А если экипаж уйдет на второй круг, увидев препятствие, это уже будет инцидент, со всеми вытекающими.

Прошу меня услышать!!!!!
Я сто раз сказал, что есть возможность отмены разрешения, в неких определенных случаях.
Разрешается при "обоснованной!!!!! уверенности. На то Вы и сидите и учитесь и стажируетесь. В противном слдучае обезъяна может давать указания если ВПП свободна.
Ваши "если" , "вдруг" "а может быть" давно изучены в ИКАО и исключаются, если каждый будет выполнять предписанные вещи. Ну давайте вернём доклад о выпуске шасси. А вдруг? Жизнь то одна.
Я говорил о качестве и профессионализме. В противном случае сажайте любого с улицы и скажите как ВПП свободно сказать тому то, и всё.


Всё расписано, надо только не выдумывать что то своего лишнего.

Опытный
боец
mumbay71:

Меня всегда удивляли люди, которые в чужом глазу соринку видят, а у себя....
Скай контролер, у вас что особая смена, когда вы там по евро стандартам работаете?Вы так объявляйте что ли, что сегодня продвинутый диспетчер в работе, а то мне все время видимо чудится вопросы на исполнительном от ваших коллег.... Вы готовы к взлету......нет, мля, так покататься выехал на полосу.А уж если не ютэйр-у то иностранцам через раз вопросы о готовности к посадке задаете, после которой идет фраза посадка дополнительно-это кто ????Посмотрите на себя в зеркало, прежде чем ветки плодить!!!!!
Теперь коллегам о том же.На 121, 5 Аэрофлот 5 раз за набор, сегодня , трансаэро 3 , глобус 1 и каждый считает своим долгом по.е.нуть это типа частота ютэйра.......... А ответ на самом деле прост - не диспетчера плохие или летчики, не в авиакомпаниях дело, а просто дело в людях - есть люди, а есть дерьмо люди.Одни тихо и спокойно делают свое дело, другие упиваются своей неповторимостью и исключительностью , в том числе на этом форуме

27/12/2013 [22:31:36]


Абсолютно верное наблюдение. От А до Я. Собственно, для такой вот обезьяны я и поместил басню классика в начале. Но обезьяна украдкою кивает на Петра...
Такие вот "двинутые" любят поучать экипажи в эфире. Строго спрашивать грозным тоном. Они, как правило, очень серьезны. Но жидко ходят под себя в сложной обстановке. Потому и предпочитают как можно раньше лизнуть от пульта куда-нибудь в старшие. Прослойка, посаженная на больший оклад, при отсутствии ответственности...

Тут как то забыл переключить в запарке на второй канал, Транзит позвал, так столько сразу раздраженных в эфире "Аварийная!!!!"
Зато над Новосибирском два китайца 4 минуты отношения выясняли на 121.5, хоть бы одна падла вякнула

2 Авиадиспетчер:

Такие вот "двинутые" любят поучать экипажи в эфире. Строго спрашивать грозным тоном. Они, как правило, очень серьезны. Но жидко ходят под себя в сложной обстановке.

Верно. Бывают и такие у нас в МУДР, но к счастью это еденичные случаи. А большинству диспов хочется выразить своё спасибо из дальних стран и благодарность за работу. Диспетчера и пилоты-это основа.

2 Авиадиспетчер:

ПНХ!

Инквизитор:
В этом и беда, что на местах начинают выдумывать, что то своё, а потом диспетчеры следуя этим глупостям обижаются на то, что их работу считают некачественной. Ваши технологии не должны противоречить ФАП. Это основное. И второе прокурор будет смотретьь на требования ФАП, т.к. это нормативный документ, официально подписанный, зарегестрированный в Минюсте и официально опубликованный. Там так и написано, что обязателен к исполнению. То, что выдумывается на местах говорит о тупости ваших конкретных начальников, т.е. о неких особенностях, которые не основаны на закоодательстве.
=======
Все верно, но, сейчас, как есть, так есть, а все остальное борьба с ветряными мельницами. На моей практике, попытка противопоставить свое мнение мнению начальника приводит к соответствующим репрессиям в дальнейшем, с урезанием з/п. С возрастом весь энтузиазм уходит, после того, как наешься, и остается ождно желание, отработать смену, и свалить домой. Кончил смену и х.. в стену.

