Boeingman:

Ленар, навыкам высшего пилотажа не обучают даже будующих истребителей. Только сложному. Для подготовки будующего пилота ГА необходимы прежде всего навыки в пилотировании по маршруту, простой пилотаж, вывод из сложного положения, штопора, заход на посадку с имитацией отказа двигателя, а так же в СМУ и ночью. В идеале- подготовка на тип ГА. Мечты-мечты...
С Вами полностью согласен.Не совсем верно выразил свою мысль..

Kvinta
Оставь свои "ВЕЛИКИЕ" открытия, домыслы и ДЕТСКИЕ обиды для себя,
-----

Вы так истеричны, вы женщина?

кокпит, импульсами на клаву давите, импульсами... Не у всех панорама из 3-х мониторов)))

То SU17М4
Осенью 2011 года в Перми была авария 31-го по причине срыва в штопор. Действия по выводу были абсолютно безграмотными, т.e. их не было...и Карагодинский случай тоже показателен, хотя 154 из штопора не выходит, но любой самолет туда входит. Так почему не показать пацанам, как бороться с этим зверем..

neustaf:

Kvinta
Оставь свои "ВЕЛИКИЕ" открытия, домыслы и ДЕТСКИЕ обиды для себя,
-----

Вы так истеричны, вы женщина?


А это у кого какие ассоциации и воображения!

2 кокпит:
ты ОПЯТЬ растягиваешь страницу!!!! ну накукуя так делать??? достаточно чуть подчеркнуть:

To Boeingman:
Вот именно показать пацанам.
А на штопор 31-го ЛЕТЧИКОВ возили? Наверное нет - поэтому и действий не было (а мне кажется они не помогли бы). С истребителями проще - подошла минимальная высота - прыгай. С ГА совсем другая история. Тут Вы правы - надо учить не входить даже близко к предельным режимам. А вот где они эти режимы должен каждый ПИЛОТ в безсознательном состоянии знать.

Boeingman
хотя 154 из штопора не выходит, но любой самолет туда входит. Так почему не показать пацанам, как бороться с этим зверем..
///////
Так с этим и проблема, на Ту-154 не покажешь, а сваливание в штопор на Як-18 совсем ни похож на подхват ту-154, проще не подходить к этим режимам и следовать РЛЭ при срабытавание альфа крит

neustaf:

Boeingman
хотя 154 из штопора не выходит, но любой самолет туда входит. Так почему не показать пацанам, как бороться с этим зверем..
///////
Так с этим и проблема, на Ту-154 не покажешь, а сваливание в штопор на Як-18 совсем ни похож на подхват ту-154, проще не подходить к этим режимам и следовать РЛЭ при срабытавание альфа крит


НОБЕЛЕВСКАЯ, НИКАК НЕ МЕНЬШЕ!!!

Kvinta
НОБЕЛЕВСКАЯ, НИКАК НЕ МЕНЬШЕ!!!
//////

А еще крупнее у тебя букв на клаве нет?

Ты чего уже на нескольких страницах истеришь.

татъ:

Мвф, первичная инфа была- "дв-ли работали до столкновения". Режим 83 до земли-домыслы.
---
Спасибо за ответ.
Последующая информация - Инф №22: «…Двигатели вышли на расчетный режим, близкий к взлетному 83% по N1, который сохранялся практически до столкновения самолета с землей..». За что взял…
Подобное может говорить только о том, что Автомат Тяги был отключен экипажем.

--- Воще-то, заход выполнялся с обратным курсом.Т.е. задолго до 3го разворота они
прошли и на расстоянии 23 мили, и даже на расстоянии 4 мили (траверз полосы).
---
Извиняюсь за неточность – конечно в район третьего.
Я говорю о том, что за 25 миль до торца на обоих панелях VHF NAV экипаж вероятно уже установил частоты ILS (точнее перевел VHF NAV в режим MANUAL). При этом уже невозможно провести апдейт по VOR/DME, т.к., частоты VOR/DME сбиты. Иными словами, самолет пишел на схему с приличным шифтом, который мог быть устранен только после захвата курсового маяка, - за 2 км до торца.
Спасибо.

Сколько ни читаю упоминания про Донецк-2006 на форуме, не могу понять: откуда официальная инфа, что там 2-й пилот О был мастером спорта по высшему пилотажу? В официальном деле я ничего такого не видел, я имею в виду не общедоступный отчёт, а сканы почти всех томов, выложенные на сайте питерском, которые родственники сделали, кому надо, знает, на каком. Если я ошибаюсь, поправьте меня, пожалуйста. Вопрос не совсем по теме ветки, просто показательно: не вся дискутируемая информация может быть достоверной и известной точно...

