А кто вам сказал что они им не управляли? Или как вы это поняли?

Блин, тут инфа от МАКа с первого дня идет, дозированно, правда.Прочитать влом, что ли?
Тангаж 25 они сами запупырили, сознательно? Единственное осознанное действие на баранку было на 700м- штурвал от себя. Все.

Для кореша
Тоже так думаю, но на практике от Хабары до Владика за 600 км. на классике шифта набегает до 2-х км..

Товарищ, тать, но ведь это же бред то что вы говорите. Надеюсь не надо объяснять почему. Вы и так знаете. Просто хочется каку сделать;)

Kvinta:

Них.я Вы не знаете, что происходило с самолётом!!!


Есть другие ветки, там моё мнение изложено, ещё до появления ИБП №22. В том числе и не прикрытые ветки.

SSJ Pilot:

Это vaslf постарался - см. верхний пост


Неправда, всему виной ваши плюсики, которые форум в ширину удваивает. Будет вместо них что-то другое - ни у кого проблем не будет.

Вопрос по теме:

• 10 seconds after takeoff

Означает ли это в данном случае - после нажатия TOGA?

Шифта от Москвы до Казани много думаю не будет

2 мили- эт почти норма(без ГПС апдейта). Бывало до 7 за час. А воще- читаем про Питер.

Да в том то и дело, что промазал не по-делу. При тепличных условиях. А потому, что не был обучен должным образом

То что не по делу- +100. А насчет необученности штурмана со стажем 25 лет..
Расслабуха просто в родном порту..

..про ложную дочитай.

Нандрон, если б схватили ложную (горело ЛОС и ГС на дисплее)- х.й бы уходили на 2й.
По кр. мере до выхода на виз.контакт. А так ушли с 300.

nandron:

2 татъ:
...про ложную дочитай.

Не довод. Даже "ложная" на этой высоте в районе Ближнего повод для ухмылок.

Не означает, т.к. Take off это означает разжатие концевика на стойке

Товарищ, тать, но ведь это же бред то что вы говорите.

Что именно? Невмешательство? Дык это не я говорю, а расшифровки ДФДРа.

Просто хочется каку сделать;)

Кто кому хочет?

авиакрестьянин:

...В приведенном случае (падение на крыло), критического угла не будет. Как это назвать? Заваливание? Сваливание? Падение? Другое? Ответьте, плз!
=====
Если на вертикали, то это будет ранверсман, на горке - то просто четверть бочки с выходом на "нож" с дальнейшим опусканием носа (устойчивость по скорости).
В любом случае со сваливанием ничего общего не имеет. Крайняя штука как раз на большом тангаже очень эффективно его (сваливание) предотвращает, верно для всех типов.
И не придумывайте тут новую аэродинамику, и так мозг набекрень... сваливание - следствие срыва потока с крыла с резким падением под. силы; срыв, ответственно, бывает только на критических и больше углах, которые зависят от скорости-перегрузки. Не считая деформации профиля при обледенении, конечно. Ликбез не для этого форума, неудобно как-то даже.

кокпит:
... .За эти "долгие" 20 секунд даже вчерашний выпускник ЛУ успел бы проделать не одну манипуляцию с органами управления.
=======
Меня вот смущает фраза из ИБ 22 "... Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, ...". Значит, НЕ значительные все-таки были.... муть.

Кто еще не читал:
http://szfavt.ru/wp-content/up ...

татъ:
...если б схватили ложную (горело ЛОС и ГС на дисплее)- х.й бы уходили на 2й.
По кр. мере до выхода на виз.контакт. А так ушли с 300.

...я про то, что чисто технически возможен захват на 300 и над ближним и ближе...

jumha:
Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало
---
они может быть и тянули на себя сколько могли, там нужно было одновременно стабилизатор на кабрирование перекладывать, усилия снимать.

)) зарапортовался... от скорости критический угол не зависит.

To koresh:

"...Шифта от Москвы до Казани много думаю не будет..."

