Георгий Петров:

я через раз летаю с бывшими БИ и Шт, проблемы наблюдаются только у тех, кто поздно переучился. Не лучше ситуация с теми пилотами, кто пришёл с советской техники в годах. Ещё неизвестно, что из этих двух бед хуже. У пилотов с пилотированием конечно всё впорядке, но CRM, работа с автоматикой, знание матчасти - ох и ах (ну не читаются по-английски в таком возрасте талмуды).

Надо заметить, плохое пилотирование как причина катастрофы - по пальцам пересчитать. Не зря КВС в годах с советской техники сейчас даже не пытаются брать на работу на иномарку. Хлебнули уже.. Что уж про перевёртышей тогда говорить.

А чем измеряется профессиональный опыт в качестве пилота?

Штурман ёмоё:


Повторю:
Вы, как КВС, взяли бы в качестве второго пилота человека, который НЕ имеет опыта самостоятельных полётов в качестве лётчика?

Георгий Петров:

что вы подразумеваете под самостоятельными полётами? Если один в кабине, то сейчас каждый второй (пилот) никогда не летал один в кабине.

Петрову:
Лично я с такими летаю уже 8 лет - постоянный конвейер!!!!
Переучиваются на 737 за свой счет, набирвют 500 часов - и сваливают кто куда! Некоторые остаются, чтобы стать КВСами Dash8-Q400 и набраться командирского опыта. Потом уже становятся командирами 737

Штурман ёмоё: - что вы подразумеваете под самостоятельными полётами?


Самостоятельными полётами в качестве ЛЁТЧИКА - это когда летишь САМ и никто тебе не помогает.

to Георгий Петров

Георгий, даже если Вы правы на 100%, Ваши инструменты убеждения уже "притупились".
Вопрос "Вы сами сядете...?" - от безисходности, от отсутствия действенных аргументов (другой вопрос, что оппоненты могут игнорировать реальные аргументы). К тому же повторенный уже несколько раз, этот вопрос вообще воспринимается, как троллинг. По сути - не имею права высказываться, но сдается мне, что "бьются" вполне себе адекватные по жизни люди, опытные, каждый по своему правые. Не понимая, что они лишь "гладиаторы", которых скучающие зрители подбадривают на "пустить кровушки нехристям". Нешто впервой на форумах? Это и Штурмана касается. Впрочем, если Вам нравится веселить народ, воля Ваша.
Сорри за офф-топ.

quafodil:

А чем измеряется профессиональный опыт в качестве пилота?


Способностью НЕ попадать в сложные ситуации ...

Георгий Петров:

такие не могут попасть к рядовому КВС, он это делал и на тренажёре и на вводе с инструкторами и хоть раз, но даже самому тугому, дадут разок посадить самостоятельно, а уж кнопочки потыкать и подавно.

PalasSatiyKoteg:


Моя задача предельно ОБНАЖИТЬ ситуацию, чтобы люди сами задумались над уровнем своей профпригодности и способности ОТВЕТСТВЕННО подойти к обеспечению безопасности.
Однажды я вот "умыл руки", а человек - погиб.

2 Георгий Петров и др.ценителям-профессионалам: прежде чем задавать странные вопросы, ознакомьтесь с документами на эту тему, для начала хотя бы ФАП 147, там вы почерпнете информацию о том, как люди попадают в кабину пепелаца, в том числе и пассажирского. Там и про опыт, и про профессионализм, не в размытых сопливых понятиях, а вполне конкретно написано.

Штурман ёмоё:

такие не могут попасть к рядовому КВС,

Я повторю:
Вы, как КВС, взяли бы в качестве второго пилота человека, который НЕ имеет опыта самостоятельных полётов в качестве лётчика?


quafodil:


Тот же вопрос и для ВАС.

