Тут ещё ветераны в беседе участвуют, аж сердце щемит.

а что рассказывать? зрелище не из приятных. самолет упал с 11 километров, жесть

А чем зрелище самолета упавшего с 11 км отличается от упавшего с высоты круга, (Б-737 Казань , Ростов Ту-154 Иркутск) или даже вообще не падавшего( Петрозаводск, Игарка)??
С ув RR

а что ты от меня хотел услышать? я не знаю если честно в чем отличие, да и это мне надо? Трагедия в которой гибнут прежде всего люди, а отличие груды обломков самолетов это страшно.

Сергей, зачем здесь рассказывать небылицы об вашем участии в комиссии по расследованию. 34 года прошло с тех пор. В комиссиях участвуют далеко не юнцы, а состоявшиеся спецы.
Вам же , судя по стилю изложения, лет меньше чем самой катастрофе. Да и некоторые обороты говорят об вашей непричастности к профессиональной авиации.
Зачем???
С Ув RR

Довелось быть на месте нескольких авиакатастроф, всё-таки "зрелище" везде немного индивидуальное. Что поразило на месте катастрофы 85311. Фюзеляж сгорел полностью, не видно ни одного кресла. В то же время поврежденный но практически целый контейнер с бортовой посудой, чуть обгоревший шахматный бюллетень, разорванная дамская сумочка с пластиковыми, практически не повреждёнными бигудями, корзина с помятыми помидорами, много пар сохранившейся обуви, много детской обуви, сохранившиеся паспорта и другие документы....

Это понятно. Это жутко. А вспомните кадры с катастрофы RA-85164, самолет воткнулся в землю со скоростью более 1000 км/ч. Подобрали из снега калькулятор Электроника, нажали- и он работает... Что кстати наводит на мысль об этой "1000 км/ч"
С ув RR

видать у тебя что то с нервами не нормально уважаемый пилот !!!!! круто ты анализируешь фаты которые тебе не суждено воообще анализировать, ты еще под стол пешком бегал когда это случилось. и не надо фантазировать хорошо???? я не знаю что ты заканчивал и каким боком в авиации , а я с 85 года в авиации с 81 года, и заканчивал СССРовское летное училище. и вообще ты что сюда пришел учить меня жизни?? или любитель потрепаться??? тебе не стыдно тут показывать свою бестактность? Ветка посвящена событию трагедии борта 85311, а вот ты каким тут боком я не знаю! не обижайся, и обороты ты у себя переведи на малый газ) будь тактичным это тебе прибавить только плюсы.

Ух, ты я тоже СССРовсое заканчивал!
Вы СССРовское номер какой заканчтвали первое или второе?

интересно а откуда такие данные? наша группа первыми прилетела утром на МИ-8, когда только военные уралы(тентованные) прибыли на место для сбора груза200. Помню тягач притащил на буксире рефрижиратор холодильник, но водитель на отрез отказался от содействия.ну описывать подробности не хочу, целый остался только хвост, даже поблесковый огонь . я конечно не знаю какая обувь там была , при горении полных баков топлива там был ад. целыми остались стальные баллоны кислородной и гидросистемы. от крыльев полуфрагменты и стойки шасси.да прошло более 30 лет но в памяти остались нехорошие воспоминания. это был борт 85311 карши уфа ленинград.

Роман только без обид ! не за этм мы присутствуем на форуме что б искать всякую чушь в строчках. спасибо за понимание

1985 год при Бугаеве

В 80-х возглавлял комиссию по расследованию группового несчастного случая на производстве.
Бухарский экипаж работал на АХР в России. К ним направили РАФ с различным оборудованием и хоз. вещями. В районе Красноводска, у РАФа на большой скорости, да еще на повороте, разрушилось крепление тяги рулевого управления. РАФ улетел, несколько раз перевернувшись в кювет. Погиб авиатехник и сильно пострадал, чудом остался жив, водитель РАФа.
Машину , до приезда комиссии, отогнали в ГАИ. Приехав в ГАИ, комиссия пришла к выводу, что РАФ забирать не целесообразно, так как восстановлению не подлежал. Да и практически, все что было в машине восстановлению не подлежит и подлежит списанию. Забрали кое-что из "барахла" , да еще забрали новый цветной телевизор "Радуга", который был в заводской упаковка. Возвратились а Красноводск в гостиницу аэропорта. Вечером делать было нечего, вот новости бы посмотреть по телевизору, но долго не решались включить, все таки после жуткой аварии. Всё-таки решили включить, все отошли подальше а один решил , через удлинитель "из-за угла включить". Нормально работал советский телевизор, несколько дней смотрели, потом с собой забрали.