Ну, и, дальше то что, хотели сказать?
Пусть много не будет, "шифта"(прости Господи, за изуверство над двумя языками) (пусть чутка будет), и это, что? повод на 4ре км промазать при выходе на посадочный?
Или, спрошу по другому, допустим, этого шифта будет много, например, дофигища...
И что, это объективная причина убиться, потому, что даже в зону четвертого разворота самолет не попадает?
На 737х как-то учат обращаться с инерциалкой?, или только жмакать кнопки? А корректировать учат? (если нет GPS, а если и VORа нет, а и DME нет, то что? - все, сливай воду?).

"...Надеюсь не надо объяснять почему..."

Очень желательно, чтобы вы , объяснили хоть что-нибудь...иначе , невозможно понять, о чем это вы. Заодно, ваши сообщения приобретут вид форумного обсуждения, перестанут напоминать чат, заодно, прояснится ваш личный уровень компетенции.
Сейчас, разобрать что-либо в ваших постах не представляется возможным: -этого, вы не читали, об этом, не слышали, от куда взялось третье не ведаете... (ветку влом прочитать, если уж приспичило принять участие?).

...я про то, что чисто технически возможен захват на 300 и над ближним и ближе...

Дык теоретически, подброшенная монетка, может и на ребро встать. И в воздухе повиснуть.))

То nandrоn:
"...я про то, что чисто технически возможен захват на 300 и над ближним и ближе..."

техницески, может и возможен, - а практицески - нет. На удалении 2км и высоте 300м глиссада будет столь ниже самолета, что ни технически, ни теоретически захвата произойти не может (алгоритм, вообще, предусматривает захват глиссады "снизу", то есть - самолет , идя в горизонте пересекает нижнюю границу и входя в центральную часть глиссады происходит захват).
Может этот нюанс еще кому поможет... чтобы не удивлялись, когда на руках догоняете глиссаду, почему не хочет захватывать, если мы уже строго на ней...)

Может этот нюанс еще кому поможет... чтобы не удивлялись, когда на руках догоняете глиссаду, почему не хочет захватывать, если мы уже строго на ней...)

На иномарках хватает и сверху, без проблем.

татъ:
Дык теоретически, подброшенная монетка, может и на ребро встать. И в воздухе повиснуть.))

...вероятность различная, ...в порядки..))

То татъ:
Тогда, примите поздравления, ложная глиссада в вашем распоряжении..., а потом ковыряния, с определением, потеря времени, увод вверх от заданной траектории, - и внезапная необходимость ухода на второй круг...

а-ноним:

они может быть и тянули на себя сколько могли, там нужно было одновременно стабилизатор на кабрирование перекладывать, усилия снимать.
==========
Про стабил. тоже фиг чего понятно. Что он на упор встал, нигде в информациях не пишется, ".. стал перекладываться на пикирование" только. Могли бы и написать, в СОК наверняка это есть. Так что не факт, что он сильно мешал.

Dysindich:
...На удалении 2км и высоте 300м глиссада будет столь ниже самолета...

...невнимательно читали 07/12/2013 [23:48:41]...
...не говоря уже о том, что это хорошо наблюдается при уходе (о том, что это проходили в школе молчу:)))

...вероятность различная, ...в порядки..))

Ну а я про что? )) Ни разу в жизни не хватал верхнюю ложную.

Тогда, примите поздравления, ложная глиссада в вашем распоряжении..., а потом ковыряния, с определением, потеря времени, увод вверх от заданной траектории, - и внезапная необходимость ухода на второй круг...

Как страшно жить! Ужоснах.)) Не разбежались бы паксы(озабоченно), читая форум.))

to jumha:
Если на вертикали, то это будет ранверсман, на горке - то просто четверть бочки с выходом на "нож" с дальнейшим опусканием носа (устойчивость по скорости).
В любом случае со сваливанием ничего общего не имеет.
... сваливание - следствие срыва потока с крыла с резким падением под. силы; срыв, ответственно, бывает только на критических и больше углах, которые зависят от скорости-перегрузки.

У Вас большие познания в фигурах пилотажа и я понял что ранверсман и на горке четверть бочки с выходом на "нож" объединяет - устойчивость по скорости (после падения скорости до нуля без выхода на критический угол).
Не подскажите, как называется фигура - на восходящей вертикали, после падения скорости до нуля, резкое "опускание" носа самолета "на спину" (угол атаки присутствует, но отрицательный)?