2 Sky_controller

Жду в гости, ПДР!!!

Ну, вот и роговорили!)))

2 Siver:

Сейчас походу и нам с Вами достанется от диспов ;) Интересно, эти сокращения у них тоже по ФАП-362? ))

Gear down, flaps 20: да уж, а в эфире такие вежливые:-)
Sky controller: да пилоты все только "За!" в плане уменьшения болтовни, но все-таки к ВПР необходимо получить разрешение на посадку, и, если заход по приводам с большим значением MDA/H, то и интервалы должны быть соответствующие. По ИЛС меньше, но до DA/H, как, допустим в Пекине с его интенсивнейшим траффиком, разрешение могут дать и на 220 футов, но до решения.
Bad Boys: а чего так нервничать? Накосячил, бывает, народ просто подсказывает, кстати, ни разу больше двух поправок не слышал. С другой стороны слушать несколько минут про количество пассажиров и фамилию командира тоже никому не надо. Проще надо быть, накосячил, побудь поводом для насмешек, в авиации люди с юмором работают:-)

KochevnikK, это ты у раздраженных спроси.Мне фиолетово.Только у нас раздражение избирательно

Никто не мешает сообщить сибирским китаезам про глупых желтых обезьян , неспособных 1234 поставить "для поговорить". На хорошем англииском разумеется ))
По мне так гораздо хуже какие то дол_поепы которые во время утреннего прилета в москву проверяют многократно связь на "втором канале" их реально хочется послать на... с этой перекличкой в эфире.

Самара вчера не давала взлет на Гоа без доклада о готовности: ждем, "ожидаем разрешения на взлет"-"доложите готовность к взлету" . На 121.5 часто ошибаемся из -за того что на половине флота 3 укв и аварийная частота на центральной на правой атис транзит земля . На 2х укв шных бывает ошибаемся

2Capt.Dmitri
Не спрашивали "с какой целью интересуются"?

AER:

2Capt.Dmitri
Не спрашивали "с какой целью интересуются"?

По старой памяти)))))

2Инквизитор

На видео, с 7-й минуты видно, как диспетчер "Вышки" разрешила посадку Люфтганзе, и потом разрешила взлет с пересекающей ВПП, и экипаж контролировал ВПП самостоятельно, и отслеживал взлет другого ВС. И это правильно, и соответствует нашему ФАП. Но есть одно "но". Что было-бы, если радиообмен велся с взлетающим велся на русском? И как экипаж Люфтганзы мог понять, что с пересекающей ВПП взлетает ВС, если он в русском не бум-бум?

И к пилотам вопрос. Отслеживаете ли вы полосу в процессе захода, или полагаетесь на диспетчера?
Вопрос возник из практики, т.к. бывает вот так (еще до ввода ФАП ОрВД).П: "ХЕЗ657, к посадке готов"; Д: "ХЕЗ657, посадка дополнительно"; П: "ХЕЗ657, посадка дополнительно"; спустя какое-то время, раздраженно, П: "ХЕЗ657, разрешите посадку"; Д: "ХЕЗ657, на полосе самолет"; П: "ХЕЗ657, а-а-а понял, посадка дополнительно". Т.е. вопрос об радиоосмотрительности. Насколько вы готовы контролировать эфир.

И опять же, зона ответственности диспетчера вышки в России мала, 12-14 км. в среднем, т.е. заходящее ВС может еще работать с кругом, когда я займу полосу тем, которое готовится к взлету, и соответственно экипаж заходящего ВС может не услышать этого, и быть в неведении. Соответственно много вопросов к структуре воздушного пространства, и его организации. Насколько мне известно, на "Западе" полномочия диспетчера вышки куда шире, чем у нас, т.к. у нас, по старинке все привязано к заходу по ПРЛ, который давно не актуален.