Покопался, но училища "1985 год
при Бугаеве" не нашел :-(((
Город вокруг или рядом был?

Интересно, вы что, считали что в телевизоре граната? Или авария ужаса нагнала? В крайнем случае могло задымить...

Серёга64, так ты чё сказать-то хотел?

Данные это мои глаза. Я с Цибулькиным В.А. рано утром, на ЯК-40, из Ташкента, вылетел в Уч-Кудук, затем на МИ-8 (командир, мой давний знакомый, Агарон Мелихов, который меня называл "мой инспектор", мне довелось возглавлять комиссию по расследованию смертельного несчастного случая, когда под винт его МИ-8 попал авиатехник, и комиссия по расследованию этого случаю доказала что вины Мелихова в данном смертельном нет.)
На месте катастрофы уже были ИТР из АТБ и ЗНА Найдис Ефим Александрович. ( дядя Фима).
Водитель рефрижератора не отказывался от содействия, рефрижератор притащили позже, кргда уже были загружены грузовики.( кто-бы ему это позволил)
Груз 200 не стали перегружать из тентованных грузовиков по двум причинам. 1. его и так пустым тягач еле-еле тащил, а груженным его бы и тягач, по пескам не отбуксировал.
2. Командир солдат которые грузили, груз 200, заявил- у меня нет сил заставить и так в конец замотанных солдат заставить переносить такое количество груза 200.
там многое чего ещё было.
Вопрос. Практически всех в УзУГА и ТашОАО и Сергелийского ОАО бывших на месте катастрофы я в той или иной мере знал. Катастрофа произошла летом 85 года. Вы в этом же году закончили летное училище. В АТБ Вы работать не могли, скорее всего вы были 2-м на МИ-8. Или я не прав?

Нет просто думали что после такой аварии, мало ли чего с кинескопом.
Могло и "бахнуть", либо, по крайней мере, думали что оставим гостиницу на какое-то время, а это было ночью, без света.

Не спугните!

да не надо нигде копаться)) Бугаев Б.П. в то время министр гражданской авиации был) а училищ слава богу в то время много функционировало)

как бы в наборе держали бы не меньше 450 Приборную и Вертикальную 2, 5 при таком весе и температуре наружной, и все было бы нормально

и потихоньку бы подошли к 10600-11600 и числу М 0, 85

V-450 это очень мало для Ту-154.
Для веса 104 тонны минимальная скорость 425км/ч
Для веса 98 тонн -около 415.
450-460 это наибольшей скороподьемности у Ту-134.
У Большого около 500
С ув.RR

да вот не смогли к сожалению потихоньку , получилось хужшее

Насколько помнится, в РЛЭ Ту-154Ю-2 для штатного набора высоты установлено:
для режима Мкр Vпр. = 575 км/час.
для режима МД Vпр. = 550 км/час.

извините, опечатка
не не 154Ю-2,
а 154Б-2

Совершенно верно и с высоты (точно уже не помню) переходят на число М.

Найдиса вспомнил кстати

примерно так:
Режим Мкр. Н = 0 - 9750 м Vпр. = 575 к/ч., выше - М = 0, 85;
Режим МД. Н = 0 - 9450 м Vпр. = 550 к/ч., выше - М = 0, 8.

...всегда удивляли эти неокруглённые цифры высоты.

На МД и набирали всегда. Именно так 550-0, 8.
Летали на 0.81-0.82
Это в Красноярске
С ув.RR

Олег. В СА такая скорость соответствует такому маху именно на этой высоте...
А насчет не круглая- 9750м сейчас очень даже круглая- точно FL320
С ув.RR

В Африке нужно было набрать заявленный во FPL
эшелон пока есть УКВ связь с теми откуда взлетел. Потом связь только на КВ там счастье если тебя услышат и ответят, об изменении эшелона не может быть и речи. Но на Ил-86 в наборе менее 450 никогда не держали и это без гроз.

Ни на один конкретный вопрос не дали прямого ответа.
"Какое училище? - 85 год при Бугаеве..." . "Второй пилот Ми-8? - Найдиса помню..."
Вы вытащили из недр, дремавшую 5 лет ветку, с какой целью?
Корона жмёт?

