей авиакомпании, он рассказывал о проблемах эскплуатации самолетов Ту. Речь шла об установке TCAS, EGPWS и т.п. ОКБ требовало оплату, хотя это системы, от которых напрямую зависит безопасность. В соседней теме напомнили о бизнесе, который ГосНИИГА вместе с ОКБ делало на продлении ресурсов старых Ту. Еще один миф?

to ПЗ

TCAS и EGPWS - требование авиационных властей, в т.ч. других государств... хочешь за границу летать - установи... их делало, насколько помню, не само КБ, а несколько контор при КБ... бизнес по продлению ресурсов и убил эксплуатацию Ту-154, например... там смысл был в таком понимании: хочешь летать - плати деньги... с периодичностью раз в год... деньги за клочок бумажки... это помимо обязательных работ и т.п...

To Oxyjet:

Ту-214-300 это не новая модификация. Это машина 204-300, только которую
хотели производить в Казани.


Ту-214-300 (отличия от Ту-204-300):

- новый двигатель (ПС-90А2);
- новое ВСУ (ТА-18-200М или импортное);
- новое шасси;
- новое оперение
и множество других изменений по системам.

На мой взгляд, данная модификация несколько отличается от Ту-204-300 (больше похоже
на модификацию Ту-204СМ). Или у меня неверная информация?


Доводить СМ до ума не требуется, он готов, повторяю его только нужно серийно запустить, предварительно обговорив с заказчиком дополнительные требования и компоновку.


К сожалению, это не так.
Существует куча проблем, которые до сих пор ждут своего решения.

DJ Pax: Выходит бюллетень, указание под эгидой КБ (вкупе и с их верным спутникок ГосНИИ) или завода-иготовителя (что реже случалось и, в основном, по двигателям)... выполнить, сделать, заменить... обязательно до такого-то числа... расходы - за счет заказчиика, детали, документации покупать там-то, бригаду специалистов заказывать там то... многие выходили вслед или вместе с бумагами властей с контролем и отчетом о выполнении...
Иногда, были суперизощеренные способы изъятия денежных средств - возникла проблема в эксплуатации их продукта, делаешь запрос, в ответ - платите, придумаем может быть что-нибудь...
Было по Ту-154, Ту-204 в 90-е прошлого века, в начале нынешнего - как сейчас не знаю...

так и Боинг с Эрбасом, не являются исключением в этом отношении. Самое недавно нашумевшее, это замена пинов стабилизатора ГО на 737.
Практически любая AD (airworthiness directive) оплачивается владельцем/эксплуатантом самолета.
Платить не приходится только по гарантии, а так ли уж она велика? год-два с момента выпуска. Думаю, по часам/циклам быстрее вырабатывают.

Ну, стало быть, не врали.
Между прочим, на военную технику по ГОСТу положена гарантия не менее 10 лет.


Anytime:
Млин... Ну обясните тогда, чем он "совершенно другой".
...
Нехороший Погосян, не иначе, все засекретил, хад!

Вы уж определитесь. Если никто ничего не секретил, почему же вы до сих пор не знаете, чем отличается СМ от старых 204ок? Как-никак, последний отечественный пассажирский лайнер. Или их у нас настолько много разрабатывают, что даже в среде профессионалов информация теряется?

По мне, так данное событие заслуживает агрессивной рекламной компании. Тупо открываем aviaru.net и на заглавной странице серез строчку во всех новостях: Superject, SSJ, ГСС...
Superjet по ТВ, в интернете, на радио, в авиационных журналах. Туполя не наблюдаю. Какой-то там ара-сервис в Уфе открыли, так шум на весь мир, аж сам губернатор интервью дает, как будто он Эверест покорил. Про сервисные центры Ту-204 много известно? Даже ссыль Oxyjet впервые мелькнула. Это при том, что СМ последняя надежда фирмы.

Ту-204СМ (Узнай больше): http://gfile.ru/a2UUe

То DJ Pax:
"...TCAS и EGPWS....их делало, насколько помню, не само КБ, а несколько контор при КБ..."