2 2 Sky_controller:

И к пилотам вопрос. Отслеживаете ли вы полосу в процессе захода, или полагаетесь на диспетчера?

Что Вы подразумеваете под словом "Отслеживаете"? У нас есть ориентиры на ВПП, есть ориентиры вне ВПП и конечно нам видно, занята ВПП-ли в момент захода на неё, но мы не в силах отследить тот факт, что кто-то начал разбег на другой ВПП, пересекающей нашу полосу(для захода).

2Gear down, flaps 20:

Я спрашивал о радиоосмотрительности. Дело в том, что разрешив посадку, при том, что потом разрешу взлет с пересекающей полосы, могу в запаре и упустить этот момент, а взлетающий замешкается на исполнительном, и пересечет на взлете полосу, в момент пресечения полосы севшим, и может получиться бяка...... Вот о чем я! Просто Инквизитор уповает на опыт. Но бывают и случайности. И контроль диспетчером полосы, с выдачей разрешения на посадку, при полной уверенности, что она свободна, исключает эти случайности, которые влекут за собой человеческие жертвы.

Вопрос в том. На сколько наши экипажи готовы контролировать ВПП, как в данном видео?

2 Sky_controller:

2Gear down, flaps 20:

Я спрашивал о радиоосмотрительности.

Да ну? Нет уж, Вы спрашивали об этом: "Отслеживаете ли вы полосу в процессе захода, или полагаетесь на диспетчера?". Где тут радиоосмотрительность? Точная формулировка вопроса в последствии отбросит возможность двоякого его толкования. Я бы спросил так: "Отслеживаете-ли Вы радиоэфир во время...и т.д."

По поводу радиоэфира. Инквизитор может уповать на опыт, это его дело. Удачный опыт-вещь важная и нужная и лишней никогда не бывает. Нужно помнить, что опыт есть не у всех, поэтому принято ориентироваться на самого слабого(как к примеру в беглости речи при ведении радиообмена). К вышесказанному: Я думаю, есть моменты, критично-влияющие на оценку обстановки во время захода. Этими моментами являются видимость(ГВ/ВВ)и наличие осадков. Конечно экипаж слушает эфир и отмечает, кто работает на ВПП, которую он рассчитывает для захода. Если к примеру захватили, идём точно по КГС при LVO, то естественно радиоосмотрительность ведётся с бОльшей тчательностью, т.к. визуальная составляющая захода выпадает из комплекса.

2Gear down, flaps 20:

Ну может я не так выразился, или вы не так поняли. Думаю в эти тонкости вдаваться не стоит. Но вы своими словами подтвердили мою мысль, что каждый должен заниматься своим делом. Диспетчер создавать безопасные интервалы, пилот пилотировать, и перекладывать на пилота еще и контроль воздушной обстановки не айс, особенно, когда и погода не очень. А положение ФАП, разрешающее разрешать посадки, когда полоса еще долгое время будет занята, не до конца проработано, и имеет много подводных камней.

А положение ФАП, разрешающее разрешать посадки, когда полоса еще долгое время будет занята, не до конца проработано, и имеет много подводных камней.

Хочу Вам заметить, что это процедура применяется в ИКАО, а в нашем документе наконец то отражено, что принято во всем мире.
Можете дальше разглагольствовать, что в мире всё плохо и лично для конкретного порта записать, что " в связи с тем, что мы хотели как в ИКАО и теперь понимам, что по старинке лучше и поболтать можно больше, то особенностями ОВД на нашем аэродроме будет то то и то то. Понимаем, что это глупости и неудобно для экипажей, но зато тупо по старинке"
И Просим, дополнительно никаких новшеств международной гражданской авиации не вводить, вернуть также для диспетчеров проверку минимумов, контроль остатка топлива, а также возложить, где мало полетов, котроль выпуска шасси и закрылков.
Не хотите совершенствоваться - будем ждать молодежь, которая на ура воспринимает новые возможности.
Повторюсь, не обижайтесь, когда на ваше управление говорят о низком качестве и большом балабольстве.