Сваливание каждый может трактовать по своему и все правы. Вот еще определение, не мое и без критического угла атаки. Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости.

jumha:

"... Про стабил. тоже фиг чего понятно. Что он на упор встал, нигде в информациях не пишется, ".. стал перекладываться на пикирование" только."


Дык, он так и не успел полностью переложиться - земля помешала (высоты не хватило).

авиакрестьянин:
Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости.

..."полет в выбранном направлении" это о чём, с постоянным курсом?

nandron:
..."полет в выбранном направлении" это о чём, с постоянным курсом?

С Ленинским курсом!

jumha:
Меня вот смущает фраза из ИБ 22 "... Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, ...". Значит, НЕ значительные все-таки были.... муть.


Скорее всего просто плечевые ремни не надели, вот и "не шмогли". Если остатки ремней подобрали, экспертиза легко определит, были ли они растянуты от удара (т.е. пристегнуты) или нет.

То nandron:
...невнимательно читали 07/12/2013 [23:48:41]...
...не говоря уже о том, что это хорошо наблюдается при уходе (о том, что это проходили в школе молчу:)))

Я внимательно читал - это:
".... Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП,
после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за
значительной высоты полета (примерно 300 м), которая выдерживалась
автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не
произошел..." (Информация по БП № 22)

Что, полностью совпадает с моими представлениями, с тем, что изучают в школе, и с источником, на который вы сослались (07/12/2013 [23:48:41]).
Что хорошо наблюдается при уходе, некое -"это", я не понял, уж, извините, но ваша немногословность, очень далека от лаконичности....

авиакрестьянин:
С Ленинским курсом!

http://news.headline.kz/mediab ...

татъ:

Тут-штанга. АТ отключают/дисармируют при виз контакте/ВПР. Они просто не успели это
сделать. Как итог, увидев, что работает АТ, решили что и АП работает, тем паче, что самоль
пошел вверх. Нифига не готовились.
--
Спасибо за ответ. Мое предположение об отключенном экипажем АТ, строится на логике работы AFDS и AT самолета 737. Если вы работаете на 737 она вам знакома. Это выдержка из FCOM:

1. Aктивация режима TO/GA:
With the first push of either TO/GA switch:
• A/T (if armed) engages in GA and advances thrust toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb. The A/T Engaged Mode annunciation on the FMA indicates GA
• Autopilot (if engaged) disengages
• Pitch mode engages in TO/GA and the Pitch Engaged Mode annunciation on the FMA indicates TO/GA
• F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands maneuvering speed for each flap setting based on maximum weight calculation

Выход из режима TO/GA:
TO/GA mode termination from F/D go–around:
• Above 400 feet RA, select a different pitch or roll mode.
• The A/T GA mode (if engaged) is terminated when:
• ALT ACQ annunciates engaged.

Т.о., если бы АТ был подключен, то при подходе к GA ALT - 1700 ft (если она была установлена на MCP) срабатывает PITHC FD режим ALT ACQ. Директор командует занять эту высоту. При этом АТ переходит в режим в режим MCP SPD - выдерживания скорости которая стоит на MCP, в данном случае: фактической IAS, в момент срабатывания режима ALT ACQ (при закрылках 15* это скорость 150 Kt). АТ будет выдерживать эту скорость изменением тяги.
Это значит, что при начале снижения самолета и разгоне скорости от 117 до 150 Kt тяга будет равна reduced go–around N1 (возможно 83%), так же как при начале ухода. Но вот при скорости 151 Kt АТ начнет уменьшать тягу, и по мере роста скорости уберет двигатели на Малый Газ.
Этого, по Инф. 22, не происходит. Значит АТ отключен. Значит режим 83% был установлен экипажем вручную.
При полете на высоте 300 метров в режиме стабилизации высоты ALT HOLD (на MCP установлена высота 1000 футов) и режиме захвата курсового маяка VOR/LOC самолет полностью стабилизирован и имеет скорость VAPP около 120-125Kt (закрылки 30*). Можно предположить, что экипаж вполне мог обсудить возможный уход на второй круг. И перед уходом отключить АТ.

2 Dysindich
Если не трудно просветите как правильно общаться с инерциалкой
не " жмакая кнопки", и как ее можно "откорректировать"?
Желательно не общими фразами.