В частном самолете взял бы, в магистральном ВС таких людей нет и быть не может, потому что:
"....обладатель свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет": а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере. В указанный налет входит: 100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна; 20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах; 10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере; 5 ч налета ночью, если предполагается осуществление функций ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна; б) должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях: распознавание и контролирование факторов угрозы и ошибок; предполетная подготовка, включая расчеты массы и положения центра тяжести (центровки), осмотр и обслуживание самолета; аэродромное движение и полеты по схемам движения, методы и меры предотвращения столкновений; управление самолетом с помощью внешних визуальных ориентиров; полет на критически низких воздушных скоростях; предотвращение штопора; распознавание начального и развившегося сваливания и выход из него; полеты с асимметричной тягой при выдаче пилотам квалификационных отметок типа и класса самолетов с несколькими двигателями; полеты на критически высоких воздушных скоростях; взлеты и посадки в нормальных условиях и при боковом ветре; взлеты с коротким разбегом (с укороченной взлетной полосы с учетом высоты пролета препятствий); посадки на аэродром ограниченных размеров; основные маневры и выход из необычных угловых положений с помощью только основных пилотажных приборов; полет по маршруту с использованием визуальных ориентиров, методов счисления пути и радионавигационных средств; правила изменения маршрута; полет при имитации аварийной ситуации, включая имитацию неисправностей бортового оборудования и силовой установки; полеты на контролируемый аэродром, вылеты с контролируемого аэродрома, пролет контролируемого аэродрома, соблюдение правил обслуживания воздушного движения..."

quafodil:



Что Вас "заколодило"-то?
Вы - КВС в какой-то авиакомпании... взяли бы в качестве второго пилота человека, который НЕ имеет опыта самостоятельных полётов в качестве лётчика?

Предполагаемые ответы:
ДА, взял бы;
НЕТ, не взял бы, мне безопасность пассажиров дороже указаний начальников, комплектующих МОЙ экипаж.

И поинтересуйтесь наличием свидетельства у правого пилота на обсуждаемом ЛП ...

Георгий Петров:
Самостоятельными полётами в качестве ЛЁТЧИКА - это когда летишь САМ и никто тебе не помогае

Это предусматривается программой подготовки пилотов в ЛУ?
Это должно предусматриваться подготовкой пилота в ЛУ?
Почему же тогда бывший БИ, прошедший такую программу подготовки не имеет навыков самостоятельного пилотирования?
В случае, если у меня будет выбор перед бывшим БИ, в полной мере прошедшим подготовку пилота и выпускником ЛУ со школьной скамиь, я выберу бывшего БИ.

И где зять "опытного" второго пилота с налётом в 3000 часов?????
Я НЕ ИМЕЮ ПРАВА отказаться, если у человека есть свидетельство пилота и он закончил ввод в строй!!! Вот если он КОСЯЧИТ весь полет - тогда уже имею право отказаться от следующего полёта с письменным сопровождением.

НЕТ, не взял бы, мне безопасность пассажиров дороже указаний начальников, комплектующих МОЙ экипаж.

...и так же мне не дорога работа в авиакомпании)

90% того что тут написано – написано по причине отсутствия фактов для нормального обсуждения (фактов МАК). Аналогичная ситуация происходит в эфире на волне дальнобойщиков – в обычном режиме сообщения только по делу – внимание гаишники, обгоняй-пропущу и т.п. Но как только пробка – начинается обсуждение всего, вплоть до правительства и страны, ну и , конечно, святое дело, пиписьками померяться …

На этом форуме та же история.

А по вопросу современных пилотов мне кажется ситуация такая.
1. Современные самолеты допускают управление собой ЛЮБЫМ, кто сможет точно и четко повторить последовательность нажатия клавиш. И глубокое знание мат.части и аэродинамики на эти навыки не влияют.
2. Обучить и обучиться этому сможет любой современный человек. Поэтому симмеры спокойно смогут управлять современным самолетом (о чем есть множество имп.фильмов). Я называю это 1-ым уровнем современного пилота.
3. Дополнительные знания понадобятся только при сбое программы или отказе какой-нибудь «кнопочки». Тут как раз и понадобится понимание процессов в автоматике управления. Это, на мой взгляд, 2-ой уровень необходимых знаний современного пилота. Если он сможет понять суть отказа и включить нужную дублирующую систему или перенастроить работу, то он классный симмер и сможет выкрутиться из нештатной ситуации 1-го типа (ситуация не в заданных параметрах полета, не еще не перешедшая в сложную аэродинамически). Этому и учат на тренажерах.
4. Ну и 3-ий уровень продвинутости летчика. Это полное понимания аэродинамики самолета, оценка ситуации к которой может привести автоматика или ее перенастройка после нештатной ситуации, и контроль текущей аэродинамической ситуации самолета. А самое главное умение летчика этого уровня – определять и уметь выводить самолет из нештатной ситуации 2-го типа, когда аэродинамическая ситуация такая, что автоматическое управление не сможет ее исправить и требуется более энергичное вмешательство летчика. Вот в этих навыках тренажер не поможет. Нужен реальный летный навык.

