Dysindich:

Одно дОлжно признать - в обсуждаемом полете произошло , недопустимое..., недопустимое, в принципе (речь не о каких-то ошибочных действиях, а о принципиальной невозможности ситуации, когда происходит "взрывное отключение" пилота-оператора, от своего основного процесса - контроля полета, самолета, экипажа...).
Вот так, мгновенно, был утерян контроль за происходящим, мгновенно и летально, одним движением, исправить которое не представилось возможным.После такой энергетики маневра, да еще наложении действий РВ и стабилизатора, не было вариантов... Почему, такое оказалось возможным?Почему экипаж "отключился"?


С параллельного форума:
"если правильны слова журналистов, что этот экипаж летал в тот день ещё и в Ереван, общее рабочее время составляло к моменту катастрофы уже часов 13, не говоря о времени бодрствования? Чему уж тогда удивляться..."

2Mvf:



Тем не менее, думаю, что действующий летный состав авиакомпаний РФ (авиакомпаний эксплуатирующих иномарки и летающих зарубеж), по уровню подготовки не отличается от коллег ведущих западных авиалиний (ну, разве в языкокой...))). Не исключаю, что в чем-то и превосходит (в силу опять же российской специфики... ).

Действующий состав отличается от коллег, только тем, что берет на себя право , не зависимо от квалификации, нарушить то что прописано в авиационных законах и документах. Нарушить, просто потому что это надо менеджерам, или просто хочется заработать налет, а значит и денег.
Так вот западные коллеги тем и отличаются от нас , что ДАЖЕ НЕ ПОМЫШЛЯЮТ ОБ ЭТОМ, поэтому и летают безопасно.

если правильны слова журналистов, что этот экипаж летал в тот день ещё и в Ереван,
//////
Это самолет летал, а не экипаж

OlegM:

С параллельного форума:
"если правильны слова журналистов, что этот экипаж летал в тот день ещё и в Ереван, общее рабочее время составляло к моменту катастрофы уже часов 13, не говоря о времени бодрствования? Чему уж тогда удивляться..."


Этот самолёт летал в Ереван, этот экипаж - нет. Уже давно разобрались.

Disindich:

Согласен с вами.
Вот это не совсем понятно:
" ... Одно дОлжно признать - в обсуждаемом полете произошло , недопустимое..., недопустимое, в принципе (речь не о каких-то ошибочных действиях, а о принципиальной невозможности ситуации, когда происходит "взрывное отключение" пилота-оператора, от своего основного процесса - контроля полета, самолета, экипажа...)...".

Что значит "недопустимое в принципе"? (Возможно вы имеете ввиду, что такого Не Должно Быть?) Почему "принципиально невозможная ситуация" объективно имела место? Тоже не совсем понятно, почему "отключенный" экипаж выполнял процедурные действия по уходу на второй круг? (эти действия были правильными, из информации МАК невозможно сделать вывод о том, что они были недостаточно четкими (корявыми)).

Извините, вы просто столько раз задали вопрос "почему?", как мне кажется в правильном контексте, что хотелось услышать ваши мнения на эти вопросы (конечно за исключением, того мнения, что экипаж был непрофессионален - о чем многие говорят с начала ветки. (Скажу, что я так не считаю)). Вообщем, я тоже пытаюсь для себя на них ответить...
Спасибо.

Старый техник ULLI:

Не буду возражать, наверно это имеет место.

Я говорил об уровне подготовки.

To Mvf:
"...Возможно вы имеете ввиду, что такого Не Должно Быть?..."

Именно это и имел ввиду...

"...Тоже не совсем понятно, почему "отключенный" экипаж выполнял процедурные действия по уходу на второй круг? (эти действия были правильными, из информации МАК невозможно сделать вывод о том, что они были недостаточно четкими (корявыми))..."

Потому, что уборка механизации и колес - это еще, не уход на второй круг, и без контроля над машиной и над траекторией ее движения - эта процедурность, превращается в манипулирование арматурой кабины, сродни метанию белки в "колесе".Да, и похоже, "эти процедурные действия" были последними островками, спасения для сознания, как только они истекли, наступила "пустота" - (вопрос "что делать?" - остался открытым, потому, что его подпер вопрос, "что происходит?" в момент резкого перелома машины в верхней точке), израсходовался весь ресурс нервной системы...
Конечно, дождемся результатов расследования (куда мы денемся?), может через год, может , больше... (по 204му уже сколько ждем?, так можно нового поколения пилотов дождаться, которое пойдет по тем же самым граблям, с теми же результатами).