авиакрестьянин:

Не подскажите, как называется фигура
=======
Колокол, если не ошибаюсь, я не пилотажник, вообще-то.

авиакрестьянин:

Вот еще определение, не мое и без критического угла атаки. Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости.
========
Слышал когда-то давно побасенку - прокурор при рассмотрении уголовки по катастрофе при изучении в материалах страницы с нарисованной схемой и озаглавленной "Схема полета по кругу" зачеркнул крайнее слово и написал: "квадрату"...
Это "не ваше" определение, наверно, из той же оперы, к аэродинамике отношения не имеет.

Как симмеры достали...

Выпускники БЛУГА, у кого инструктор на Як18Т выполнял "сухой лист"?На Ан2 петлю Нестерова?

Это было, и сейчас ребята работая на ВСЕМ, и ВЕЗДЕ..., Ижма.., нас Учили!Кто бросит камень, прошу:manful@list.ru

2 jumha: А не слышал, когда 2ой пилот на АН2 жить хотел.., согнул левуй ручку штурвала?

kv1:


Скорее всего просто плечевые ремни не надели, вот и "не шмогли". Если остатки ремней подобрали, экспертиза легко определит, были ли они растянуты от удара (т.е. пристегнуты) или нет.

В данном случае растяжения ремней от удара практически не было. Кинетическая энергия такова, что на этих трёх метрах самолёт сколько-нибудь заметно не затормозит настолько, чтоб ремни натянулись....тем более обтекатель, как скорлупка, так что метр где-то всего. Единым целым можно сказать вошли...торможение уже в воронке было, там негде ремням натянуться... на два метра воронка глубиной. Определить может и можно, но не "легко". Только по мельчайшим деталям. Там скорость была 125м/с...

а-ноним:

тюмень! закритические углы для условий обледенения ни кто не считает.

Нууу... Кто ж может просчитать закритические углы
с неизвестным (но заведомо худшим) профилем крыла.

То Alexey737:
"...как правильно общаться с инерциалкой
не " жмакая кнопки", и как ее можно "откорректировать"?..."

в первоисточнике было: "...На 737х как-то учат обращаться с инерциалкой?, или только жмакать кнопки? А корректировать учат?..."
Так что, думаю, что, если Вы не озадачились данными мыслями после Перми, то и не стоит, сейчас пытаться изложить для вас многостраничные выкладки (без общих фраз), потому, как пользы от этого - не будет.
РЛЭ (FCOM) - пишутся не для обучения выполнению полетов на данном типе, они написаны для специалистов для грамотной и безопасной эксплуатации данного типа, в соответствии с видением производителя. Это, наша Библия, и прежде, чем ее хватать в руки, нужно ознакомиться с кучей другой, подготовительной , вспомогательной литературы, иначе, многое останется за кадром.
Если бы вы представляли объем вопроса, то , наверное, его бы не задали.(на каком типе, если не секрет , летали до 737?)
Что, так трудно проконтролировать выставку? (если знаешь, что до КТА, миля, полторы, а FMS показывает 2-3..., или до DME, -FMS показывает 3мили, а само DME -5... что , никакие мысли в голову не придут? А в Пермском случае с ошибкой под 5км выставили и поехали... а Вы, после этого спрашиваете с сарказмом...)
Уверен, есть у вас люди, владеющие вопросом, обратитесь к ним, это будет максимально адаптированно к вашему типу.
Но, чтобы не происходили дичайшие случаи (как у корейцев KAL007), когда взлетели и 5ть часов в режиме HEADING пилили, не прикасаясь к нему , думая, (или, ничего не думая) что летят по инерциалке... ППМы докладывали, не видя, что в момент обноления времени при пролете показывает удаление до него в сотнях миль).
Постоянный контроль ,
если на заходе, положение точки входа в глиссаду, или точки начала снижения, контроль по средствам VOR/DME... после входа в глиссаду - торец -высота, посадочная траектория (соответствует с показаниями ИЛСа, или нет?). Приближение к посадочному курсу по FMS соответствует планкам, или нет? По FMS еще две мили пилить, а планки уже отшкалили, значит инерциалка "шалит".
Стоит же у вас EGPWS?, значит есть координаты от GPS , значит вообще, говно вопрос, оперативная проверка точности инерциалки, узнайте, как на вашем типе вызвать эти координаты, и будет счастье).
Невозможно в двух словах описать использование инерциалок - это все должно быть зашито в типовую технологию, если это не так, то ЛМО зря ест свой хлеб.
Да, я, больше, чем уверен, что все это - есть... Почему не выполняется, почему упрощается до полной профанации и никому не нужной имитации летной деятельности? А инструкторский корпус, рабочий скальпель системы, что, только купоны стрижет? (или, только поркой занят?).