Улыбнуло! :-)

DJ Pax:

Выходит бюллетень, указание под эгидой КБ (вкупе и с их верным спутникок ГосНИИ) или завода-иготовителя (что реже случалось и, в основном, по двигателям)... выполнить, сделать, заменить... обязательно до такого-то числа... расходы - за счет заказчиика, детали, документации покупать там-то, бригаду специалистов заказывать там то... многие выходили вслед или вместе с бумагами властей с контролем и отчетом о выполнении...
Иногда, были суперизощеренные способы изъятия денежных средств - возникла проблема в эксплуатации их продукта, делаешь запрос, в ответ - платите, придумаем может быть что-нибудь...
Было по Ту-154, Ту-204 в 90-е прошлого века, в начале нынешнего - как сейчас не знаю...

ПЗ:

Я читал об этой практике в начале 2000х в одном из интервью одного из руководителей авиакомпании, он рассказывал о проблемах эскплуатации самолетов Ту. Речь шла об установке TCAS, EGPWS и т.п. ОКБ требовало оплату, хотя это системы, от которых напрямую зависит безопасность. В соседней теме напомнили о бизнесе, который ГосНИИГА вместе с ОКБ делало на продлении ресурсов старых Ту. Еще один миф?

----------
Ну прям ОПГ какая то. Были в 90-е ореховские, солнцевские, а еще и туполевские. А шереметьевские (ГОСНИИ ГА) их короче крышивали. Продавали бюллетени и если кто отказывался покупать, выезжала бригада конструкторов и «изощренными» способами заставляла: Циркуль в глаз, ластик в ж..пу…))
Один вопрос, простой. Кто из вас в 90-е работал в авиации? Кто-нибудь из вас разработал или выполнил хоть один бюллетень (пусть даже сегодня)? Или выявлял недостатки при эксплуатации? Ответ скорее нет, судя по комментариям.
Хотел расписать ответ подробнее, но после этого:
"TCAS и EGPWS делало, насколько помню, не само КБ, а несколько контор при КБ..."
не стал. И напишу проще.
Скажу лишь, что было много чего и все хотели кушать. Но КБ если и получали деньги, то за конкретную работу, которую и выполняли т.к. по другому не сделать было. Своих денег не было, вот и умоляли эксплуатанта. И прежде всего думали о безопасности и об этом думали специалисты с ЗП=1000 руб в месяц, когда другие думали, где бы чего стырить, а другие что сегодня кушать семье. И еще если не в курсе, основные доработки были по ПКИ, а это вы поймите другие организации, которые за бесплатно пальцем не двинут, тем более тогда. И еще для справки. Треть наверно 134 и 154 дорабатывались х.з. как и даже были случаи без участия КБ, фирм по доработкам существовало много. Причем эти фирмы сами и КД выпускали и работу на борту делали и документы оформляли, ну и деньги получали тоже. В КБ потом печатку с подписью ставить могли, могли и не ставить. Были доработки и необходимые с появлением новых требований, в т.ч. для полетов на запад. Короче было много чего. И однозначно валить на КБ все это, как-то согласитесь не верно, а тем более с поверхностными знаниями этих вопросов, ориентируясь на слухи и «по телевизору один дядя сказал..». Так что не фантазируйте, как говорит создатель и бог этого ресурса. А если утверждаете, то делайте это конкретно: какая доработка, какой бюллетень, самолет №, будем узнавать. А нет, тогда не надо лить грязь, тем более не по теме…
Да и про ГОСНИИ ГА. Никогда оно верным спутником КБ не являлось, а скорее наоборот играли на другой стороне. Опять же вам для справки: При выполнении любой доработки ГОСНИИ ГА проводили испытания (если КБ не могло отбиться), как эксперт АРМАКА, охрен..ый бизнес у фирмы ТУ был, когда надо было платить еще и им за испытания, за командировки и за керосин. А продлевать ресурс наверно по вашему мнению нужно вообще без работ. Опять же почитайте порядок работ по продлению ресурса самолета. Как это происходит, кто задействован и т.д. и не будет этих громких заявлений. Думайте о чем вы пишите…

Willi

Ту-214-300 (отличия от Ту-204-300):
- новый двигатель (ПС-90А2);
- новое ВСУ (ТА-18-200М или импортное);
- новое шасси;
- новое оперение
и множество других изменений по системам.

На мой взгляд, данная модификация несколько отличается от Ту-204-300 (больше похоже
на модификацию Ту-204СМ). Или у меня неверная информация?
-----------
Изначально Ту-214-300 отличалась от Ту-204-300 только тем, что должна была выпускаться на КАПО (т.е не более чем Ту-214 отличается от Ту-204, за исключением укороченного фюзеляжа).
Сам проект не видел. Но если выпускать сейчас новую модификацию на базе Ту-204/214, на нее конечно пойдет все с СМки (ПС-90А2, другая ВСУ, 2 чл. экипажа и пр.). Но ее появление сейчас маловероятно. Не нужна никому.

