Upiter:

Старому технику ULLI - Для чего Вам нужен надзиратель, что бы все время показывать, что Вам нужно делать. Не ужели Вам не хочется принимать грамотное решение самому, а "ГАИ" - это консультационный орган, который поможет и объяснит последние правила, а может и обеспечит подготовку в соответствии с последними законами.
Представьте себе жизнь, когда каждые два года по требованиям EASA или каждые шесть лет по требованиям РФ вы будете сдавать теоретический курс по вождению автомобиля?! То, то радость будет...

Не так давно под Солнечногорском разбился бизнесмен Царев на своем Робинсоне. За несколько месяцев до той катастрофы - я имел возможность наблюдать его гонки на машине с самолетом на аэродроме Борки в Кимрах и выкрутасы на реактивном самолете И вот в ответ на восторги девушек - старый техник с Як-52 дядя Леша сказал тогда: "Дурачки вы, молодежь... Если у этого м...ка пилотское не отберут - он свой полный рот земли обязательно поимеет. И хорошо, если один...". Когда пришло сообщение о катастрофе - я эти слова вспомнил.
И вот читая эту ветку, я в который раз думаю: может если бы того Царева отпорола во все дыры какая-нибудь воздушная ГАИ, он и его пассажир остались бы живы???

Старый техник ULLI:

Можно написать десятки томов очень умных и правильных документов, которые НЕ БУДУТ выполняться частными пилотами и организациями АОН. Учитывая что в большой гражданской авиации порядок кое как держится в основном на страхе быть отпоротым всевозможными контролерами и инспекциями, то легко сделать вывод, что при отсутствии должного контроля в АОН порядок навести невозможно. Значит нужно вездесущее и неподкупное око инспекций, которое бы следило, выявляло и жестоко и дорого карала нарушителей.

ключевое-порядок держится на страхе...нужно око инспекций, которое бы жестоко карала...

нквд 37-ой год.нечего добавить.

я в который раз думаю: может если бы того Царева отпорола во все дыры какая-нибудь воздушная ГАИ, он и его пассажир остались бы живы???

не остались бы.таких людей не остановить-они всегда найдут способы самоубиться.и не стоит таких людей и их случаи приводить в пример, что типа как правило в АОНе вот так...я тоже могу пример привести как чудило в должности КВС легким движением руки взял и завалил БОИНГ и что...его мало пороли или не в те дыры?

Mulder69:

Три уровня. Три иерархии.
И между первой и третьей (особенно между второй и третьей), как правило, пропасть: по уровню подготовки и опыту ЛС, работе ИАС, многоуровневому контролю, работе собственной инспекции, проведению внутренних и внешних аудитов, наличию системы контроля качества, системы менеджмента, внедренной СУБП и т.д. и т.п. Не забываем про проверки базовых объектов 2 раза в год, ОЗП и ВЛП, тренажеры, КПК, требования к подготовке персонала и руководителей, непростой допуск пилотов к командирскому креслу, международку, и все то, что накоплено еще с советских времен в компаниях ГА, отраженное в РПП - что является основой БП.


Формально вы правы, но неправы по существу. Были бы правы полностью, если бы наши ФАП были самостоятельным изобретением, как НПП ГА. От НПП отказались по одной причине - там вся авиация государственная, чего у нас уже давно нет, а регулировать её как-то нужно. Оттого в качестве образца для создания своих правил были выбраны наиболее совершенные американские FAR (сейчас они называются CFR Title 14 (Aeronautics and Space)). Поэтому на этот первоисточник стоит внимательно посмотреть. Авиаработы я пропущу, т.к. к обсуждению они не относятся, а то, что вы причисляете к высшей ступени иерархии, в FAR тоже есть и называется это Part 121 - требования к регулярной внутренней и международной пассажирской авиации. Там то, что вы перечислили. Но в FAR есть ещё Part 135 - требования к местной (commuter) и чартерной (on-demand) авиации, туда же входит и доставка почты. Это тоже авиаперевозчики (air carriers) и точно так же имеют право брать деньги за перевозку людей. Но формальные требования к ним несравненно мягче, хотя инспектировать их имеют право в любое время и по любому поводу. Например, авиакомпания, работающая по Part 135, может состоять вообще из одного человека, если он же и пилот. Если пилотов два, на них уже требуется целых три начальника (но можно по совместительству с пилотами). Есть регулярная отчётность, есть регулярные проверки, чётко расписанный регламент работы - оттого уровень безопасности, хоть немного ниже, чем у авиакомпаний, работающих по Part 121, но намного выше, чем у АОН. Статистика за прошлый год, где всё прекрасно видно: http://www.ntsb.gov/data/aviat ...