2Инквизитор:

Я не против нового, а наоборот за. Но за разумное его применение. Ведь, как я писал, в выше приведенном видео, экипаж Люфтганзы после полученного разрешения на посадку, услышал, как диспетчер разрешила взлет самолету с пересекающей ВПП, и визуально наблюдал этот взлет, и после пересечения ВПП взлетающим, второй Люфтганзы сказал, "RWY is clear", после чего КВС принял решение садиться. Так вот. Что было-бы, если-бы радиообмен с взлетающим велся на русском? И вдруг какая-то накладка, отвлекшая диспетчера, и задержка во взлете того ВС? Систем, подобных ТКАС на земле нет! Это один из подводных камней этого пункта. А случаев, когда стечение обстоятельств, против воли человека, приводит к катастрофе в авиации полно. Из недавних, Боденское озеро, где диспетчер упустил ситуацию из вида, а один из экипажей не был готов к правильным действиям при срабатывании ТКАС, или Махачкала, где один ЭВС проехал линию предварительного, а другой выкатился в "нужную" сторону. Пункт хороший, но требует доработки, и оговорок на местные условия.

2 Sky_controller:

...или Махачкала, где один ЭВС проехал линию предварительного...

Будьте любезны ссылочку. Хочется поподробнее узнать об этом АП.

2 Sky_controller:
Вот я и говорю, что у Вас всё основано на "А ВДРУГ?!".
А там диспетчекр разрешил сразу посадку, и продолжал работать, разрешил взлет с пересекающейся и продолжал следить за эшелонированием. Вы же, уверен, как и раньше, начали бы "посадка дополнительно", потом "посадку разрешаю", ну что то в этом роде.
То у нас правила доморощенные, теперь правила международные, начинаем про недоработку. Кем они не доработаны. ИКАО?. Они просто в головы закостенелые наши уже не ложаться, надо как обезьяна работать и экипаж в напряжении держать. ВПП свободна - посадку разрешаю.
Я про уровень профессинальной работы говорю, а не попугайства.
Есть процедуры при нормальной погоде, есть при ограниченной видимости. Они разные, понимаете?
У нас во многих портах ещё ждут доклада об освобождении ВПП, хотя это требуется для подтверждения при ограниченной видимости. Но мы ещё ещё там, в прошлом веке, сами не применяем то, что возможно.
А уж ростовские как поговорить любят. Вместо одного слова "опознаны" после того как экипаж уже всё рассказал, что проходит, на каком эшелоне, начинают свою речь про то, что надо этот эшелон и сохранять, что и контроль вторичный и что надо доложить и т.д. На что экипаж как молитву повторяет опять всё то же самое.
Кому это надо? поговорить? а потом мол как я устал, как наговорился?

2Gear down, flaps 20:

https://www.youtube.com/watch? ...

http://www.aex.ru/m/news/2011/ ...

http://ru.m.wikipedia.org/wiki ...

Если на сайте МАКа порыться, можно найти отчет о расследовании. У меня с планшета, сайт криво открывается.

2 Sky_controller:

А, ну это му знаем. Я подумалчто вы имеете в виду ЕЭВС. Какого-нибудь частного эксплуатанта, а Илы что-то даже в голову не пришли.

2 Sky_controller:

Я в шоке по колено. Как Вы во Внуково могли остаться в прошлом веке? Какие, б..дь, ТРД, не соответствующие НПД, Вас заставляют выполнять ваши стулопротиратели? Потихонечку пацтул....