Ил не так боится маленьких скоростей как Ту-154.
На Ту-134 450-460 как раз и есть скорость наибольшей скороподьемности. Как подозреваю и у Ила.
RR

А максимальной скороподьемности около около 500
С ув.RR

Когда переходишь с приборной на число М=0.8 и продолжаешь набирать на этом числе, а потом глянешь на "толстую" и на запас по УА, то руки самопроизвольно отдают штурвал от себя ;)

Роман, я это понимаю, это для КБ, там эти цифры можно и после запятой подсчитать, для практике, в кабине такое не нужно. МСА идёт через 1000 метров, видел ещё через 500, во всяком случае для практического пользования. Тогда FL не было ;)

"Комуто" пишется с дефисом вот так: кому-то;
"Учавствовал" - без буквы В, вот так: участвовал";
"Миссии" по этому происшествию не было, была комиссия.
Интересно было бы комуто почитать заключение этой миссии, в которой Вы учавствовали. Фраза "отличие груды обломков самолетов это страшно" в нём тоже есть?

Ну это если тяжелый на взлете, за 100 тонн.
Но летать на Ту-154 на скорости 450 км/ч это надо иметь железные айца и пустую голову
С ув.RR

Согласен.

Никто и не спорит , но при таких раскладах если приборную не получается набрать ну надо хотя-бы по вертикальной смотреть и с 8000 метров по числу М, значит спали

Касательно маленькой то приборную в жару 450 при вертикальной 2-3 м/с ( взлет, набор , жара , июль центральная Азия utaa)

Нет не спали все началось после занятия 11600м

Ограничения по 12100 и 11600 прописаны по весу и МСА(в рлэ), просто шли без поправок на температуру и все

В момент включения САУ угол тангажа составлял 6° и в дальнейшем практически не менялся. Высоту 11 000 м самолет набрал за 33 минуты, скорость на этой высоте составила 430 км/ч и уменьшилась до 405 км/ч при дальнейшем наборе до 11 400 м. В 23:40:20 самолет был выведен на эшелон 11 600 м на скорости, близкой к рекомендованной для режима МС. Общее время набора высоты составило 40 минут 20 сек при средней вертикальной скорости 4, 6 м/с. Полетная масса при занятии эшелона 11 600 м составила 86 500 кг, центровка около 28% САХ, что не выходило за параметры, установленные РЛЭ.
Полет проходил в автоматическом режиме стабилизации крена, курса и тангажа в теплой воздушной массе по периферии струйного течения с направлением ветра 290°, скоростью 110 км/ч с положительным отклонением температуры наружного воздуха от международной стандартной атмосферы на 16, 5°С (для высот тропопаузы, от 11 000 м, МСА постоянная и равна -56, 5°С). Струйное течение с максимальной скоростью 200 км/ч располагалось над Аральским морем перпендикулярно маршруту полета. Вертикальные порывы не превышали 1, 85 м/с и заметного влияния на динамику полета не оказывали. Углы атаки и тангажа в полете на эшелоне практически не изменялись, скорость по прибору составляла 400-405 км/ч и в течение 1 минуты и 20 секунд заметно не увеличивалась при неизменном режиме работы двигателей 85%, что свидетельствует о незначительном избытке тяги, характерном для полета на практическом потолке. Фактическое значение избытка тяги составляло 260 кг, что обеспечивало темп горизонтального разгона самолета не более 0, 05 км/ч по прибору.
В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1, 36 ед. был выведен на угол атаки (9, 2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки. Вертикальная скорость, при этом, увеличилась, и самолет перешел в набор высоты. При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2, 5° с уменьшением перегрузки до 0, 8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным. Предположительными причинами могут являться:
а) возможное повышение температуры газов за турбиной в пределах, не регистрируемых системой МСРП-64;
б) возможное увеличение уровня вибраций на одном или двух двигателях, нефиксируемое МСРП-64 командой «Вибрация велика», что требует согласно РЛЭ уменьшения режима работы двигателей;
в) ошибочное восприятие экипажем предсрывной тряски самолета за признак неустойчивой работы двигателей (помпаж);
г) возможная реакция экипажа на рост угла тангажа и вертикальной скорости набора высоты, что могло привести к необходимости уменьшения тяги для выдерживания высоты полета.