Ektock:

Сколько ни читаю упоминания про Донецк-2006 на форуме, не могу понять: откуда официальная инфа, что там 2-й пилот О был мастером спорта по высшему пилотажу? В официальном деле я ничего такого не видел, я имею в виду не общедоступный отчёт, а сканы почти всех томов, выложенные на сайте питерском, которые родственники сделали, кому надо, знает, на каком. Если я ошибаюсь, поправьте меня, пожалуйста. Вопрос не совсем по теме ветки, просто показательно: не вся дискутируемая информация может быть достоверной и известной точно...

В середине-конце семидесятых мастерами самолётного спорта становились и не пилотажники в полном понимании. После ряда катастроф и отсутствия техники, программы мастеров упрощались и основной упор делался на простой пилотаж и маршрутные полёты.

Ektock:
Сколько ни читаю упоминания про Донецк-2006 на форуме, не могу понять: откуда официальная инфа, что там 2-й пилот О был мастером спорта по высшему пилотажу?

Там на месте 2-го пилота сидел "стажер" Андрюха с общим налетом 50 часов. Действительный 2-й пилот (мастер спорта) находился в кабине и стоял за спинками кресел и не мог видеть хорошо приборы (по ощущениям в облаках не определишь положение самолета)

2 Mvf

Не было там "MANUAL" и апдейта по VOR/DME тоже.
Это 500-ка DME/DME.

2 Александри:

Спасибо за Ваш ответ. Понятно, почему это могло быть и не отражено в досье на О.
Я просто подумал, что переход после Ан-2 на Ан-12 в в 40 лет, а на Ту-154 в 51 год - это немного поздновато, имея достижения в области самолётного спорта. Хотя, возможно,
я просто не знаю ситуации. Ещё раз спасибо за разъяснения.

авиакрестьянин:
Ektock:
Сколько ни читаю упоминания про Донецк-2006 на форуме, не могу понять: откуда официальная инфа, что там 2-й пилот О был мастером спорта по высшему пилотажу?

Там на месте 2-го пилота сидел "стажер" Андрюха с общим налетом 50 часов. Действительный 2-й пилот (мастер спорта) находился в кабине и стоял за спинками кресел и не мог видеть хорошо приборы (по ощущениям в облаках не определишь положение самолета)

Эх, да.Но мастера спорта летают на пилотаж не по приборам, а визуально, относительно естесственного горизонта.

2 Авиакрестьянин:
Да-да, я знаю. Я имел в виду именно штатного 2П Онищенко, это о нём говорили.. Я не видел официальной инфы в его досье о каких-либо достижениях в самолётном спорте. Может быть, их просто не писали, это не требовалось комиссией по расследованию...

Ektock:
2 Александри:
Спасибо за Ваш ответ. Понятно, почему это могло быть и не отражено в досье на О.
Я просто подумал, что переход после Ан-2 на Ан-12 в в 40 лет, а на Ту-154 в 51 год - это немного поздновато, имея достижения в области самолётного спорта. Хотя, возможно,
я просто не знаю ситуации. Ещё раз спасибо за разъяснения.

В досье на Он...... былые заслуги, думаю, и не могли быть отражены.Это совершенно другой вид лётной деятельности.

авиакрестьянин:

Ektock:
Сколько ни читаю упоминания про Донецк-2006 на форуме, не могу понять: откуда официальная инфа, что там 2-й пилот О был мастером спорта по высшему пилотажу?

Там на месте 2-го пилота сидел "стажер" Андрюха с общим налетом 50 часов. Действительный 2-й пилот (мастер спорта) находился в кабине и стоял за спинками кресел и не мог видеть хорошо приборы (по ощущениям в облаках не определишь положение самолета)


Не тот случай.

Последующая информация - Инф №22: «…Двигатели вышли на расчетный режим, близкий
к взлетному 83% по N1, который сохранялся практически до столкновения самолета с землей..».

Я думаю, в окончательном отчете будет первоначальная версия.Никто не отклюает АТ
на 300м даже в ПМУ. Посмотрим.

Я говорю о том, что за 25 миль до торца на обоих панелях VHF NAV экипаж вероятно
уже установил частоты ILS (точнее перевел VHF NAV в режим MANUAL).

Это конечно возможно, но по СОПам- переключение в р-не 3го.

Не было там "MANUAL" и апдейта по VOR/DME тоже.
Это 500-ка DME/DME.

ВОР/ДМЕ есть.

Это что правда?
"Нажимаем, возрастает тяга двигателей, при этом TOGA никак не влияет на положение самолета, этим управляют пилоты", - поясняет авиаинструктор Дениел Вудс.

Смотрите оригинал материала на http://www.1tv.ru/news/social/ ...