Просто иногда результаты расследования оказываются мягко скажем непредсказуемыми и даше шокирующими.А вы тут "год гадаете".Уже и версий не осталось, а вы всё ругаетесь

hotkissbaby:

"Просто иногда результаты расследования оказываются мягко скажем непредсказуемыми ..."


Это ещё какие?
Пока ещё все "форумные" версии подтверждались!

Блок:

...
Пока ещё все "форумные" версии подтверждались!
...


Тут, на форуме столько версий, от пришествия инопланетян, до влияния динамики размножения сусликов в саване, что хоть одна таки должна подтвердиться.

Трактор:

"... хоть одна таки должна подтвердиться."


А я-то тут причём?
Это ты "hotkissbaby:" скажи!

Столько нелепых версий и попыток уйти от главного вопроса,
"КТО ВИНОВАТ, что в России падают самолеты ?",
и никто, из власть захвативших, не скажет "Боже ж мой, ведь это мы все натворили!"
Долетались до того , что летчики не умеют снизиться для нормального захода на посадку, не умеют элементарно уйти на второй круг, не знают когда включать фары, не знают собственно аэроплана на котором они везут мирных пассажиров, не понимают куда кренится самолет по PFD (Пермь),
и т.д. и т. п.
Превратили всю авиацию в "русскую рулетку", а мне сегодня лететь в качестве пассажира,
и что мне тоже бояться???
http://aviapesni.ucoz.ru/_ld/2 ...

Lee:

2 Kvinta:
пилот обязан знать в полном объеме нормативные документы. это его обязанность и нет у него права, выбирать- это хочу знать, а это знать не хочу.
и в этом проблема в нашей стране, делают не так как надо, а так как привыкли или как научили.


1. Для начала поинтересовались бы – кто объект Вашего обучения, и знает ли этот объект об обязанностях, правах, что выбирать, а что не выбирать!!!

2. Что означает Ваше резиновое и расплывчатое понятие «пилот обязан знать в полном объеме нормативные документы»?

3. Вы хоть представляете себе полный объём ФАПов??? Для чего КВС знать весь этот объём???

4. Речь идёт только о нормативных документах, которые у КВС насмерть забиты в его и так загруженном мозгу. Не больше и не меньше!!!

2 ASN:
не, не угадали..
самое время спросить у вас, почему списанные по нелетке
в ВВАУЛ - потом прекрасно летали в ГА.
как думаете, тать - почему?
01/12/2013 [21:03:18]

Как и то, что многие ассы из ВВС так и не смогли ввестись в строй в ГА, хотя на переучивании травили байки, как они "полки по тревоге водили".Можете пинать.Сам в ГА пришел после увольнения из ВВС в 35 лет после расформирования части.А списанных по нелетке в ГА не встречал.

То блок
--------
Возможно Вы помните того ребёнка за штурвалом.Вы такое в своём самом бурном воображении могли представить? Я именно о таких и писала результатах.и много примеров других.всех перечислять нет смысла.есть определённые ресурсы

То блок
Мы на "ты" не переходили.Проявите уважение.Спасибо

http://www.flightglobal.com/ne ...

Pilots of the Tatarstan Boeing 737-300 which crashed during a go-around at Kazan received sink-rate and “pull up” orders from the ground-proximity warning system as it entered its fatal descent.

But preliminary information from Russia’s Interstate Aviation Committee states that there was no “significant” pitch deviation from the control column as the aircraft dove towards the ground.

The jet, arriving from Moscow on 17 November, sharply climbed to 700m (2, 300ft) during the go-around despite missed approach procedures showing a level-off altitude of 500m.

Both pilots were experienced on the 737: the captain had just over 2, 500h on type, while the first officer was nearing 2, 000h. But neither had logged more than around 150-200h total experience beyond this. The captain was licensed for Cat I approaches and the first officer for Cat II.

Investigators state that the aircraft – performing an instrument approach to runway 29 – had been some 4km laterally off course and, after the final turn in the procedure, was “significantly” to the right of the approach path.

The crew attempted to correct by selecting a heading of 250° but the localiser was not captured until the aircraft was just 2km from the runway threshold.