--
А уж ростовские как поговорить любят. Вместо одного слова "опознаны" после того как экипаж уже всё рассказал, что проходит, на каком эшелоне, начинают свою речь про то, что надо этот эшелон и сохранять, что и контроль вторичный и что надо доложить и т.д. На что экипаж как молитву повторяет опять всё то же самое.
Кому это надо? поговорить? а потом мол как я устал, как наговорился?
--

Заступлюсь за ростовских - там наименьшее кол-во таких вот. На московских контролях больше. И на восточном (с северным) направлением - практически все такие поголовно.

Доброго дня всем форумчанам. Кто-нибудь может напомнить в каком документе было разрешение диспетчеру на посадочном курсе работать с ЭВС без позывного. В частности выдавать местоположение на ПК удалением и положением относительно ПК. Помню давно где-то это было, но не помню - где. Начальник задал вопрос, надо на него ответить. Если кто знает, помогите, плиз.

А сколько лет начальнику? 😊

"Шасси выпустил к посадке готов"- этот доклад появился после катастрофы ИЛ-18 во Внуково,
когда сели без шасси. В международной терминологии не применяется, хотя для ИЛ-86 в Абу-Даби было бы не лишним. "Полосу освободил"- после аварии в Тюмени, когда в Рощино Ту-134 снес хвостовое оперение Ли-2 не успевшему освободить полосу по РД. В докладе за рубежом в этом ни чего страшного нет, когда слышишь, что полоса свободна. Диспетчера тоже ошибаются даже на треках бобслея.

Если стабилизировались вовремя, эфир не забит,
ну можно и доложить:
"вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов"
Пару раз в год такое получается.
Если диспетчер опытный, слышно,
разрешение на посадку с улыбкой
выдает)
Борис штурман правильно вспомнил про ИЛ-18
помнить про такие вещи нужно
может быть от собственной ошибки спасет

А в Тенерифе, братцы, в Тенерифе... 747*2=3.14ец... Лучше уж пусть аэропортные диспетчеры перестраховываются. ИМХО

Agasphere
Лучше уж пусть аэропортные диспетчеры перестраховываются. ИМХО


...имено слова "лучше перестраховаться" - доводит до абсурда всё в России. Какие бы новшества и упрощения не вводились, находятся заступники устаревшего со словами " лучше перестраховаться"!
И попробуй им возвразить!

Каждый на своей волне)) Вопрос то о другом был 05.04.2018 17:04.

При заходе по ПРЛ после ТВГ можно ЭВС было не подтверждать указания и информацию диспетчера, но позывной он все равно называл.

В былые времена, при заходе по ПРЛ в базовом а/п, когда не было других бортов, работали без позывного.

Совершенно верно, указания и информацию экипаж не подтверждал, за исключением разрешения на посадку, а то, что по умолчанию фактически работали без позывных обуславливалось тем, что согласно НПП при заходе по РСП или РСП+ОСП у диспетчера посадки на связи не должно было быть более одного ВС.

Правила ФиРО не разрешали, тем не менее, работу без позывного при одном ВС на управлении. Ни тогда, ни сейчас.

Спасибо большое всем откликнувшимся.

сейчас в фап написано что на прямой можно не подтверждать кроме разрешения на посадку и номер впп

И это номер пункта?

8.2.10 фап орвд

500 метров, полоса перед вами. Кто-нибудь слышал на английском?

в гаражах, ...на послеполётном..:)))

Ошибаешься сынок. В 90-х были прецеденты. Я даже с Кубинкой по инерции при переходе с московского подхода пытался говорить по-английски :)

2 Newman
Только не выдергивайте из контекста. Речь идет, начиная с пункта 8.2 о направленных передачах в рамках полетно-информационного обслуживания.
2 Учлет.
Сейчас то ПРЛ штук 5 на всю страну, да и РСП никто не заходит, че тут вспоминать прошлое.

2 Учлет.
Сейчас то ПРЛ штук 5 на всю страну, да и РСП никто не заходит, че тут вспоминать прошлое.

Nostalgie :) А они могут?

2 Учлет.
Кстати в английской версии при заходе по посадочному локатору, согласно руководства ИКАО, это звучит, если действительно интересно Вам, "1/4 mule from touchdown approach completed"