Мои выводы.
То, что в современной системе обучения летчика готовят только до уровня симмера – мне это ясно. Некоторые, в силу личных качеств и способностей доводят свой уровень до 2-го уровня в моей градации. А вот до 3-го уровня современная система обучения просто не может довести пилота – нет для этого у авиакомпаний ни желания, ни денег, а у пилота реальных возможностей. Поэтому имеем эти катастрофы.
В сложившейся ситуации выход один. Прогресс не остановить, нужно не Мастеров работы с арматурой кабины доучивать до летчиков, а дорабатывать автоматику, чтобы она была еще более умная и безотказная.

Спасибо за внимание. Жду нападок со стороны современных, надеюсь только молодых, летчиков 

2 pilotSu17:
До вашего третьего уровня раньше готовили годами; сейчас это невозможно в силу разных причин; главная - появилось МНОЖЕСТВО компаний, куда пилоты перебегают ради быстрой карьеры либо бОльших денег. Так что готовить пилота годами просто не получится.

Малыш1:

Согласен с Вами. Вот поэтому и считаю надо дорабатывать автоматику. А нам, пассажирам надеяться, что она (автоматика) не откажет и Мастер работы с арматурой кабины все сделает мастрески...

Летальный:


Вы о чём-то СВОЁМ говорите.
Прошу Вас однозначно и чётко ответить на поставленный ПРЯМО вопрос.
Вы - КВС в какой-то авиакомпании... взяли бы в качестве второго пилота человека, который НЕ имеет опыта самостоятельных полётов в качестве лётчика?

Мне хочется, чтобы Вы сами себе сказали, что для ВАС дороже:
безопасность пассажиров или указания начальников ...


Малыш1, мне Вас жалко ...
Свобода - это НЕ делать того, чего не хочется, а когда "не имею право" отшибает у Вас чувство ответственности за благополучный исход полёта (мало ли с ВАМИ что может случиться), то мне понятен Ваш уровень профессионализма, да и не только Ваш.
Вспомните французов над Атлантикой.

У французов сидели два вторых, КВС отдыхал. А у вторых был не налет, а навоз на дальнобойщиках.

Вы - КВС в какой-то авиакомпании... взяли бы в качестве второго пилота человека, который НЕ имеет опыта самостоятельных полётов в качестве лётчика?

Поражает как сама глупость вопроса, так и человека, который в десятый раз его постит.
Несмотря на предыдущие девять ответов. Как ВЫ летали, если доходит только на десятый? Сорри, за резкость, сами просили не делать вам скидку на возраст.

Вася Кумов:

UBS:

вопрос: кто же все-таки несет ответственность за деградацию навыков ручного пилотирования?



По логике получается, что политика Boeing. Если эти ребята считают, что "на руках нужно отучаться, т.к. для этого есть авт. режим", тогда и все боинги должны в любую погоду, в любом аэропорту на автомате взлетать, вписываться в глиссаду, садиться, уходить на круг и т.д., чего явно не наблюдается. В той же Казани боинг на автопилоте почему-то не вписался в глиссаду, и что теперь делать с инструкторами боинга и иже с ними, подвесить за я..а.


согласен

Мне бы в небо:
...и так же мне не дорога работа в авиакомпании)

...и на этом, пожалуй, можно остановиться.
Пока существуют АК в том виде как сейчас, а именно: как коммерческие предприятия, то только его "владельцу" решать кого он будет набирать в наемные рабочие: (из бывших ли военных, штурманов, БИ, поваров, вылупленных в инкубаторе "профи" и т.п.), главное, чтобы они соответствовали установленным государством требованиям.
Все эти: "я бы не брал..." или: "я бы взял..." может говорить только тот, кто уполномочен это делать, а так это всё: "Пи...ть - не мешки ворочать".
...когда у меня был выбор, какого врача выбрать Себе Любимому для операции, то предпочел всяким Супер Профессорам простого "коновала-мясника", которому некогда заниматься всякой "научной болтовней", ему надо лечить людей он - "простой работяга" (кстати, как и я раньше, и лет ему оказалось столько же).
...Спасибо Ему!