К чему это? К тому, что в случаях, подобных обсуждаемому, людей должна перевозить не АОН, а авиакомпании, аналогичные тем, которые в США работают по Part 135. Потребность в таких перевозках налицо, предложение тоже имеется. Но пока что на этом рынке всё происходит по-чёрному. Значит, чтобы людей не продолжали убивать, нужен ФАП, аналогичный по содержанию американскому 14 CFR Part 135. Между прочим, есть русский перевод этой Part 135 (говорят, даже авторизованный FAA), правда двадцатилетней давности. Кое-что за это время изменилось (часть пунктов переехала в Part 119 - общие для перевозчиков процедуры сертификации), но суть осталась та же: http://my-files.ru/Download/wm ...

Viktor49A:

Мой первый минимум был 300х5000х12, Володя:)



Тем более! Должна существовать (и работать - хоть в ГА, хоть в АОН) система постепенного понижения метеоминимума пилота в зависимости от уровня тренированности. Если сразу из хорошей погоды выпускать человека в 150х2000 (или что похуже) - результат с большой долей вероятности будет плачевным.

боингфтумане:

В америкосии с ее богатыми авиационными традициями система упрощается, сокращают количество диспов вышек увд и тд, а здесь совки до сих пор думают что все вопросы, в тч и бп можно решать только колючкой на заборе(аэродромов)и сворой надзирателей(инспекторов бп) по периметру.


В США АОН и неконтролируемые аэродромы существуют уже несколько десятилетий. У нас же пытаются внедрить эту систему с наскока, за несколько лет, потому и получается "как всегда". А главное - у них там граждане вообще и пилоты в частности имеют на порядок более высокий уровень сознательности и законопослушности, чем в хСССР. Ниже минимума там никто не летает (это одна сторона медали), впрочем и качество метеопрогнозов тоже несоизмеримо выше российских (это вторая сторона медали).

vasilf

Значит, чтобы людей не продолжали убивать, нужен ФАП, аналогичный по содержанию американскому 14 CFR Part 135.



Это было бы хорошим решением ситуации. Пусть будут маленькие авиакомпании, работающие в упрощенном режиме. Главное, чтобы АОН не занималась КВП.

Кстати, ещё на тему поправок к ФАП-128.
Насколько знаю, в эпоху действия НПП ГА-85 метеоминимум неопытного пилота для ПВП был 200х3000, и лишь после тренировочных полётов с инструктором пилот получал минимум 150х2000. Может быть, и сейчас подобная методика нужна? А то по ФАП-128 сразу по умолчанию для ПВП минимум идёт 150х2000.

В НПП было так. Если КВС понижает минимум ниже 3000 по видимости, должен пройти тренировку по специальной программе. Идеология была такая, что пилот должен иметь навыки пилотирования по ППП т.е. при встрече погоды ниже ПВП уметь по приборам выполнить разворот на 180 градусов и вернуться или набрать безопасный эшелон и следовать ППП на соответствующий аэродром и зайти по схеме. Сейчас вообще у вертолётчиков минимум по видимости 1500 метров.И никаких спец. программ. Вот какие рекомендации должен был дать МАК.

То боингфтумане: Нельзя сравнивать США и подобные ей страны с Россией.Там проживают, в основной массе, законопослушные граждане.

А главное - у них там граждане вообще и пилоты в частности имеют на порядок более высокий уровень сознательности и законопослушности, чем в хСССР. Ниже минимума там никто не летает (это одна сторона медали), впрочем и качество метеопрогнозов тоже несоизмеримо выше российских (это вторая сторона медали).