Boeingman:

Процедурный вопрос: зачем для набора 200 метров нужно было жать TOGA?
---
Здесь, этого делать было не нужно.
Но, ни в одном документе Боинга не предусмотрено процедуры "прерванного захода" - только удод на второй круг активацией режима TO/GA. Соответственно, такой процедуры нет в документах авиакомпаний. И вероятно они просто не отрабатываются, и на них не обращается внимание. В подобных ситуациях экипажи сами начинают придумывать - что делать? Кто-то жмет TO/GA и ловит самолет, кто - отключает АР и FD, кто-то сбивает частоту ILS... Вариантов несколько и выбор делается в зависимости от условий, которые привели к решению об уходе.

Сейчас МАК и Росавиация выдала такие указания. Напишут и будут тренировать... Нужна была катастрофа... Нелепо...

В казанском случае, самолет был стабилизирован как по высоте ALT HOLD, как по курсу VOR/LOC, так и по скорости MCP SPD. Не отключая автопилот АР и автомат тяги АТ, можно было перевести самолет в набор до высоты ухода 1700' (500м), включив режим по тангажу - V/S (vertical speed) и установить режим выдерживания курса - HDG SEL, развернувшись на 180* - согласно схемы ухода. АТ задать скорость 150. Убрать закрылки до 15, убрать шасси, задать скорость 180, убрать закрылки до 5 и зайти еще раз, запросив векторение... Все вроде просто... Но об этом нигде не сказано...

То toz8:

Выпускники БЛУГА, у кого инструктор на Як18Т выполнял "сухой лист"?На Ан2 петлю Нестерова?

А для чего? Украсть драгоценное время от фигур, действительно полезных и нужных?
Вираж с креном 60 , например, где очень наглядно происходит усвоение "смены рулей" в процессе выполнения и очень наглядно показывается изменение скорости сваливания при выполнении глубоких виражей (когда, уже на 220 начинает промигивать "скорость мала"...
Или , управляемая бочка, где отрабатывается все сразу.
Ну и штопор, как венец классики...
Или обучение выводу из сложного положения, где главное - четкое и правильное распределение внимания, и не глазеть на АГД, если перестал понимать куда попал, а немедленно, на ЭУП и вариометр...
Было это все когда-то... Сейчас - не знаю. Думаю, что если и есть, то тоже в выхолощенном виде (инструкторский корпус училищ , тоже, практически уничтожен) Процесс обучения инструкторов - подобен обсуждаемому.
Но скоро все изменится так, как Дмитрий Медведев изрек : "... В России необходимо как можно скорее создать безопасную авиаотрасль...", так, что торопитесь молодежь , очень скоро вам вообще негде будет получить профессию, если только в Сколково...

2 Dysindich: Есть наши...Значит не все потеряно...Сам знаешь, не всякий п.инстр, все это делал , но все же.

Было это все когда-то... Сейчас - не знаю. Думаю, что если и есть, то тоже в выхолощенном виде (инструкторский корпус училищ , тоже, практически уничтожен) Процесс обучения инструкторов - подобен обсуждаемомуА это я, так думаю..БАльшой вопрос.И с этим полностью согласен!

Dysindich:
---
Вы описали процесс комплексного СВЖ. Оно должно всегда присутствовать.
---
Стоит же у вас EGPWS?, значит есть координаты от GPS , значит вообще, говно вопрос, оперативная проверка точности инерциалки, узнайте, как на вашем типе вызвать эти координаты, и будет счастье).
---
Инерциальные системы самолета в-737 не имеют возможности ручной коррекции местоположения. Поэтому, знание текущих фактических координат МС ничего не поменяет. Для нас эта особенность кажется непонятной и небезопасной..., мне в том числе. Если не ошибаюсь, система ВСС 93 самолета Ту-204, 214 имеет такую возможность.
Коррекция МС 737 в полете может производиться только автоматически:

FMC position updates from navigation sensor positions are used in the following priority order:
• GPS (on some airplanes)
• two or more DME stations
• one VOR with a collocated DME
• one localizer and collocated DME
• one localizer.
Причем коррекция VOR/DME происходит не далее 25 NM (23 по факту) от маяка.