Через 3 секунды после отключения САУ вертикальная скорость снижения увеличилась до 5 - 6 м/с. Экипаж отклонением колонки штурвала «на себя» на 5° повторно вывел самолет на углы атаки срабатывания сигнализации «критический угол атаки» АУАСП. Угол тангажа при этом увеличился до 10°. Через 4 секунды после второго срабатывания АУАСП на записи МСРП-64 команда «критический угол атаки» пропала. Звуковая и световая сигнализация в пилотской кабине прекратила работать. При этом стрелка указателя угла атаки на АУАСП замерла на 9, 3° (красный сектор критического угла атаки) и в дальнейшем на изменение углов положения самолета не реагировала. Предположительной причиной прекращения работы АУАСП может быть обесточивание его электропитания по постоянному току 27В вследствие перегорания предохранителя СП-2 в блоке БК-2Р или выключения сдвоенного выключателя 2В-200К включения АУАСП.
На второе срабатывание АУАСП экипаж отреагировал отклонением штурвала «от себя» на 2, 5 - 3°, что привело к уменьшению угла тангажа до 6°. Приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч.
В дальнейшем полет проходил с постепенным увеличением угла атаки и интенсивной тряской самолета в режиме торможения с темпом около 1, 5 км/ч в секунду. Вертикальная скорость изменялась в диапазоне +/- 5 м/с. Высота полета увеличилась на 200 м относительно исходного эшелона. При увеличении угла атаки до 14° в 23:42:53 на скорости 330-335 км/ч на боковых двигателях начали развиваться явные помпажные явления. Экипаж, стремясь предотвратить рост температуры и самовыключение двигателей, через 53 сек. и 81 сек. после первой уборки РУД ступенчато уменьшил режим работы двигателей вплоть до минимального и принял меры к уменьшению угла атаки до 5°. Вертикальная скорость снижения при этом увеличилась до 20-25 м/с. Однако это не предотвратило дальнейшего торможения самолета с темпом 1, 5-2 км/ч в секунду. Скорость по прибору уменьшилась до 290 км/ч. В 23:43:18 самолет вышел на углы атаки более 20° на режимы подхвата и сваливания. Самовыключение боковых двигателей произошло на углах атаки 15, 5 - 18°. Средний двигатель выключился на углах атаки более 25°.
Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания АУАСП до перехода самолета в штопор составила 77 секунд.
В процессе снижения в режиме плоского штопора с вертикальной скоростью около 80 м/с экипаж на высоте 10 300 м в 23:43:46 доложил об отказе всех двигателей. КВС дал команду на выключение двигателей и сообщил о беспорядочном вращении самолета и что экипаж принимает меры. Информация на землю передавалась в течение 30 секунд. Бортинженер продублировал выключение двигателей и выключил рулевые агрегаты РА-56. В процессе падения экипажем выпускались средние интерцепторы, проводилась работа по подготовке к запуску и запуск ВСУ. В дальнейшем, на высоте 3 000 м, экипаж отклонением элеронов «по штопору» приостановил вращение самолета, однако других мер по выводу его из штопора предпринять не успел. В 23:46 самолет столкнулся с землей в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука (42°24’ СШ, 64°17’ ВД) практически без крена и поступательной скорости. Первое касание произошло нижней частью хвостовой части фюзеляжа. Самолет полностью разрушился и сгорел.

http://www.airdisaster.ru/data ...

…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.

Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

В.В. Ершов "Раздумья ездового пса".



…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

В.Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»

Со старой ветки:

"Катастрофа пд Каршами нами изучалась как с неустановленной причиной. Предположительные выводы были таковы: САУ была залита химжидкостью переднего туалета, БСАУ ввела в штопор, экипаж вместо разгона самолёта стал увеличивать тангаж.
Детали не помню, это то, что отложилось в памяти.
После этого случая на 154-х стали ставить поддоны под туалетом (закрывать их и опечатывать) и над блоками АБСУ.
Изучал этот случай как кафедре БП в КИИГА, так и работая бортпроводником во 2-м Тюменьском ОАО. "

Мне из первого вашего сообщения бросилось в глаза " Экипаж уменьшил угол атаки до 5 град, вертикальная выросла до 20-25м/с но это не приостановило уменьшение скорости.."
Это не может быть. От слова вообще. С углом атаки 5 град и вертикальной 25м/с самолет будет очень быстро разгоняться с любой скорости.. Я бы понял угол атаки 19 и снижение. но5. это обычный режим!!!
Чей то не то.
С ув . RR

Для RR-Navi:

Уважаемый Роман,
насколько я помню из графиков параметрического самописца по Учкудуку, доступных из материалов по Донецку, участки малых углов атаки при вертикальной 20-25 на снижении были только фрагментами перед самым сваливанием. Самолёт прогрессирующе раскачивался по углу атаки от 5 до 20 градусов, с постоянным падением приборной. Разгона не получилось, тангаж был положительный. Как я понимаю, их могло спасти лишь немедленное пикирование, пусть не отвесное. Почему на малом газе пытались удерживать эшелон, неясно, но речевой самописец был повреждён, похоже.
Я не владею информацией сильно больше уже цитированной тут, а более подробный вариант акта расследования, конечно, не опубликован.
Если уважаемые пилоты и специалисты из Ташкента дополнят, особенно по характеристикам экипажа, это может помочь в понимании.