В общем и целом все правильно, но долбо#бы встречаются в любой нации (укоризненно посмотрелся в зеркало :) До сих пор помню, как молодым и глупым лазал через перевал в Аппалачах при облачности ниже вершин. То есть горная гряда, облачность сверху, и треугольный просвет на месте перевала - два склона, уходящие в облака (вершин не видно) и дорога по низу. Garmin орет Terran Ahead и Pull Up, а в голове одна мысль - только бы не нашелся еще один орел, что полезет через эту дырку мне навстречу :)
А один старый друг летал с частного аэродрома без какого-либо освещения. И как-то раз задержался на маршруте, и к моменту прилета там было уже темно, как у негра сами понимаете где. Вместо того, чтобы уходить на запасной (региональный аэродном с хорошим освещением), позвонил по мобиле друзьям, те выкатили на поле несколько машин и фарами подсветили полосу. С третьего захода сел.
Ну а что творит народ на ультралайтах - даже и расказывать не хочу :) Виражи под 80..90 градусов вокруг отдельно стоящего дерева ниже верхушки - это в порядке вещей :)

"Corvus: В США АОН и неконтролируемые аэродромы существуют уже несколько десятилетий." - вообще-то больше 100 лет, со времен братьев Райт.

"Corvus: А главное - у них там граждане вообще и пилоты в частности имеют на порядок более высокий уровень сознательности и законопослушности, чем в хСССР. Ниже минимума там никто не летает" - ну-ну... Потусуйтесь там плотно, сразу идеалистические взгляды на законопослушность американских (канадских, зимбабвийских и т.д.) граждан исчезнут. Насчет "никто не летает ниже минимума" - изучите отчеты NTSB и посмотрите, сколько катастроф происходит именно по причине попытки продолжить визуальный полет в условиях ниже минимума.

2Владимир Клязника:

"Corvus: В США АОН и неконтролируемые аэродромы существуют уже несколько десятилетий." - вообще-то больше 100 лет, со времен братьев Райт.


но тогда женщина сидела справа сзади со связанными ногами...

http://loveopium.ru/content/20 ...

Мужики, об чем базар, на соседней ветке 737 в жулянах- посадочная 190kt , перелет 1км.Это вытворяет airline.Скольких он мог убить?В аоне ему надо было поучиться летать.

Фотограф:

2 zlin:

Сообщением выше уважаемый Corvus доказал, что Buddu неправильно считает.

не доказал, а лишь высказал свое мнение, которое отнюдь не является однозначно верным
я, например, согласен в данном вопросе с Buddu, хоть он и высказывается крайне по-хамски.
"Профессионалы" убивают десятками и даже сотнями за раз, куда уж АОН с ними тягаться.
Слушать аргументы про их английский и годы, потраченные на учебу, признаться, уже надоело. Равно как и слушать глупости про тотальные проверки. Ни к чему, кроме туго набитых карманов проверяющих это не приведет, не та система.

Про законопослушных граждан вы жжёте. Даже под стол сползти сил нет. Это в стране, где самый высокий в мире процент сидящих в тюрьмах, где в тюремной камере на двоих сидят 5-ро, а кол-во инцидентов с незаконным применением огнестрела в 10 раз выше чем даже в варваской россиянии.

2 AI:
О сколько нам открытий чудных ...Это письмецо от Минтранса-карт-бланш, по сути, на появление еще не одной такой вот ветки...

AL.
Когда закончится это дело:
http://www.aex.ru/news/2013/5/ ...
вношу предложение :поддержате открытие ветки по АОН с приблизительным названием -
" Гражданин на борту АОН - кто он? Пассажир или нет?"
Предложение принимается?

AlexVor - ну тогда нужно еще одну ветку открыть - "Гражданин в салоне личного (но не принадлежащего ему) автомобиля - кто он ? Пассажир или нет ?"

zlin:

"Профессионалы" убивают десятками и даже сотнями за раз, куда уж АОН с ними тягаться.
Слушать аргументы про их английский и годы, потраченные на учебу, признаться, уже надоело. Равно как и слушать глупости про тотальные проверки. Ни к чему, кроме туго набитых карманов проверяющих это не приведет, не та система.