While the aircraft made a corrective turn in order to align with the runway, its height of some 1, 000ft was too far above the glideslope. As the 737 passed the middle marker beacon the crew told air traffic control that the aircraft was not positioned for landing and began the go-around.

The engines were powered up to 83% of N1 and, aided by flap and gear retraction, the aircraft climbed at 25°. Airspeed bled away and the 737’s speed trim system – which acts to stabilise the airspeed in such situations – began adjusting to favour a lower nose attitude.

As the aircraft continued to climb it passed through the normal 500m height for missed approaches at Kazan. Its airspeed fell from 150kt to 125kt before the crew acted to reduce the pitch with the control column, but the speed continued to fall to a minimum of 117kt.

Investigators state that the aircraft did not exceed angle-of-attack operating limits. As a result of the crew’s actions, its climb peaked at 700m. The 737 then pitched into a steep dive, triggering “sink rate” and “pull up” warnings before it hit the ground nearly vertical, at over 240kt, and disintegrated. The engine thrust had remained essentially at the go-around setting to the point of impact.

None of the 44 passengers and six crew members survived. The approach had been conducted at night with a low cloud base, in light rain and snow with gusting winds.

Investigators are yet to release details of communications within the cockpit, as they work to identify the voices and speech, but are satisfied that only the pilots were present.

While the cause of the accident is yet to be formally determined, the Interstate Aviation Committee is recommending improved training for pilots during missed approaches, particularly regarding attention to procedures and recognition of possible aircraft upset.

It is also advising that air traffic control processes be examined to explore whether controllers could provide greater assistance to crews in cases where aircraft are deviating significantly from the required course.

hotkissbaby:

То блок
Мы на "ты" не переходили.Проявите уважение.Спасибо


Я Вас лично уважаю! Наверное про поставленный диагноз - мне почудилось!

navig2005:

"... А списанных по нелетке в ГА не встречал."


Списанных по "нелётке" штурманов ... не бывает!

Ничего нового.только адаптировано для понимания происшествия зарубежными специалистами.Текст носит сугубо информативный характер

Напыщенные специалисты гражданской авиации, слышащие только себя, считающие всех вокруг дураками-явление частое.И это даже не диагноз, а порок

hotkissbaby:

Напыщенные специалисты гражданской авиации, слышащие только себя, считающие всех вокруг дураками-явление частое.И это даже не диагноз, а порок


Ненапыщенные специалисты гражданской авиации!!!

1. Вы заметили, что я ещё не спешу ставить и раздавать ни диагнозы, ни пороки???

2. Пороки обычно бывают у тех, кто отвечает за всех и прикрывается Всеми!!!

А я разве не о том писал ранее, что АТС абсолютно не участвует в оказании помощи экипажу при
построении схемы захода, что в Перми, что в Казани - катастрофа недоученных пилотов начала развиваться от неумения вывести самолет на заданную высоту в приемлемой конфигурации до ТВГ .
"Птицу видно по полету", так и диспетчер видит высоту, удаление, скорость и маневры самолета, но...
не вмешивается в "тайну" нелепого пилотирования.
В Перми , правда, с запозданием спросил : "У вас все нормально с экипажем?" , но тогда они уже разбирались куда кренится самолет...

It is also advising that air traffic control processes be examined to explore whether controllers could provide greater assistance to crews in cases where aircraft are deviating significantly from the required course.

Об этом же утверждают иностранные спецы: "... Диспетчера могли бы оказывать бОльшую помощь
экипажам, в случаях, когда самолеты значительно отклоняются от требуемого курса " - схемы захода.

Captain 777
Это не иностранцы, а МАК утверждают. Но смысла не меняет.


hotkissbaby
Впервые за долгое время, попалось что-то конструктивное и субъективное, а не одни слухи и теории, решил поделиться.

Блок:

Списанных по "нелётке" штурманов ... не бывает!

Бывает.

Списанные "по нелётке", т.е. которые в процессе ввода в строй так и не ввелись, к сожалению бывают...... Был как то майор ВВС, отслуживший на Ту-22 20 лет. Катали его 7 программ (500 часов) на Ту-134, так и не ввели...