В советские времена переучивание штурманов и БИ в пилоты было невозможно априори. Тогда еще существовала авиационная психология как наука, и руководящие документы писались опираясь так же на эту науку. В те времена, при подготовке авиационных специалистов, и при дальнейшей их работе на производстве, годами учили пилотов на подсознательном уровне принимать решения, штурманов и БИ, подчиняться приказам КВС, и не предпринимать действий по своей инициативе, некоторые по рукам получали, если сами решали что то без команды сделать (разумеется что не касалось технологии). Налетав тысячи часов штурманом или БИ, человек переучивается на пилота, и приходит работать на самолет с двумя пилотами в кабине, налетывает 1500 часов по 6 программе, его вводят в КВС, но, голову ведь не переделать уже, нет у человека привычки лететь впереди самолета, и думать что происходит при нажатии какой то кнопки на МСР, он привык выполнять команды или технологию. Я к чему, наверно все таки, чем меньше человек проработал по своей основной специальности, и раньше пришел в пилоты, тем лучше пилот (или вообще пилот) из него получится, потому что через 20 лет работы штурманом, он психологически не сможет уже научиться самостоятельно принимать решения. И скорее всего это мы и увидели в Казани. Еще, по неподтвержденным данным, не утверждаю что это правда, перед самым падением в Казани, где то уже на 50 фт, экипаж пытался включить автопилот.

Видимо пора и эту ветку закрывать, народ продолжает нести ахинею. Дождитесь вы, бога ради, результатов расследования. Потом несите все, что хотите. Просто потом этот бред уже никому не будет интересен. Так что, чую, админ все таки закроет ветку.

КВЛУГА в СССР выпускала с двумя свидетельствами штурмана и пилота так не надо нести охинею про то, что в советские годы не переучивали со штурманов на пилотов.

Георгию Петрову:
Я закончил училище и пришел в отряд вторым пилотом Ан24. Полетав с инструктором не помню сколько, получив допуск летать без штурмана, где-то через 150 часов же летал в обыкновенном экипаже. Я был опытный??? Нет, опыт приходит с годами. Вы чушь несете про "не зял бы"!!!

Витамин:

Но что там, на самом деле, происходило при заходе?
Ну, не могу представить, чтобы навигатор, двадцать лет заставлявший летчиков выкручивать эти схемы, как положено, сам ошибся так и настолько.

А в январе 2013 в Казани авт. система посадки вывела самолет прямо в землю, еле не убились - брюхо проткнули антеннами. Самолет перед ними тоже чуть не грохнулся и по радио предупреждал всех.
http://www.apiural.ru/news/inc ...
Такое могло быть?

не читал предыдущие сообщения, видимо расшатали самолет, печально

Вообще-то, в ГА, второй пилот САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ выполняет только в период обучения, на вывозной программе.Дальше-с правого кресла и под неусыпным руководством КВС.
З.Ы.: Так было.Как обучаются коллеги смежных профессий-неведомо.

Предлагаю седовласого гения игнорировать, хотя-бы на этой ветке.

Добавлю: в том случае, если приходили на переучивание с должности КВС.
Например, на моём примере, с должности КВС АН-24 переучивался на ТУ-154 по программе КВС ТУ-154.Отлётыванье, включая самостоятельные полёты по кругу(3 шт), выполнял с левого кресла.
Приходил в отряд-садили справа, пока не решали ответственные люди, что "созрел"до КВС ТУ-154...

Да как вы не поймете ! Дед за летчиков не считает всех кто на одноместном в рукопашку
не ходил ))) Так что отдыхайте )))Будь ты хоть КВС , но в экипаже тебе все равно помогают , т.е. ты не самостоятелен... Так я понял его постулаты )))

2 Георгий Петров
Перечитайте Карлсона !!!!
Фрекен Бок:
- На прочтой вопрос должен быть простой ответ. Да или нет.
Карлсон:
- Хорошо. Тогда ответь простым ответом на простой вопрос - Ты перестала пить коньяк по утрам? Отвечай Да или нет!!!!