Это ничего, что в США в прошлом году АОН убила 432 человека? Вы не знали об этом? Я тоже не знал, пока в отчёт NTSB не посмотрел. В том и преимущество с точки зрения безопасности работы профессионалов - они все на виду и все под контролем, включая контроль со стороны общества. Чуть колесо спустило - сразу крики на форуме и заголовки в газетах. Это очень хорошо дисциплинирует. А о многих инцидентах в АОН, если в результате никто не погиб или не покалечился, мы не знаем и никогда не узнаем. Что вы предлагаете взамен проверок? Про сознательность граждан вне зависимости от национальности примеры тут уже привели. Насчёт системы и карманов - могу привести пример с техосмотром автомобиля. Как только регламент усовершенствовали и упростили, уровень взяточничества на этом деле снизился в разы. Было бы желание - и на карманы проверяющих очень легко найти специально обученных проверяющих.

vasilf:

В каком из FAR можно почитать упомянутые Вами принципы анализа метеоинформации, используемые при принятии решения на вылет?

Все причастные окажутся КАК ВСЕГДА белыми и пушистыми .....а напишут
вот так...http://www.aex.ru/news/2013/9/ ... поменяв только тип и номер.
Стыдно и обидно я долго отлетал но такого .....бардака в Малой Авиации никогда не было.

Был в летных училищах СПЕЦ НАБОР специально для "продвинутых" из ДОСААФ ....
Так их учили почти год и только потом давали пилотское.....

86:

Все причастные окажутся КАК ВСЕГДА белыми и пушистыми .....а напишут
вот так...http://www.aex.ru/news/2013/9/ ... поменяв только тип и номер.

(С)"Так как не осталось мягких тканей на скелете КВС", невозможно подтвердить лабораторно,
факт наличия алкоголя в крови....

vasilf:

.....
К чему это? К тому, что в случаях, подобных обсуждаемому, людей должна перевозить не АОН, а авиакомпании, аналогичные тем, которые в США работают по Part 135. Потребность в таких перевозках налицо, предложение тоже имеется. Но пока что на этом рынке всё происходит по-чёрному. Значит, чтобы людей не продолжали убивать, нужен ФАП, аналогичный по содержанию американскому 14 CFR Part 135. Между прочим, есть русский перевод этой Part 135 (говорят, даже авторизованный FAA), правда двадцатилетней давности. Кое-что за это время изменилось (часть пунктов переехала в Part 119 - общие для перевозчиков процедуры сертификации), но суть осталась та же: http://my-files.ru/Download/wm ...




Вы совершенно правы - когда у нас наконец издадут аналог Part 135 (по которому в США работают "малые перевозчики" - на тех же вертолетных экскурсиях), тогда и возможно будет выполнять подобные перевозки на законных основаниях с облегченной процедурой сертификации. Данный документ, как и другие ФАПы, должны четко разграничивать КВП и "малые перевозки" - чтобы не было злоупотреблений и создания дискриминационных условий другому классу перевозчиков.
Хотя, честно говоря, я сомневаюсь, что наши законотворцы выпустят подобный грамотный документ, который не привел бы к бардаку и лавинообразному росту мелких компашек, выполняющих перевозки по облегченной схеме, но с заметным падением уровня БП.

2 Владимир Клязника:
ну тогда нужно еще одну ветку открыть - "Гражданин в салоне личного (но не принадлежащего ему) автомобиля - кто он ? Пассажир или нет ?"

На автомобильном форуме - почему бы и нет. Или в "зеленой части" этого форума.

АОН вполне себе может перевозить людей, но без из влечения прибыли.Это в АОН главное, а не вид перевозок или работ.

Corvus:

В каком из FAR можно почитать упомянутые Вами принципы анализа метеоинформации, используемые при принятии решения на вылет?


Честно говоря, в ту сторону я так далеко не смотрел, потому точно ответить не смогу. Не исключено, что тут неточность и в FAR этого нет, а НПП с точки зрения безопасности в этом месте были более совершенны. Вот что конкретно на эту тему написано в отчёте МАК по RA-01980, и на основании чего я сделал свой вывод:

В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в мировой авиационной практике метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

vasilf:

Это ничего, что в США в прошлом году АОН убила 432 человека? Вы не знали об этом? Я тоже не знал, пока в отчёт NTSB не посмотрел.

отлично, теперь цифирку от профи, сколько народу в прошлом году "поубивали" профессионалы
подозреваю, что АОН все таки поменьше
и давайте с терминологией не будем играть, ведь не умышленно же и профи и частники гробятся.



В том и преимущество с точки зрения безопасности работы профессионалов - они все на виду и все под контролем, включая контроль со стороны общества. Чуть колесо спустило - сразу крики на форуме и заголовки в газетах. Это очень хорошо дисциплинирует. А о многих инцидентах в АОН, если в результате никто не погиб или не покалечился, мы не знаем и никогда не узнаем.

