booster:
То есть это не Ваш пост?

пост мой.
ГОВНЮК(с) - (с) обозначает - копирайт.
ферштейн?

татъ:
1. Увы и ах, у КБ Туполева здесь очевидная ОШИБКА:..
-------
Имхо ИМЕННО так. Никакой технической необходимости/неизбежности в потере ДАЖЕ РУЧНОГО управления коммутацией 3/200 на насосы подкачки/перекачки при отказе по 27 - НЕ БЫЛО. И доработки должны были заключаться НЕ ТОЛЬКО во введении сигнализации "проверь/отключи аккумулятор" - НО И в ИЗМЕНЕНИИ схемы коммутации элементов, обеспечивающих ЖИВУЧЕСТЬ самолета при отказе по 27 - который, как доказала практическая эксплуатация, оказался ДОСТАТОЧНО вероятным событием. А то, что это ОШИБКА, а не ИДЕОЛОГИЯ - доказывает принятие схемотехнических мер по обеспечению работоспособности АГР при ТЕХ ЖЕ отказах.

Чую, если гаммону дадут скачать Черного и Кораблина, все РРы/заразы проклянут тот
день, когда услышали имя "Гаммон". А уж если тот возьмется за Бехтира ...
-------
"Нельзя объять необъятное". (C)

Всего 10 сек !!!

Gammon:

"1. Успокоиться. Отключить АЗСами ВСЕ потребители от 27 В. ..."


:-)
Только АЗСами? Другие выключатели питания потребителей можно оставить включёнными?

ASN:

booster:
То есть это не Ваш пост?

пост мой.
ГОВНЮК(с) - (с) обозначает - копирайт.
ферштейн?

27/10/2013 [22:12:19]

так я и написал ГОВНЮК (с), ферштейн?

booster:
так я и написал

booster, глупышка, вам надо НЕ ТОЛЬКО матчасть учить.
да ладно, человек практически безграмотный, что с него возьмешь...
прощаю...

Блок:
:-)
Только АЗСами? Другие выключатели питания потребителей можно оставить включёнными?
==========
НУ ХАРОШ уже прикалываться-то! ... я "эту вашу книжку" третий день только рассматриваю, и то урывками :)))) Разумеется, первым делом "плавает" специальная терминология....

Всего 10 сек !!!

Рекорд- МОЙ!
Пару страниц назад я пост РРа предсказал за 5!

НЕ ТОЛЬКО во введении сигнализации "проверь/отключи аккумулятор" - НО И в ИЗМЕНЕНИИ схемы коммутации элементов, обеспечивающих ЖИВУЧЕСТЬ самолета при отказе по 27 -

Гаммон, вы вещаете из Германии?
В нашей стране нет денег на замену ак-ра на нормальный, установить сигнализацию,
вы предлагаете полностью поменять коммутацию во всем парке?

который, как доказала практическая эксплуатация, оказался ДОСТАТОЧНО вероятным событием.

2 случая более, чем за 20 лет.Чо там с перезапусками?
Ну и еще раз насчет АГРа, нормальную цитату из талмуда, если не затруднит.Без аналитики.

Gammon:

"... Разумеется, первым делом "плавает" специальная терминология...."


:-)
Бывает ...

ASN:

booster:
так я и написал

booster, глупышка, вам надо НЕ ТОЛЬКО матчасть учить.
да ладно, человек практически безграмотный, что с него возьмешь...
прощаю...

27/10/2013 [22:25:42]
++++++++++
"умник", селедку то купил? Глядя в ее чистые светлые глаза сподручнее будет упражняться мозг е..ть.

татъ:

Всего 10 сек !!!

Рекорд- МОЙ!

Да не вопрос )))

Надымчанин, уже 10 дней.... ;))
Только вот при прочтении этой ветки на ум приходит концовка анекдота про мужика, который медведя из берлоги выгнал : "... а теперь берёшь гавно и килаешь в медведя.Не бойся, говна будет много"

Это я к тому, что доблестные перемыкатели контактов в такой же ситуации - кидали бы .Если б вообще с места сдвинулись.А то : ноутбуки разобрали, по гражданским джипкам полосу нашли и все РК повскрывали.... ну и напоследок (с присущей скромностью) ткнули носом КБ Туполева в ошибку.
Порезвились и будет.Это я вам, студенты.Умников - как конь понайоб, только они почему-то теоретики.А экипаж - герои, потому как люди живы и самолет восстановили.Вот так.