Это что правда?
"Нажимаем, возрастает тяга двигателей, при этом TOGA никак не влияет на положение самолета, этим управляют пилоты"

Туфта. Где-то в сети был ролик, где пинстр на тренажере выполняет полет по кругу,
используя только РУДы.
На тренажере регулярно отрабатывали заход с использованием тех же РУДов, правда
+стабилизатор.
Скорее всего, он имел ввиду "должны управлять".

татъ:

Я думаю, в окончательном отчете будет первоначальная версия.Никто не отклюает АТ
на 300м даже в ПМУ. Посмотрим.
---
как это не отлючают???. Если летаешь на руках, можно отключиться и перед снижением с эшелона... Вообщем когда хочешь тогда и отключаешь. Это решение PF. В нормальном полете его как правило отключают совместно с автопилотом... Не особо удобно использовать АТ при полетах на руках...
Мое предположение отсновано на логике работы AT. Писал об этом. Если бы он был включен, то двигатели к моменту столкновения слояли бы на Малом Газе, или стремились к нему. Это закон работы AT.
Спасибо.

Это конечно возможно, но по СОПам- переключение в р-не 3го.
---
Абсолютно. После эшелона перехода. Но по скольку апдейта не было, при работающем VOR/DME в Казани, такой шифт можно объяснить только тем, что экипаж поторопился активировать частоты ILS.
Спасибо.

Cтрана у нас такая. Те, кто должен был пасти баранов, идут водить самолёты, и так во всём.

Что прицепились к штопорам и сваливаниям, нужно, не нужно..
Есть ФАП худо-бедно, где пилот от частного до линейного:
"должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством
пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт эксплуатации воздушных судов в
следующих областях:
…
полет на критически низких воздушных скоростях; предотвращение штопора; распознавание
начального и развившегося сваливания и выход из него;". В соответствии с рек. ИКАО.
Опыт выхода из развившегося сваливания, да. Что оно такое - это уже к г. Шныреву А.Г.

Про нужно-не нужно.
Неоднократно в материалах по катастрофам (да хотя бы Ярославль) обращал внимание, что
в ситуации сваливания штурвал всегда дан против крена. Т.е. как раз то, что категорически
не приветствуется, элементарная вещь. А были б вбиты правильные рефлексы, глядишь, шансов
ускрестись от косой было бы больше.

B-747-8:

Cтрана у нас такая. Те, кто должен был пасти баранов, идут водить самолёты, и так во всём.


Лишковать то зачем?

jumha:

Неоднократно в материалах по катастрофам (да хотя бы Ярославль) обращал внимание, что
в ситуации сваливания штурвал всегда дан против крена. Т.е. как раз то, что категорически
не приветствуется, элементарная вещь. А были б вбиты правильные рефлексы, глядишь, шансов
ускрестись от косой было бы больше.


В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!

Kvinta:

Ваше мнение, и то, что происходило с самолётом на самом деле – это абсолютно разные вещи!!!


Почитайте в авторских ветках, потом будете делать выводы. И хватит тут орать.

Что прицепились к штопорам и сваливаниям, нужно, не нужно.. Есть ФАП худо-бедно, где пилот от частного до линейного: "должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством 
/////
это теория, а пока еще никто не написал на чем и где набрал КВС налет для CPL

Alexey737:

Не было там "MANUAL" и апдейта по VOR/DME тоже.
Это 500-ка DME/DME.
---
Втоде каждый полет ее наблюдаю...

FCOM BOEING-737 300/400/500
FMC position updates from navigation sensor positions are used in the following priority order:
• GPS (on some airplanes)
• two or more DME stations
• one VOR with a collocated DME
• one localizer and collocated DME
• one localizer.

Kvinta:

В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!
=====
Если вы про сентябрь 11-го с Як-42, то это было в полдень. Но я имел в виду общую тенденцию.

jumha:

Вы ... трезвый?

neustaf:
...на чем и где набрал КВС налет для CPL
=======
Мне это тоже интересно. Хотелось бы ошибиться в том, как я себе это примерно представляю. Про второго-то они написали...

jumha:

Kvinta:

В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!
=====
Если вы про сентябрь 11-го с Як-42, то это было в полдень. Но я имел в виду общую тенденцию.


Я про Казань!

В нормальном полете его как правило отключают совместно с автопилотом...

Именно.АП использовался до упора- в ХЕД/СЕЛ и В/С. И отключился только при ТОГА.(сам)
Смысл лететь с АП и без АТ ?

Если бы он был включен, то двигатели к моменту столкновения слояли бы на Малом Газе, или стремились к нему. Это закон работы AT.

Еще раз- думаю в окончательном отчете так и будет.

Kvinta, в Казани сваливания по МАК не было.

Блок, вы ником не ошиблись?

jumha:

Kvinta, в Казани сваливания по МАК не было.