Не вижу в этом проблемы. тем более, что в частный самолет "со спустившим колесом" никакой пассажир не сядет, если, конечно, он не идиот или не суицидник
И насчет заголовков газет и криков на форуме не обольщайтесь, это уже давно мало кого трогает, особенно после ксюшисобчак, объявившей пьяным совершенно трезвого пилота и множества подобных случаев. может это грубо и цинично, но "не дело лоха контролировать профессионала" из всей пассажирской массы хорошо, если 1-2% в теме, что и как правильно, а что нет, зато любителей поорать, что их чуть не убили в ситуации, когда никакой опасностью и близко не пахло более чем. нахрен не нужен такой контроль. от него больше вреда, чем пользы




Что вы предлагаете взамен проверок? Про сознательность граждан вне зависимости от национальности примеры тут уже привели. Насчёт системы и карманов - могу привести пример с техосмотром автомобиля. Как только регламент усовершенствовали и упростили, уровень взяточничества на этом деле снизился в разы. Было бы желание - и на карманы проверяющих очень легко найти специально обученных проверяющих.

плохой пример. знаю множество примеров, когда ТО вообще не проходится, а страховая, которая по идее не имеет права ОСАГО оформить без ТО оформляет его и все, человек миленько ездит без ТО, поскольку факт страхования вроде как гарантирует прохождение ТО.
Могут украсть-украдут, могут развести на деньги-разведут, можете не сомневаться.
а "контролеры над контролерами", хотя и умерят аппетиты первых, проблемы не решат. к тому же их содержание тоже не бесплатное. догадываетесь кто и как его оплатит?
Проверки нужны, но адекватные, а не "доипусь даже до столба". именно такой подход и ведет к тому, что бы не матчасть исправной содержали (все равно ее то и не станут проверять), а бумажки правильно оформляли. что и делается.

да, скобочки как разделитель использовались, а не как смайлик, если чего

да и вопрос, а каким краем сюда 3, 14ндостан? мы, вроде, за Россию говорили
а сколько там демократоносцев бьется мне, признаться, наплевать
в России статистика АП и катастроф уж точно не в пользу профессионалов будет
расследования ......
не верю я комиссиям, которые в качестве причин катастрофы называют, например, отсутствие заявки на полет (в числе прочего, само собой) или что техдокументация велась не должным образом, хотя гробанулись вовсе не из-за отказа техники

Viktor49A:

86:

Все причастные окажутся КАК ВСЕГДА белыми и пушистыми .....а напишут
вот так...http://www.aex.ru/news/2013/9/ ... поменяв только тип и номер.

(С)"Так как не осталось мягких тканей на скелете КВС", невозможно подтвердить лабораторно,
факт наличия алкоголя в крови...


Прочтите внимательно это сообщение www.aex.ru/news/2013/9/24/110942
какой алкоголь???.....полет ниже безопасной....вот и все

vasilf:

Это ничего, что в США в прошлом году АОН убила 432 человека?

К слову...
В РФ, официальная медицина угробила больше, к бабушке не ходите.

Viktor49A:

86:

Все причастные окажутся КАК ВСЕГДА белыми и пушистыми .....а напишут
вот так...http://www.aex.ru/news/2013/9/ ... поменяв только тип и номер.

(С)"Так как не осталось мягких тканей на скелете КВС", невозможно подтвердить лабораторно,
факт наличия алкоголя в крови...


Прочтите внимательно это сообщение www.aex.ru/news/2013/9/24/110942/
какой алкоголь???.....полет ниже безопасной....вот и все


виноват ошибся копируя www.aex.ru/news/2013/9/24/110942/

Mulder69:

Вы совершенно правы - когда у нас наконец издадут аналог Part 135 (по которому в США работают "малые перевозчики" - на тех же вертолетных экскурсиях), тогда и возможно будет выполнять подобные перевозки на законных основаниях с облегченной процедурой сертификации. Данный документ, как и другие ФАПы, должны четко разграничивать КВП и "малые перевозки" - чтобы не было злоупотреблений и создания дискриминационных условий другому классу перевозчиков. Хотя, честно говоря, я сомневаюсь, что наши законотворцы выпустят подобный грамотный документ, который не привел бы к бардаку и лавинообразному росту мелких компашек, выполняющих перевозки по облегченной схеме, но с заметным падением уровня БП.