ладно, поприкалывался и хватит.
а то вон у человека истерика уже...
весь день "мальчики кровавые в глазах",
тьфу, "чистые светлые глаза селедки...
видно насмотрелись вы на них, booster, теперь они с вами
на всю жизнь...:)

ASN:

ладно, поприкалывался и хватит.
а то вон у человека истерика уже...
весь день "мальчики кровавые в глазах",
тьфу, "чистые светлые глаза селедки...
видно насмотрелись вы на них, booster, теперь они с вами
на всю жизнь...:)

27/10/2013 [22:40:16]

Неужто в твоем говномете сегодня говно закончилось? "Приколист - говнометчик в сапогах".

Gammon:

татъ:
1. Увы и ах, у КБ Туполева здесь очевидная ОШИБКА:..
-------
Имхо ИМЕННО так. Никакой технической необходимости/неизбежности в потере ДАЖЕ РУЧНОГО управления коммутацией 3/200 на насосы подкачки/перекачки при отказе по 27 - НЕ БЫЛО. И доработки должны были заключаться НЕ ТОЛЬКО во введении сигнализации "проверь/отключи аккумулятор" - НО И в ИЗМЕНЕНИИ схемы коммутации элементов, обеспечивающих ЖИВУЧЕСТЬ самолета при отказе по 27 - который, как доказала практическая эксплуатация, оказался ДОСТАТОЧНО вероятным событием. А то, что это ОШИБКА, а не ИДЕОЛОГИЯ - доказывает принятие схемотехнических мер по обеспечению работоспособности АГР при ТЕХ ЖЕ отказах.

Я немного не по теме, но возможно Вам будет интерессно.На Ту-134 основная сеть 27в, при её обесточивании вырубаются все топливные насосы, так вот что бы их подключить на аварийную шину (аккумуляторы), необходимо нажать кнопки "Запуск двигателей в полёте".В РЛЭ об этой особенности ни слова!Только в тех.описании есть немного, которое мы в глаза не видели.

Gammon:

2. Через некоторое время проконтролировать напряжение аккумуляторов, разряженных СВЕРХТОКАМИ - в них в таких случаях всегда что-то остается.



Если был "сверхток", то на его пути достаточно поставить АЗС(между сетями - и тогда объединение сетей станет невозможно).
Но я не очень уверен в "сверхтоках", которые нужны для кипячения замкнутых банок...
Может поэтому и нет защиты ?
С другой стороны - ВУ отключились по защите. Но что она собой представляет ?

Рок, не приписывайте мне аффторство!
Я лично против КБ ничо не имею!

wwIIp:

"Если был "сверхток", то на его пути достаточно поставить АЗС(между сетями - и тогда объединение сетей станет невозможно). ..."


Именно это и выполнила ЗАЩИТА выпрямительных устройств!

татъ:

Рок, не приписывайте мне аффторство!
Я лично против КБ ничо не имею!

Ой, пардонте, неправильно срисовал:)))

татъ:
Гаммон, вы вещаете из Германии?

Читайте внимательнее. booster почему-то нашел нужную инфу в нужном месте.

В нашей стране нет денег на замену ак-ра на нормальный, установить сигнализацию,

Зато, в отличие от "А", с контроллерами заряда, ЕСТЬ деньги на то, чтобы менять их каждые два года!! NiCd на тех режимах заряда, которые применены на 154 - жить больше не может!!!

вы предлагаете полностью поменять коммутацию во всем парке?

Составьте сами перечень минимального необходимого набора оборудования для безопасного завершения полёта при отказе по 27 - например, над горами. АГР, как выяснилось, у Вас уже есть. КИ-тоже. А вот ПОДКАЧКИ - нет. И ПЕРЕкачки - тоже. Хорошо, не замена коммутации - а установка дополнительного ШТАТНОГО маломощного преобразователя 115 в 27 для аварийного питания цепей контакторов насосов (лучше - ПОСТОЯННО подключенного, как это сделано с ПТС-250 для АГР) ... ибо если нет 3/200=115 - то и КОММУТИРОВАТЬ, собственно, нечего.

2 случая более, чем за 20 лет.