Так же FMS автоматически корректируется на земле по координатам торца ВПП при нажатии TO/GA, что устраняет возможные погрешности МС при первоначальной выставке IRS по координатам стоянки (касательно Перми).
Каксательно казанского случая: аэропорт имеет VOR/DME. Если он работал, то экипажу вероятно не следовало было рано (до 23 мили) ставить частоты ILS. С 23-й мили, прошел бы апдейт и самолет бы вышел в район четвертого с требуемой точностью.
Спасибо.

Но скоро все изменится так, как Дмитрий Медведев изрек : "... В России необходимо как можно скорее создать безопасную авиаотрасль...", так, что торопитесь молодежь , очень скоро вам вообще негде будет получить профессию, если только в Сколково...

)))) пять баллов!!!

jumha:
Колокол, если не ошибаюсь, я не пилотажник, вообще-то

Whip stall, а у нас называется сваливание "на спину". Кстати, на планере вылолняют петлю без МГ, исключительно на пердячей тяге.

Mvf
Все абсолютно правильно! Я про это и писал. Нигде не прописана процедура ухода на 2-й круг без TOGA. Но если бы в том же DME все жали эту супер кнопку, чтобы добрать 200-300 метров, ничего бы хорошего не было.. В нашей компании на тренажере отрабатывается этот вариант через v/s.

Новичок
-курсант

Mvf:

Boeingman:

Процедурный вопрос: зачем для набора 200 метров нужно было жать TOGA?
---
Здесь, этого делать было не нужно.
Но, ни в одном документе Боинга не предусмотрено процедуры "прерванного захода" - только удод на второй круг активацией режима TO/GA. Соответственно, такой процедуры нет в документах авиакомпаний. И вероятно они просто не отрабатываются, и на них не обращается внимание. В подобных ситуациях экипажи сами начинают придумывать - что делать? Кто-то жмет TO/GA и ловит самолет, кто - отключает АР и FD, кто-то сбивает частоту ILS... Вариантов несколько и выбор делается в зависимости от условий, которые привели к решению об уходе.

Сейчас МАК и Росавиация выдала такие указания. Напишут и будут тренировать... Нужна была катастрофа... Нелепо...

В казанском случае, самолет был стабилизирован как по высоте ALT HOLD, как по курсу VOR/LOC, так и по скорости MCP SPD. Не отключая автопилот АР и автомат тяги АТ, можно было перевести самолет в набор до высоты ухода 1700' (500м), включив режим по тангажу - V/S (vertical speed) и установить режим выдерживания курса - HDG SEL, развернувшись на 180* - согласно схемы ухода. АТ задать скорость 150. Убрать закрылки до 15, убрать шасси, задать скорость 180, убрать закрылки до 5 и зайти еще раз, запросив векторение... Все вроде просто... Но об этом нигде не сказано...

Я об этом еще в прошлой теме писал.В той компании, в которой за включение vs или фелч в данной ситуации порят экипаж, инструкторский состав некомпетентен.

Этого, по Инф. 22, не происходит. Значит АТ отключен. Значит режим 83% был установлен экипажем вручную
--
Мвф, первичная инфа была- "дв-ли работали до столкновения". Режим 83 до земли-домыслы.

Стоит же у вас EGPWS?, значит есть координаты от GPS ,
--
Да не было там ГПСа.

С 23-й мили, прошел бы апдейт и самолет бы вышел в район четвертого с требуемой точностью.
--
Воще-то, заход выполнялся с обратным курсом.Т.е. задолго до 3го разворота они
прошли и на расстоянии 23 мили, и даже на расстоянии 4 мили (траверз полосы).

Ну женщина..и что? Просто этот факт иногда мешает сильному полу терпеть моё тут присутствие и кое-кто предпочитает закидать помидорами