Экскурсии, где один аэродром взлёта и посадки - это другое. Вот, пожалуй, исчерпывающее определение Part 135, которое я нашёл в одном из отчётов:

Aircraft operated under 14 CFR Part 135 include medical flights, on-demand cargo flights, on-demand air-taxis, and scheduled/non-scheduled domestic passenger flights with or without air cargo.

По-нашему - санавиация, чартерные грузовые и пассажирские перевозки, а также регулярные или нерегулярные местные пассажирские перевозки с грузом или без него. Как ни верти, всё это коммерческие воздушные перевозки. В чём может быть дискриминация, если "большим", за очень редкими исключениями с отдельной оплатой (дотации), всё это совершенно неинтересно. В результате и будет настоящая коммерческая малая авиация, а не покатушки с неизвестным заранее исходом. Вот сертификационные требования к авиакомпании минимального размера с одним пилотом: http://www.faa.gov/licenses_ce ...

Гораздо проще, чем для "больших", но гораздо сложнее, чем для АОН. А бардак и перевозки неизвестно по какой схеме и с заранее неизвестным итогом уже имеют место. Есть рынок, на котором уже есть спрос на такие услуги. А свято место пусто не бывает. Поэтому уже есть компании, которые под видом АОН нелегально (и не платя налоги) пытаются такие перевозки осуществлять, не имея над собой адекватного такой ответственности контроля. Потому, даже если принятый здесь аналог Part 135 будет поначалу иметь какие-то недостатки, всё равно это будет лучше, чем то, что есть сейчас. Когда формулировками пассажир/непассажир просто пытаются прикрыть очевидную дырку в законодательстве и по сути легализовать существующую нелегальную и бесконтрольную (тем и опасную) практику таких пассажирских перевозок.

2 vasilf:

Гораздо проще, чем для "больших", но гораздо сложнее, чем для АОН. А бардак и перевозки неизвестно по какой схеме и с заранее неизвестным итогом уже имеют место. Есть рынок, на котором уже есть спрос на такие услуги. А свято место пусто не бывает. Поэтому уже есть компании, которые под видом АОН нелегально (и не платя налоги) пытаются такие перевозки осуществлять, не имея над собой адекватного такой ответственности контроля. Потому, даже если принятый здесь аналог Part 135 будет поначалу иметь какие-то недостатки, всё равно это будет лучше, чем то, что есть сейчас. Когда формулировками пассажир/непассажир просто пытаются прикрыть очевидную дырку в законодательстве и по сути легализовать существующую нелегальную и бесконтрольную (тем и опасную) практику таких пассажирских перевозок.



Что ж, все верно. Будем ждать волшебного документа. И, что предсказуемо, после этого "большие" вертолетные компании среди первых начнут создавать свои небольшие локальные дочки для выполнения конкретных объемов работ. Уже по более низким ценам ЛЧ в силу упрощенных сертификационных требований. И будет относительно здоровая конкуренция - если, конечно рынок перевозок будет интересен.

Тогда по большому счету надо убирать и главу 4 из фап128, а эксплуатанта АОН делать коммерческим(как 135)

86:


Viktor49A:

86:

Все причастные окажутся КАК ВСЕГДА белыми и пушистыми .....а напишут
вот так...http://www.aex.ru/news/2013/9/ ... поменяв только тип и номер.

(С)"Так как не осталось мягких тканей на скелете КВС", невозможно подтвердить лабораторно,
факт наличия алкоголя в крови...


Прочтите внимательно это сообщение www.aex.ru/news/2013/9/24/110942/
какой алкоголь???.....полет ниже безопасной....вот и все


виноват ошибся копируя www.aex.ru/news/2013/9/24/110942/

24/09/2013 [17:13:31]


Я прочел до этого, заключение МАК, а не выдержку из него. И своим постом хотел сказать, что не написали об алкоголе в крови потому, что теперь это не доказуемо, и можно "нарваться" на неприятности со стороны родственников погибших. Не исключено, что "не доказанная но озвученная версия полета в пьяном виде " - первопричина всему, втч и полетам ниже безопасной.