Блок, вы ником не ошиблись?


А у меня даже слова то такого нет!

jumha:
Неоднократно в материалах по катастрофам (да хотя бы Ярославль) обращал внимание, что
в ситуации сваливания...
08/12/2013 [22:24:04]

Kvinta:
В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!
08/12/2013 [22:32:01]

jumha:
Если вы про сентябрь 11-го с Як-42, то это было в полдень. Но я имел в виду общую тенденцию.
08/12/2013 [22:43:57]

Kvinta:
Я про Казань!
08/12/2013 [22:57:40]

jumha:
Kvinta, в Казани сваливания по МАК не было.
08/12/2013 [23:00:17]

Kvinta:
А у меня даже слова то такого нет!
08/12/2013 [23:04:41]
=========
Что-то вы меня запутали))) Но если уж слов нет, то предлагаю закончить для ясности.

jumha:
Kvinta, в Казани сваливания по МАК не было.
08/12/2013 [23:00:17]

Kvinta:
А у меня даже слова то такого нет!
08/12/2013 [23:04:41]


Моя цитата: - «В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!»

Я имею ввиду слово «сваливание», которого я не употреблял.

В информации по БП№22 помимо "усилить", "изучить" и "оттренировать" есть указание проверить рулевые приводы руля высоты на 737-classic...если теперь МАК объявит, что экипаж виноват, я почему-то не поверю...

93 страницы полемики, ещё 21 подняли.
Уложил пассажиров в последнем пике в планету экипаж.
Точка.

Kvinta:

Моя цитата: - «В данном случае - шансов практически не было, тем более ночью!»

Я имею ввиду слово «сваливание», которого я не употреблял.
=======
Ясно. Не поняли друг друга. Я про действия при крене во время сваливания, вы про случай без сваливания. Бывает.

2 All: завязывайте с избытком пунктуации, 30% ветки - воскл. знаки. Прикалываетесь?

To Mvf:
"... Абсолютно. После эшелона перехода. Но по скольку апдейта не было, при работающем VOR/DME в Казани, такой шифт можно объяснить только тем, что экипаж поторопился активировать частоты ILS.
Спасибо..."

Одно удовольствие читать...
Спасибо, узнал много нового про 737... Действительно IRS и ее интеграция выполнены архаично...(хотя, и вполне логично).
Тогда, по Перми, непонятно, как они привезли 5 км (суммарной ошибки с собой в Пермь)
Что за инерциалки стоят ? (я полагал, что точно такой же Хоневелл)Я забыл, когда приходилось ее корректировать (часто, показывает точность предполагаемой коррекции гораздо хуже, чем реальная , набежавшая ошибка... частенько укладывается в 200 метров на 2-3х часовых полетах, хотя никто такую точность от нее не ждет и не расчитывает в соответствии с РЛЭ0).
Другими словами, для успешной эксплуатации требуется составление продуманной технологии взаимодействия и стандартных процедур на уровне компании (оно, так и должно быть, по идее), тем более, если имеются моменты, прямо, не оговоренные в FCOM, более того, если существуют разные варианты, они должны быть освещены , с целью единообразия и для обеспечения летной совместимости, необходимо выбрать основной вариант, как самый оптимальный по взаимодействию и по вопросам безопасности.
Закругляя тему, типовое взаимодействие - это не слепое переписывание текстов из РЛЭ- это серьезный, продуманный и обкатанный документ. Стандартные процедуры - это основа фундамента, обеспечения безопасности и оптимизации процесса летного труда.
Еще раз, спасибо! Теперь у меня, какое-то двойственное отношение к 737... (все же, ЭДСУ - ему не хватает, многих, потенциально-опасных моментов, просто не существовало бы...)

А у меня вопрос - есть ли в России женщины - КВС? Если есть, то сколько?

mn31xar:

Sergei Ivanovich:

komandir_56:
Не знаю как на иномарках, а на отечественных при уходе сперва дают взлётный, парируют кабрируюший момент, после вюхода на взлётный убирают шасси и при достижении безопасной скорости набора высоты переходят в набор высоты. Здесь была какая то каша действий.

Согласен с Вами за исключением одного. На мой взгляд навыки вывода из штопора современным летчикам уже не нужны. Показать как это делается на этапе знакомства с авиацией - конечно надо. Но применить эти навыки сейчас уже не придется. Даже истребителей не учат выводу из штопора на современных саолетах - просто не хватит высоты вывести. Ну и какой смысл учить выводу из штопра на Як-18 (52) или Л-29 если летать придется на других типах.
Надо учить как не входить в штопор.

Я с Вами полностью не согласен, мне приходилось это делать, когда КВС отключился.

toz8:
Я с Вами полностью не согласен, мне приходилось это делать, когда КВС отключился.

На чём?