Но ведь это книжка для маленьких детей, но и Вам убеленому сединами не мешает ее перечитать еще раз.
Летский сад какой то.
Ведете себя как Карагодин . Поэтому мне кажется что Вы и в кабине такой же безапеляционный. Так вот я бы сам с Вами не полетел в кабине так как жить хочу.

Настоящий пилот (если Вы не в курсе) умеет летать самостоятельно, а не кнопки нажимать ...

Как ни печально, в данной ситуации в кокпите не оказалось человека, который бы умел правильно нажимать кнопки. Там был нужен не летчик с десятью тысячами часов, а просто толковый оператор компьютера. Правильный уход выполняется не прикасаясь к штурвалу.

Вообще-то, в ГА, второй пилот САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ выполняет тольк


в ВВС второй пилот САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ выполняет только в период обучения в ВВАУЛ. Дальше-, после распределения в летную часть с самолетами с двойным управлением, с правого кресла и под неусыпным руководством КК (КЭ)

Когда созреет до командира, то направляется в ЦБПиПЛС - для переучивания на "левую чашку". В ДА во всяком случае было так

Правильный уход выполняется не прикасаясь к штурвалу.

Эт как ? На 737 ? Откройте нам глаза! Пожалуйста...

Sergei Ivanovich:
Вообще-то, в ГА, второй пилот САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ выполняет только в период обучения, на вывозной программе.

Непонятки насчет самостоятельных полетов на вывозной программе в ГА. У сапогов самостоятельные полеты только после вывозной программы, получил допуск к самостоятельным полетам, вывозная закончилась, слетал сам (далее идут контрольные и самостоятельные полеты)

2 PilotSU17M4:

Малыш1:

Согласен с Вами. Вот поэтому и считаю надо дорабатывать автоматику. А нам, пассажирам надеяться, что она (автоматика) не откажет и Мастер работы с арматурой кабины все сделает мастрески...


Какой смысл дорабатывать и так уже продвинутую автоматику если существует перечень допустимых отказов MEL, который допускает полеты с неисправной автоматикой. Этим перечнем очень активно пользуются, потому что никто не хочет покупать дорогие импортные запчасти. Что первое смотрит в компьютере экипаж готовящийся к вылету - правильно , смотрят ДИРы открытые на их самолете. Кому выгоден этот MEL - правильно коммерсантам, чтобы абсолютно официально выпустить неисправный самолет в рейс. Вот вам и Пермь, когда одни товарищи не хотели регулировать АДТ на моторе для устранения разнотяга, а другие не зная алгоритмов работы АТ(ТО ЧТО ОН ОТКЛЮЧАЕТСЯ ИМЕННО ИЗ ЗА РАЗНОТЯГА) отключили АТ и открыли на него ДИР. Не смотря на это экипажи все равно пользовались АТ, ХОТЯ ЭТО СТРОЖАЙШЕ ЗАПРЕЩЕНО. Теперь думаем как этот фактор повлиял на пилотирование и не явился ли он одной из причин катастрофы.
В НАШЕЙ СТРАНЕ ПРАВИЛА И ЗАКОНЫ НЕ РАБОТАЮТ ПОТОМУ ЧТО МЫ ЖИВЕМ ПО ПОНЯТИЯМ И ИДЕТ ЭТО ВСЕ С САМОГО ВЕРХА!

Эт как ? На 737 ? Откройте нам глаза! Пожалуйста...

Ну примерно вот так (стр 51):
http://lukas1992.bplaced.net/7 ...

Штурвальное управление - только в плане контроля по крену (не тангажу), если скорость упала ниже определенного минимума. Обычно бывает при неверно выставленной высоте ухода (как в данном случае).
Все остальные операции - жать кнопки в нужной последовательности и контролировать поведение самолета.

В НАШЕЙ СТРАНЕ ПРАВИЛА И ЗАКОНЫ НЕ РАБОТАЮТ ПОТОМУ ЧТО МЫ ЖИВЕМ ПО ПОНЯТИЯМ И ИДЕТ ЭТО ВСЕ С САМОГО ВЕРХА!