Сафокл:

В РФ, официальная медицина угробила больше, к бабушке не ходите.


Ходить не буду, потому что это и так ничем не подтвердимое ОБС. Сколько людей угроблено из-за отсутствия санавиации - это вполне достоверно можно сосчитать, при наличии желания и доступа к медицинской статистике. Уже сосчитали, потому программу составили и начали (или начинают) пилотные проекты по её возрождению. АОН билась, бьётся и будет биться - здесь и везде, но такова цена свободы и минимума регламентации.

piston11:

Тогда по большому счету надо убирать и главу 4 из фап128, а эксплуатанта АОН делать коммерческим(как 135)


Зачем? И то и это обязательно должно быть. Вначале АОН, затем 135, а затем и большая авиация - вот такая примерно лесенка вверх.

для боингфтумане:

Старый техник ULLI:

Можно написать десятки томов очень умных и правильных документов, которые НЕ БУДУТ выполняться частными пилотами и организациями АОН. Учитывая что в большой гражданской авиации порядок кое как держится в основном на страхе быть отпоротым всевозможными контролерами и инспекциями, то легко сделать вывод, что при отсутствии должного контроля в АОН порядок навести невозможно. Значит нужно вездесущее и неподкупное око инспекций, которое бы следило, выявляло и жестоко и дорого карала нарушителей.

ключевое-порядок держится на страхе...нужно око инспекций, которое бы жестоко карала...

нквд 37-ой год.нечего добавить.

Причем здесь 37 год и не НКВД, кстати , а ГЕСТАПО в виде УРАПИ и ДУБП и все летают как щелковые и по струнке. И ничего не надо придумывать. Вы на своем авто боитесь превысить скорость и пересечь сплошную потому что знаете, что Вас могут поймать и оштрафовать вплоть до изъятия прав. Вы знаете, что надо пройти тех.осмотр потому что страховку не получите. Почему же Вы удивляетесь применению инспектирования в авиационной сфере.

Хотя такие товарищи , как Buddy думают , что с их возможностями можно легко, как обычного рядового ГАИшника, подкупить любую авиационную инспекцию. Да и о чем это я говорю, они же - экономисты , теперь хозяева жизни, а мы своими нравоучениями о законах писаных кровью нудим и мешаем им наслаждаться небом.

Старожил
форума

vasilf:

piston11:

Тогда по большому счету надо убирать и главу 4 из фап128, а эксплуатанта АОН делать коммерческим(как 135)


Зачем? И то и это обязательно должно быть. Вначале АОН, затем 135, а затем и большая авиация - вот такая примерно лесенка вверх.
-----------
Читайте дословно ЭКсплуатант АОН .Зачем его сделали для тяжелых?Ни у кого этого нет.можно было как 5.84 прописать примерно и все.

Старый техник ULLI:
мне жаль разрушать Ваши иллюзии, но покупаются эти инспекторы не хуже гаишников, вопрос лишь в сумме и доверии к "покупателю" или посреднику
наблюдал я такие вещи и не раз.

piston11:

Читайте дословно ЭКсплуатант АОН .Зачем его сделали для тяжелых?Ни у кого этого нет.можно было как 5.84 прописать примерно и все.


Есть у тех, у кого не много, а очень много денег, но нанимать чужую АК или создавать свою нет никакого желания. Для простых смертных есть Воздушный кодекс и соответствующая статья:

Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Злин да нет у меня ни каких иллюзий, все это я и так знаю и иногда наблюдаю. Но как еще скажите заставить частника иметь на борту папку с положенными документами, как его заставить обслуживать самолет по регламенту, даже если это ЕЭВС. Как заставить отказаться лететь при плохом прогнозе погоды и если солнышко уже село. Правильно никак. Каждый частный аэродром имея руководство в виде старшего авиационного начальника должен иметь в своей структуре и должность инспектора по БП, который выборочно или поголовно при подготовке к ОЗН или ВЛН должен иметь право проверить у ЛЮБОГО частного пилота
бортовую документацию и свидетельство о выполнении периодического ТО
Аварийно спасательное оборудование
Состояние воздушного судна
И в случае не соответствия ЗАПРЕТИТЬ вылет ВС с данного аэродрома до устранения замечаний.
То же самое касается летных проверок и принятия решения на вылет. Ведь кто то же его подписывает
А пока наш АОН развивается под лозунгом "Безумству храбрых поем мы песню"

vasilf:


В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в мировой авиационной практике метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.