Ну, в принципе, да. Что такое была бы ЕЩЕ ОДНА катастрофа 154 "по топливу" ...

Чо там с перезапусками?

Вы о чём? ... если касательно отказа от заряда аккумуляторов на 154 в полете ВООБЩЕ? - то запуску ВСУ это не ДОЛЖНО помешать. Ну разве что 25А, который идут вроде как "на подзаряд" - заменить тем же, на что они на самом деле идут - "на обогрев".

Ну и еще раз насчет АГРа, нормальную цитату из талмуда, если не затруднит.Без аналитики.

Сорри, но там графика. Генделевич, стр.43-47.

Гаммон, вы вещаете из Германии?
Это был стеб.Нужны были смайлики?

ЕСТЬ деньги на то, чтобы менять их каждые два года!!
Кто где кого меняет каждые два года?

для безопасного завершения полёта при отказе по 27-например над горами..
И еще КВС с инсультом и сломанной ногой? Эт чо за перечень?
Была б та же сигнализация(копейки!)- отключили б нужный и шли дальше.

Чо там с перезапусками?
Дык это по поводу статистики, вы ж говорили, что такой малой величиной можно и
пренебречь.

Сорри, но там графика. Генделевич, стр.43-47.
Т.е.- аналитика? А про стакан стебался экипаж, по-вашему, от нех делать?

yura ff:
А экипаж - герои, потому как люди живы и самолет восстановили.Вот так.

Вы неправы.
Это сродни апплодисментам пассажиров после "мягкой посадки"... а ведь, действительно, могли бы и до полосы сесть!...
Полет завершился С ОГРОМНЫМ риском для пассажиров, и завершился относительно благополучно благодаря как МАСТЕРСТВУ ПИЛОТИРОВАНИЯ, так и СЧАСТЛИВОЙ СЛУЧАЙНОСТИ.

татъ:
Кто где кого меняет каждые два года?

В том то и дело, что видимо никто!! ... а по режиму заряда - НАДО. Батарея становится СКЛОННОЙ к тепловому разгону - после неоднократно измывательства над ней ПЕРЕзарядами!!! ... посмотрите же, наконец-то, технические особенности NiCd!!!!

для безопасного завершения полёта при отказе по 27-например над горами..
И еще КВС с инсультом и сломанной ногой? Эт чо за перечень?

При отказе по 27 - самолет УПРАВЛЯЕТСЯ, двигатели РАБОТАЮТ, шасси - ВЫПУСКАЮТСЯ, АГР, карты, компас, часы. Дополняйте, без чего не можете обходиться.
Выясняется, что по п.1 - не управляется механизация, а по п.2 двигатели работают - НЕвысоко и НЕдолго. Так вот - по двигателям - доработка "копеечная". Сильно помешает?

Была б та же сигнализация(копейки!)- отключили б нужный и шли дальше.
-----------
А зачем СИГНАЛИЗИРОВАТЬ, если можно сразу ОТКЛЮЧИТЬ?

Сорри, но там графика. Генделевич, стр.43-47.
Т.е.- аналитика? А про стакан стебался экипаж, по-вашему, от нех делать?
-----------
Какая еще нафик аналитика! ... там кроме техописания - НИЧЕГО. Что из чего вырабатывается и на что коммутируется. И из этого техописания следует, что 3/36 на АГР - ПОСТУПАЛИ.
А про стакан... Ну, положим, что БИ по ошибке мог доложить, что АГ - НЕТ. Ну или все были уверены, что АГ - нет, как и ПОЧТИ ВСЕГО ДРУГОГО. И НЕ СМОТРЕЛИ на него (АГР), потому что пилотирование шло визуальное. И ДО СЕГОДНЯ, возможно, не знают, что АГР у них - РАБОТАЛ.
"Проверить живьем" на земле - В ПРИНЦИПЕ, ВОЗМОЖНО. Нужна запущенная ВСУ, ВЫКЛЮЧЕННЫЕ выпрямители, ОТКЛЮЧЕННЫЕ аккумуляторы. Если убедите кого-нибудь попробовать на 154 - не забудьте доложить результаты.

Rock:
Я немного не по теме, но возможно Вам будет интерессно.На Ту-134 основная сеть 27в, при её обесточивании вырубаются все топливные насосы, так вот что бы их подключить на аварийную шину (аккумуляторы), необходимо нажать кнопки "Запуск двигателей в полёте".В РЛЭ об этой особенности ни слова!