не совсем так. низы и середка не хотят соблюдать законы, а верхи не в состоянии заставить низы и середку их выполнять. например, никто не заставляет давать взятки тем же гаишникам и т.д., но ведь сами суют! так что Кремль здесь ни при чем, зачем ему тотальная коррупция в стране?

Kvinta

1. Могу заверить Вас, что 97% КВС вообще ФАПов даже и не видели, так как в этом для них нет никакой необходимости!!!

Переборщили вы)не так все плохо...)

Старый техник ULLI:


Какой смысл дорабатывать и так уже продвинутую автоматику если существует перечень допустимых отказов MEL, который допускает полеты с неисправной автоматикой. Этим перечнем очень активно пользуются, потому что никто не хочет покупать дорогие импортные запчасти. Что первое смотрит в компьютере экипаж готовящийся к вылету - правильно , смотрят ДИРы открытые на их самолете. Кому выгоден этот MEL - правильно коммерсантам, чтобы абсолютно официально выпустить неисправный самолет в рейс. Вот вам и Пермь, когда одни товарищи не хотели регулировать АДТ на моторе для устранения разнотяга, а другие не зная алгоритмов работы АТ(ТО ЧТО ОН ОТКЛЮЧАЕТСЯ ИМЕННО ИЗ ЗА РАЗНОТЯГА) отключили АТ и открыли на него ДИР. Не смотря на это экипажи все равно пользовались АТ, ХОТЯ ЭТО СТРОЖАЙШЕ ЗАПРЕЩЕНО. Теперь думаем как этот фактор повлиял на пилотирование и не явился ли он одной из причин катастрофы.
В НАШЕЙ СТРАНЕ ПРАВИЛА И ЗАКОНЫ НЕ РАБОТАЮТ ПОТОМУ ЧТО МЫ ЖИВЕМ ПО ПОНЯТИЯМ И ИДЕТ ЭТО ВСЕ С САМОГО ВЕРХА!

Вот тут и ошибка! Допускать к полетам на самолетах у которых уже есть неисправности с автоматикой надо только летчиков с 3-им уровнем (по моей градации). А те, кто пытаются летать с заранее тзаестными отказами MEL - либо должны быть уверенными в себе опытными летчиками или самоубийцами, надеящимися на авось...

а верхи не в состоянии заставить низы и середку их выполнять.

Никак не заставитьь, если сами на законы плюют с колокольни ИВ, начиная с самого главного

Мне бы в небо:

Kvinta
1. Могу заверить Вас, что 97% КВС вообще ФАПов даже и не видели, так как в этом для них нет никакой необходимости!!!

Переборщили вы)не так все плохо...)


1. В чём?

2. Вы лично в 97-ми или в 3-х процентах?

Ну примерно вот так (стр 51):
http://lukas1992.bplaced.net/7 ...
Штурвальное управление - только в плане контроля по крену (не тангажу), если скорость упала ниже определенного минимума. Обычно бывает при неверно выставленной высоте ухода (как в данном случае).
Все остальные операции - жать кнопки в нужной последовательности и контролировать поведение самолета.

Ну во-первых, вы запостили НГ.
Во-вторых, чего они неправильно выставили?
В третьих, они и не прикасались.
В четвертых, сами юзаете 737, или только по книжкам?

Kvinta
В чем? в том, что процентном соотношении вы не правы, как бы еще не на все 100% не правы...
Как это понимать нет необходимости? у меня в голове вопрос о вашей принадлежности к авиации...

Sergei Ivanovich:
Вообще-то, в ГА, второй пилот САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ ....

Вдогонку. Тут может еще недопонимание Георгия Петрова в том, что у сапог, даже если двойное управление, то есть все равно чисто сам. полеты. Например на Ту-134УБЛ в сам. полете КВС-курсант, а справа тоже курсант-балласт (сдавший зачет по знанию правого кресла).
Так было раньше курсант с курсантом, потом начальники, по определенным причинам, заставили садить в салон опытного "пассажира" (ну какой опытный пассажир захочет сидеть в салоне?), как сейчас не знаю.