Captain 777:

В Перми, диспетчер так ехидненько спросил про нормальность экипажа.
А как даги, в Домодедово, высыпались поперёк полосы, но хоть над
порогом.

navig2005
2 ASN:
не, не угадали..
самое время спросить у вас, почему списанные по нелетке
в ВВАУЛ - потом прекрасно летали в ГА.
как думаете, тать - почему?
01/12/2013 [21:03:18]

Как и то, что многие ассы из ВВС так и не смогли ввестись в строй в ГА, хотя на переучивании травили байки, как они "полки по тревоге водили".Можете пинать.Сам в ГА пришел после увольнения из ВВС в 35 лет после расформирования части.А списанных по нелетке в ГА не встречал.

- суслика видишь?
- нет!
- а он есть!
в отличие от вас - я могу привести десятки фамилий, отчисленных по нелетке
из ЕВВАУЛ, переведенных в том числе и в ОВВАКУЛ и
в ЧВАКУШ и неплохо устроившихся в ГА.
в том числе и мой друг, списанный по нелетке
с 4го курса с Су-7 и потом успешно летавший в ГА.
комэской что ль был..
зы правда , статистика середины 80х..

Captain 777:

А я разве не о том писал ранее, что АТС абсолютно не участвует в оказании помощи экипажу при
построении схемы захода, что в Перми, что в Казани - катастрофа недоученных пилотов начала развиваться от неумения вывести самолет на заданную высоту в приемлемой конфигурации до ТВГ .

По крайней мере векторение избавило бы от катастрофы в Казани. Но мина замедленного действия все же где-то в процессе обучения пилотов лежит.

ВТА-шники оттренировались на класс под Питером именно делая упор на слепых заходах "под шторкой". Выводы сделаны.

Airbus007:

Списанные "по нелётке", т.е. которые в процессе ввода в строй так и не ввелись, к сожалению бывают...... Был как то майор ВВС, отслуживший на Ту-22 20 лет. Катали его 7 программ (500 часов) на Ту-134, так и не ввели..

Сеня, а не п.....шь?
после Ту-134УБЛ и Ту-22 - не освоить Ту-134?
ох, уж эти сказочники....

Мне бы в небо:

Блок:
Списанных по "нелётке" штурманов ... не бывает!

Бывает.


Могу подтвердить!!!

"нельзя переносить только часть обучения.
нужно другая, нежели классическая, там у них, программа обучения.
нельзя переучивать частично, не важно пилот это или бывший штурман ".здесь суть.

Боиги, Арбузы, АТР и все остальные иномарки не ломаются в нашей стране, а вы тут все спорите.
Ломаются только наши самолеты.
скоро годовщина катастрофы во внуково, а расследование еще незавершено!!!!!!

Боиги, Арбузы, АТР и все остальные иномарки не ломаются в нашей стране, а вы тут все спорите.
Ломаются только наши самолеты.
скоро годовщина катастрофы во внуково, а расследование еще незавершено!!!!!!

пассажир в гневе:

Так к чему это сказано то все? И что стало причиной катастрофы во внуково?Неисправность?

2 ASN:
Осваивать надо не ТИП, а ПРОЦЕСС РАБОТЫ согласно документам - не все способны

А сказано это к тому, что год прошел, черные ящики сохранились, все расшифровали проанализировали, провели летные эксперименты , а результата от МАКа нет.

А тут с бобиком все ясно сразу в первый месяц, нет у меня доверия к МАКу, они разрешают им летать и расследуют их катастрофы.


это похоже на то как наши гаишники выносят вердикты по дтп.
Если ехать зимой на авто с неисправными тормозами и еще на летней лысой резине и въехать в столб, то результат быдет таков: несправился с управлением.

Сбоингом наверное тоже самое было, куча неисправностей, а свалят все на людей, ибо бобик не ломается.

Малыш1:

2 ASN:
Осваивать надо не ТИП, а ПРОЦЕСС РАБОТЫ согласно документам - не все способны

расшифруйте...
зы учтите, человек ВСЮ жизнь летает в МНОГОЧЛЕННОМ ЭКИПАЖЕ...
ззы или опять - в ХИТРОУ не зайдет?

nandron:

...значит твои знакомые и друзья, сняв "сапоги" становятся такими же желторотиками и "перевертышами", продав за "большой кошелек" "любовь к авиации".


Дурилка ты картоновый! Из ВВС в ГА люди уходят по многим объективным причинам - разгон части, пенсионный возраст, здоровье и т.д. и т.п. Конечно, что и за бабками. Но во всяком случае у всех история начиналась одинаково - в авиацию они шли за самолетами и полетами. Усек?