Thanks, но это разве что доказывает сложность устранения "косяков" релейной автоматики (НЕ ТОЛЬКО самолетов). В отличие от современных "прошивок" микроконтроллеров (разработчик узнал о проблеме - подправил программу - оттестировал - разослал по СЦ), с релейной автоматикой такие "штучки" не проходят!! В лучшем случае - поблочная замена.

Даааужж(с). «говнюк», мона сказать, становится ключевым апосля «РЛЭ»…
Авторитетный чел рассказывал:начало 70-х, ДВУГА(Хабаровск), ТУ-104, полет на эшелоне, поздний вечер.КВС 2-му(вводился): я в туалет и по-кофею. 2-ой достает РЛЭ, взгромаждает его на штурвал , листает оный, чтобы задать «умный» вопрос КВС-у и срывает с АП…. А в енто время КВС пЪет кофе с БП и замечает, что т.н. кофейная жидкость в стекл.бокале (тады такие были) не соответствует горизонт.полету, ну вы понимаете…, и он организмом(большой налет) понимает-пикируем! Галопом в кабину и т.д. После «устаканивания» 2-ой получил по голове РЛЭ(не тонким)))))).
Могу ошибаться в деталях, пилоты могут поправить

Звиняюсь за много букаффф

Ну и еще чуток "на выбеге"...
На самом деле - случай достоин включения в учебники по теории надежности - как пример "легкого и непринужденного" разрушения системы с изначально СЕМИкратным резервированием.

Gammon.
А может все намного прозаичнее ;). А может не надо собирать банки по помойкам и воять из них аварийные (!) источники питания? Что бы потом не воять диссертации? В принципе это тот же самый КОНТРОФАКТ...А куда ведет эта порочная тропинка ни кому не секрет ((

kovs214


Кстати, по поводу контрафакта...В твоей бывшей авиакомпании процветало это явление...?

kovs214:
А может все намного прозаичнее ;). А может не надо собирать банки по помойкам и воять из них аварийные (!) источники питания? Что бы потом не воять диссертации?

А лучше - и то и другое и третье. В эксплуатации ставить исправные аккумуляторы; конструктивно обеспечивать увеличение срока их службы и снижение интенсивности их внезапных отказов и локализацию последствий таковых отказов(это я про контроллеры заряда например); и при проектировании обеспечивать отказоустойчивость системы в целом, в т.ч. по самым "экзотическим" вариантам развития событий. Ничего ничему не мешает :) Вы не согласны?

Gammon.
Полностью согласен, но этот самолет уже спроектирован, его надо только достойно эксплуатировать, вернее доэксплуатировать ;).

неко, ты такие "лобовые" вопросы задаешь...Откуда я могу знать?! Это ты можешь под капот своей машины глянуть и все проверить...Это знают только те, кто высоко "наверху"...доступно?

kovs214:

Gammon.
А может все намного прозаичнее ;). А может не надо собирать банки по помойкам и воять из них аварийные (!) источники питания? Что бы потом не воять диссертации? В принципе это тот же самый КОНТРОФАКТ...А куда ведет эта порочная тропинка ни кому не секрет ((

28/10/2013 [03:25:06]

Вы сами знаете, что владельцы авиакомпаний тратят "свои" средства вовсе не на авиа компоненты в первую очередь. Те наемные работники, кто не согласен с работодателями, становятся безработными, а что это значит в небольших и удаленных населенных пунктах Вам объяснять не надо. "Рыба гниет с головы, но чистят ее с хвоста" - пословица действующая.

kovs214:
Полностью согласен, но этот самолет уже спроектирован, его надо только достойно эксплуатировать, вернее доэксплуатировать ;).



Ну тогда "четвертое" - изменить (или вернуть "к истокам"?) систему подготовки специалистов, осуществляющих (до)эксплуатацию типа. Такое впечатление, что ни "дагестанский" БИ, ни "ижминский" - не рассматривали самолет и его системы как целостные объекты, в результате за считанные минуты разрушив "симптоматическим лечением" многоуровневые защиты/резервирования/дублирования.
Так же как не вернул ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ управляемость самолету БИ во Внукове (хотя там сложнее, и, увы, уже не спросишь, остановило ли его "побуквенное" следование РЛЭ или НЕпонимание/НЕпроЧУВСТВОВАНИЕ происходящих в самолете процессов).