За ссылку http://gfile.ru/a2UUe спасибо.
Хотел сам загрузить, не мог никак найти

Доводить СМ до ума не требуется, он готов, повторяю его только нужно серийно запустить, предварительно обговорив с заказчиком дополнительные требования и компоновку.

К сожалению, это не так.
Существует куча проблем, которые до сих пор ждут своего решения.

Каких например?

даже в среде профессионалов информация теряется?

Дело в том, что "среду профессионалов" намного больше интересуют отличия А320neo от А320 ceo или 737MAX от 737NG. Это мне, в силу всяких-разных, родная экзотика интересна, да и то, в свободное от работы время. Так что еще раз вопрос - кто должен быть заинтересован в распространении инфы про супер-пупер СМ - "среда профессионалов" или все же "фирма Ту"? Отмазки про "денюх нидають ссцуки" не работают, затраты по comms на пару порядков меньше, чем на то же ППО, про производство вообще не говорю.

to Bore'se

так и Боинг с Эрбасом, не являются исключением в этом отношении. Самое недавно нашумевшее, это замена пинов стабилизатора ГО на 737.
Практически любая AD (airworthiness directive) оплачивается владельцем/эксплуатантом самолета.
Платить не приходится только по гарантии, а так ли уж она велика? год-два с момента выпуска. Думаю, по часам/циклам быстрее вырабатывают.

В какой срок и на каких бортах 737 нужно выполнять замену? Хоть одна AD заканчивается выражением: не сделаете - не полетите? Хоть одна AD является устранением конструкционного и производственного косяка, которая выходит, через 5-7 лет после выпуска самолета? Про обязательную замену таких-то компонентов на такие-то, вообще молчу?

to Oxyjet

Вы хоть в курсе как выполнялись работы по продлению ресурсов на Ту-154, если речь о нем пошла? Скажу парой слов: делается запрос в КБ - от них программа - выполняешь работы по программе, платишь бабки и они тебе присылают решение... и так каждый год... никаких представителей ни КБ, ни ГосНИИ и прочих на этих работах не было... ГосНИИ вообще выдумало различные обязательные способы, вписав их в эти программы, такие как аутентичность, ТЭС, взвешивание, летные характеристики и т.п., с отдельной оплатой за них... не забывайте, что под ГосНИИ все конторы по сертификации экземпляра.... вам навскидку могу бюллетени сказать (не помню номера), по фильтрам PALL, компенсаторам, клапанам СКВ, теплообменникам, пленкой под туалетами и т.п. - очень нужные и сверхважные бюллетени, влияющие на безопасность ))))))))
Но речь не о Ту-154, вообще-то...

В какой срок и на каких бортах 737 нужно выполнять замену? Хоть одна AD заканчивается выражением: не сделаете - не полетите? Хоть одна AD является устранением конструкционного и производственного косяка, которая выходит, через 5-7 лет после выпуска самолета? Про обязательную замену таких-то компонентов на такие-то, вообще молчу?

Вот вам типовая AD:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_ ...

AD разные бывают, от "вывесить таблички "не курить в туалетах", до "на типе ХХХ построенных тогда-то, MSN от YY до ZZ, произвести замену разрывных болтов крепления двигателя к пилону".

DJ Pax:

Вы хоть в курсе как выполнялись работы по продлению ресурсов на Ту-154, если речь о нем пошла? Скажу парой слов: делается запрос в КБ - от них программа - выполняешь работы по программе, платишь бабки и они тебе присылают решение... и так каждый год... никаких представителей ни КБ, ни ГосНИИ и прочих на этих работах не было... ГосНИИ вообще выдумало различные обязательные способы, вписав их в эти программы, такие как аутентичность, ТЭС, взвешивание, летные характеристики и т.п., с отдельной оплатой за них... не забывайте, что под ГосНИИ все конторы по сертификации экземпляра.... вам навскидку могу бюллетени сказать (не помню номера), по фильтрам PALL, компенсаторам, клапанам СКВ, теплообменникам, пленкой под туалетами и т.п. - очень нужные и сверхважные бюллетени, влияющие на безопасность ))))))))
Но речь не о Ту-154, вообще-то...
-------
Давайте определимся о чем речь, о продлении ресурсов ПКИ или самого самолета? Если про продление ресурсов отдельных агрегатов, то не обязательно тащить спецов с КБ и ГОСНИИ ГА. Все правильно пишите, выполняешь по готовой программе и нет проблем, получаешь решение со всеми подписями. Или нужно тащить всех, т.е. хотите дороже? Я не пойму, если изделие за ресурсом вы считаете все должно быть бесплатно? Ставьте новое и нет проблем или его тоже нужно подарить? Для вас это решение может быть всего лишь бумажка, но кто из разработчиков ее просто так по просьбе КБ подмахнет? Я еще не говорю про ответственность.
Про каждый год делать продление, таких изделий не знаю. Если и было, то по отдельным не решенным изделиям.
Т.е., я правильно понял, после замены фильтров, обратных клапанов напр.3203, 4672, компенсаторов 154.03.7604.010 вас заставляли взвешиваться и проверять летные характеристики? Мне кажется вы путаете продление ресурсов отдельных агрегатов с продлением ресурса самолета вцелом и доработками конструкции и кап. ремонтом. Тогда действительно могут проводиться подобные работы.
Для информации:
Из гл. бюллетеня № 154 - 998 БЭ
…По результатам анализа выполненных работ АНТК им. А.Н. Туполева, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН оформляется решение ФС ВТ России о допуске к дальнейшей эксплуатации. АНТК и ГосНИИ ГА работы выполняют на хоздоговорной основе с Эксплуатантами. Средства, поступающие по хоздоговорам, направляются на сопровождение работ по поддержанию летной годности самолетов Ту-154М и дальнейшее увеличение назначенных ресурсов и сроков службы сверх заданных ТУ на поставку в соответствии с Приложением 9 к настоящему бюллетеню…
И еще: Вы уверены, что отказы клапанов СКВ и теплообменников не могут влиять на безопасность полета?

Давайте все же по теме говорить будем. Если конечно есть еще чего сказать

to Oxyjet

Совсем не курсе, да? Бюллетени по замене клапвнов и т.д. шли в типовой программе продления ресурса воздушного судна, в этой же программе шли отдельные пункты про аутентичность, взвешивание, летные характеристики... новые клапаны и теплообменники отказывали не реже, чем предыдущие... их отказы на безопасность не влияли - в бюллетенях было просто сказано, для повышения эксплуатационной надежности нужно установить вот эти супер-пупер компоненты и тогда будет все лучше всех и т.п... ))))))А в реальности все достаточно прозаичнее - КБ в доле было с их изготовителями...
Бюллетень 154-998БЭ уже лет 5 как не действует, кстати...

DJ Pax: В какой срок и на каких бортах 737 нужно выполнять замену? Хоть одна AD заканчивается выражением: не сделаете - не полетите? Хоть одна AD является устранением конструкционного и производственного косяка, которая выходит, через 5-7 лет после выпуска самолета? Про обязательную замену таких-то компонентов на такие-то, вообще молчу?

Каждая AD обязательна к исполнению и устанавливает сроки в течении которого она должна быть выполнена. Если не успели выполнить - не полетите.
В качестве примера, из самых свежих:
1) Самолеты А318, А319. Вступает в действие 6 января 2014. Срок исполнения - в течении 90 дней со дня вступления в действие или до наработки 2500циклов (А319) и 3000/5000циклов (для А318 в зависимости от модификации) со дня первого полета. Причина - на нескольких самолётах, при сборке самолета не поставили болт, из-за "due to incorrect production instructions". Расходы операторов(американских авиакомпаний) могут составить до 4114$ за самолет.
2) В тот же день вступает еще одна директива касающаяся Эрбасов - проверка/замена деталей крыльевых топливомеров. Оценочная стоимость (с заменой) в районе 1500-2000$ при том что сама замена стоит 340$. Расходы (всех) американских операторов (по оценке FAA) превысят миллион долларов.
3) Боинг 737 все, от -100 и до -900, Выполнить в течении 60 месяцев (до 7 января 2019).
Исследования Боинга показали что крепление рельсов(для кресел) "не держит" установленную НЛГ продольную перегрузку 9g (аварийный случай) при определенных конфигурациях салона (компоновке кресел). Соответсвенно, в зависимости от того к какой группе относится самолет, проверить/заменить/отремонтировать. Растянуто на большой срок (пять лет) потому как сильно по карману авиакомпаний бьет, что-то порядка 25-30 миллионов "on U.S.operators"