пассажир в гневе:

Что касается Казани, никакой конкретики до сих пор нет!только вокруг да около...
Расследование продолжаются в течение года, на самом деле процедура далеко легкая.Для понятия прочитайте хоть одно расследование, какой объем инфо нужно обработать, прежде чем сделать официальные заявления.

nandron:

Перереборов при этом бюрократическую стенку недопонимания и недоброжелания таких как ты.

...видать, глубоко пуля засела...


Пуля - это не страшно. Она извлекаемая. А вот у таких как ты - снаряд в башке неизвлекаемый сидит.

ASN:

Сеня, а не п.....шь?
после Ту-134УБЛ и Ту-22 - не освоить Ту-134?
ох, уж эти сказочники....

В теории возможно. Может всю жизнь пролетал в праваках. В полках не все же становяться КВСами.

пассажир в гневе:

Далеко НЕ легкая, прошу прощения!

nandron,
вы очередной человек у которого комплексы, связанные с нашей армией?)))

2navig2005:
Как и то, что многие ассы из ВВС так и не смогли ввестись в строй в ГА, хотя на переучивании травили байки, как они "полки по тревоге водили".Можете пинать.Сам в ГА пришел после увольнения из ВВС в 35 лет после расформирования части.А списанных по нелетке в ГА не встречал.

На форуме Барнаульского ВВАУЛ один троль утверждал, что вертолетчики в ВВС успешно переучивались на самолет, а у самолетчиков на вертолете были трудности. Ему задали конкретно: "ФИО, окончившего вертолетное училище, переучившегося в ВВС на самолет?". Приплыл тролик! Так и Вам, за базар надо отвечать. ФИО (из ВВС), которые не смогли ввестись в строй в ГА (тем более водивших полки)?

ASN:

Малыш1:

2 ASN:
Осваивать надо не ТИП, а ПРОЦЕСС РАБОТЫ согласно документам - не все способны

расшифруйте...
зы учтите, человек ВСЮ жизнь летает в МНОГОЧЛЕННОМ ЭКИПАЖЕ...
ззы или опять - в ХИТРОУ не зайдет?

Что расшифровывать, все понятно, процедуры работ и CRM в кабине ЗАПАДНЫЕ! Не до всех русских доходит. Это все писано кровью у них там на западе, как и наши РПП. Пренебрежение какой-либо мелочью приводит к Казани, а пренебрегать мы могем. Это их идиология, библия если хотите, производства полетов. И вся арматура кабины заточена под это. Учить под эти амерские РПП надо теперь с младых корней. Интересно в училищах теперь хоть западные авиагоризонты на осваиваемых типах?

scorpions:
Что расшифровывать, все понятно, процедуры работ и CRM в кабине ЗАПАДНЫЕ!
И вся арматура кабины заточена под это.

на Ту-134???!!
после ШИЛА?
не смешите...

Мне бы в небо:

пассажир в гневе:

Что касается Казани, никакой конкретики до сих пор нет!только вокруг да около...
Расследование продолжаются в течение года, на самом деле процедура далеко легкая.Для понятия прочитайте хоть одно расследование, какой объем инфо нужно обработать, прежде чем сделать официальные заявления.




Читал я эти расследования, специалисту я думаю пол года хватит чтобы вынести вердикт

знаю лично человека, , который закончил балашевское училище, и в связи не хваткой мест был вынужден пойти на вертолет, и до сих пор летает, правда не дают КВС быть( может сейчас дали).

Subar.:
В теории возможно. Может всю жизнь пролетал в праваках. В полках не все же становяться КВСами.

ну если только теоретически...
зы но - МАЙОР?

2 авиакрестьянин:
Я переучивал на Fokker50, потом на AVRO-RJ, потом на 737 одних и тех же военных ребят из ВТА, Миг23, Миг29, Миг21, Миг31, Ту22, и один с Ми24 после Саратовского училища. ВСЕ стали достойными командирами, но ПЕРВОНАЧАЛЬНО прогресс был разный. Быстрее всех дела пошли именно у вертолетчика, так то все зависит от человека, а не от предыдущего типа и вида боевых задач.
НО: всем были моложе 30-ти.
От 30 до 40 - переходный период; после 40 - ТЯЖЕЛО, только единицы осваивают программу с нормальным прогрессом.