Хотя ... это тоже палка о двух концах. Опасность "творческого подхода" (даже ДЕЙСТВИТЕЛЬНО творческого!!) к исполнению своих обязанностей специалистами, осуществляющими эксплуатацию сложных и опасных технических объектов - тоже присутствует. Как я понимаю - на "иномарках" таковой подход уже совершенно неприемлем и пресекается на корню.

Остается надеяться на СПЕЦИАЛИСТОВ, которые окажутся ПРОФЕССИОНАЛАМИ в этом вопросе, и нвйдут-таки необходимый баланс. Я здесь разве что могу высказывать сугубое ИМХО на основе общих подходов к построению и эксплуатации сложных технических объектов.

Но, если честно, пока что после визитов на mak.ru - желание летать пропадает ... :(

http://www.hawker.ru/poleznaya ... про вартовские акб.

http://www.g-ost.ru/19501.html по этим ГОСТам делается СЭС летательных аппаратов. макс.напряжение постоянного...-29, 4 В. при допусках на пульсацию(п 2.2.3) в 7, 5% получаем амплитудное 31.6 В...т.о., промышленность разрешает себе делать ВУ с такими характеристиками, которые выводят НКБН из строя:им нельзя давать свыше 30 вольт...вот так убиваются батареи...где были изготовители данных аккумуляторов, когда решено было ставить их на наши ЛА? их неспросили, или очень хотелось продать?

prnk!!!
... там ведь изначально было "свинцовое" напряжение и режимы заряда...

kovs214: вы ВИДИТЕ - ШТАТНОЕ напряжение ДОЛЖНО "убивать" ШТАТНЫЕ NiCd-аккумуляторы 154, ДАЖЕ не найденные "на помойке".

Gammon.
У меня "летная эксплуатация" в таких нюансах я не разбираюсь ;).

kovs214

А как формируется экипаж?Командир может скажем уволить из экипажа за "косяки"?

КВС может отказаться летать с кем-либо из экипажа, написав соответствующий рапорт

tu-flightengineer:

"КВС может отказаться летать с кем-либо из экипажа, написав соответствующий рапорт"


Такой же рапорт может написать и любой из экипажа! (Ту-154. Иркутск.)

Блок:

tu-flightengineer:

"КВС может отказаться летать с кем-либо из экипажа, написав соответствующий рапорт"


Такой же рапорт может написать и любой из экипажа! (Ту-154. Иркутск.)

28/10/2013 [18:59:56]

Это ты о чем и о ком?

booster:

О КВСе и рапорте.
А ты о чём?

Блок:

booster:

О КВСе и рапорте.
А ты о чём?

28/10/2013 [19:06:43]

Я не в курсе: кто, когда, зачем, почему?

tu-flightengineer

Т.е. БИ спихнуть, а может и наоборот...Если не его "внимательность", то и наград и почета не было бы вообще...Хотя мавр сделал своё дело и...)))

booster:

"... кто, когда, зачем, почему?"


- 2-й пилот Гончарука.
- в 2001 году.
- не смог больше терпеть такого КВСа.
- не смог больше терпеть такого КВСа.

2Ну тогда "четвертое" - изменить (или вернуть "к истокам"?) систему подготовки специалистов, осуществляющих (до)эксплуатацию типа. Такое впечатление, что ни "дагестанский" БИ, ни "ижминский" - не рассматривали самолет и его системы как целостные объекты, в результате за считанные минуты разрушив "симптоматическим лечением" многоуровневые защиты/резервирования/дублирования.
Так же как не вернул ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ управляемость самолету БИ во Внукове (хотя там сложнее, и, увы, уже не спросишь, остановило ли его "побуквенное" следование РЛЭ или НЕпонимание/НЕпроЧУВСТВОВАНИЕ происходящих в самолете процеccов.
В ГА вряд ли, слишком дорого, третий лишний.
У вояк такая система вроде работает, хотя реформа тоже даром не прошла. Но там другой принцип работает, вне базы нянек нет, только твоя голова и твои руки, а если что-то вроде заварухи, то любые способы и методы идут в ход, поэтому там на борту и альбомы схем и паяльник с тестером, и скотч всегда под боком, и бортовой инструмент проверен раз десять, и к бортовому взято немало. А самое главное, что опыт поиска и устранения отказов постоянен, хоть на базе, хоть на задаче, да и самолет обычно находиться в одних руках, поэтому и сюрпризов не сильно много.
В ГА, где работают совсем другие принципы, безопасности и выгоды, эта система вряд ли нужна. Выучить РЛЭ гораздо проще и быстрее, чем понять ИТЭ, а спрашивать с тебя будут только за буквы, а если они неправильные, то и твоей вины здесь нет. да и зачем, на земле есть куча специалистов, и работает целая система, правда не наша, а буржуйская. ИМХО героизм, всегда достоин уважения, но очень редко подражания.

2Ну тогда "четвертое" - изменить (или вернуть "к истокам"?) систему подготовки специалистов, осуществляющих (до)эксплуатацию типа. Такое впечатление, что ни "дагестанский" БИ, ни "ижминский" - не рассматривали самолет и его системы как целостные объекты, в результате за считанные минуты разрушив "симптоматическим лечением" многоуровневые защиты/резервирования/дублирования.
Так же как не вернул ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ управляемость самолету БИ во Внукове (хотя там сложнее, и, увы, уже не спросишь, остановило ли его "побуквенное" следование РЛЭ или НЕпонимание/НЕпроЧУВСТВОВАНИЕ происходящих в самолете процеccов.
В ГА вряд ли, слишком дорого, третий лишний.
У вояк такая система вроде работает, хотя реформа тоже даром не прошла. Но там другой принцип работает, вне базы нянек нет, только твоя голова и твои руки, а если что-то вроде заварухи, то любые способы и методы идут в ход, поэтому там на борту и альбомы схем и паяльник с тестером, и скотч всегда под боком, и бортовой инструмент проверен раз десять, и к бортовому взято немало. А самое главное, что опыт поиска и устранения отказов постоянен, хоть на базе, хоть на задаче, да и самолет обычно находиться в одних руках, поэтому и сюрпризов не сильно много.
В ГА, где работают совсем другие принципы, безопасности и выгоды, эта система вряд ли нужна. Выучить РЛЭ гораздо проще и быстрее, чем понять ИТЭ, а спрашивать с тебя будут только за буквы, а если они неправильные, то и твоей вины здесь нет. да и зачем, на земле есть куча специалистов, и работает целая система, правда не наша, а буржуйская. ИМХО героизм, всегда достоин уважения, но очень редко подражания.

poigenpsv:
Выучить РЛЭ гораздо проще и быстрее, чем понять ИТЭ, а спрашивать с тебя будут только за буквы, а если они неправильные, то и твоей вины здесь нет.
===========
Наверное, так и есть. Единственная беда - когда вдруг приходит время спасать не только задницу, но и голову - элементарно может не хватить ОПЫТА принятия решений за рамками РЛЭ.

ИМХО героизм, всегда достоин уважения, но очень редко подражания.

В рамочку!

А лучше - и то и другое и третье. В эксплуатации ставить исправные аккумуляторы; конструктивно обеспечивать увеличение срока их службы и снижение интенсивности их внезапных отказов и локализацию последствий таковых отказов(это я про контроллеры заряда например); и при проектировании обеспечивать отказоустойчивость системы в целом, в т.ч. по самым "экзотическим" вариантам развития событий. Ничего ничему не мешает :) Вы не согласны?

Дивная, и главное, какая свежая мысль!
Можно переведу? Лучше быть богатым, но здоровым. Кто еще несогласен?

Выучить РЛЭ гораздо проще и быстрее, чем понять ИТЭ, а спрашивать с тебя будут только за буквы, а если они неправильные, то и твоей вины здесь нет. да и зачем, на земле есть куча специалистов
А ничо, что "выучившие РЛЭ"-это бывшие "понявшие ИТЭ"?(эт если вы куда-то выходили
покурить).

Единственная беда - когда вдруг приходит время спасать не только задницу, но и голову - элементарно может не хватить ОПЫТА принятия решений за рамками РЛЭ.
Да, хорошо бы(мечтательно) на каждый борт- по претенденту на нобелевку(накрайняк-по
любознательному КТНу)..Такой и движок на скаку восстановит..