Да, в НПП ГА-85 было исчерпывающе описано:

5.5.12. Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП

5.5.12.1. Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);

- прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

5.5.12.2. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП) разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

5.5.12.3. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном, а также по маршруту полета (в районах авиационных работ) постепенные и быстрые, временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

5.5.12.4. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более трех баллов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

----------

Но, проанализировав текст ФАП-128, можно выдать похожие рекомендации и для настоящего времени
(возможно, есть смысл внести дополнения в ФАП-128). Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF
подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии,
причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят
менее половины периода прогноза. Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение не менее часа (будем
предполагать, что мы имеем дело с идеальным прогнозом, хотя на АМСГ Росгидромета зачастую оправдывают прогноз,
если явление предусмотрено в группе TEMPO, даже если оно продлилось несколько часов подряд - но это тема
отдельного разговора).

Старый техник ULLI:
Каждый частный аэродром имея руководство в виде старшего авиационного начальника должен иметь в своей структуре и должность инспектора по БП, который выборочно или поголовно при подготовке к ОЗН или ВЛН должен иметь право проверить у ЛЮБОГО частного пилота
бортовую документацию и свидетельство о выполнении периодического ТО
Аварийно спасательное оборудование
Состояние воздушного судна
И в случае не соответствия ЗАПРЕТИТЬ вылет ВС с данного аэродрома до устранения замечаний.

Каждый частный аэродром...должен иметь инспектора по БП
Каждый гаражный кооператив...инспектора по БДД
Каждый жилой дом...ДОМКОМ
Каждый коллектив отряды ДНД, сексотов и стукачей
А ВАША ФАМИЛИЯ НЕ ШВОНДЕР СЛУЧАЙНО?))

2 Старый техник ULLI:
Злин да нет у меня ни каких иллюзий, все это я и так знаю и иногда наблюдаю. Но как еще скажите заставить частника иметь на борту папку с положенными документами, как его заставить обслуживать самолет по регламенту, даже если это ЕЭВС. Как заставить отказаться лететь при плохом прогнозе погоды и если солнышко уже село. Правильно никак. Каждый частный аэродром имея руководство в виде старшего авиационного начальника должен иметь в своей структуре и должность инспектора по БП, который выборочно или поголовно при подготовке к ОЗН или ВЛН должен иметь право проверить у ЛЮБОГО частного пилота
бортовую документацию и свидетельство о выполнении периодического ТО.
Аварийно спасательное оборудование.Состояние воздушного судна.
И в случае не соответствия ЗАПРЕТИТЬ вылет ВС с данного аэродрома до устранения замечаний.
То же самое касается летных проверок и принятия решения на вылет. Ведь кто то же его подписывает

Много, очень правильных слов и фраз. Скоро у вас представится возможность их произнести
в процессе судебного рассмотрения одного уголовного дела. Вы там в качестве свидетеля обвинения фигурируете. Вот такая информация о :
- ваших наблюдениях;
- качеству ТОиР и регламентам;
- по летным проверкам и принятию решения на вылет;
- кто их подписывает и прочая,
очень ценна будет для юриста потерпевших.

p.s.
Я обязательно дам ссылку на ваш пост гг. Викторовой и Кирьянову. Они это должны прочитать обязательно.

В частности, из этих пунктов ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.


следует то, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.
Т.к. если прогноз оправдается (по-честному) и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия
буду ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки. То есть в случаях п. 2.10, 2.11
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Далее,
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.


5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС...

Тут тоже запас топлива менее чем на 1 час, а значит в случае п. 5.40, 5.41
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

В первом приближении пока такое вырисовывается дополнение к ФАП-128 (может, что-то упустил).

2.12.1. При принятии решения на вылет временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению:
а) перед полётом самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.10 настоящих Правил);
б) перед полётом самолётов с поршневыми двигателями без запасного аэродрома при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункт в) настоящих Правил).

2.12.2. При принятии решения на вылет временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению:
а) перед полётом самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.11 настоящих Правил);
б) перед полётом самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункты а, б) настоящих Правил);
в) перед полётом самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.41 настоящих Правил).

Заявления авиакомпаний "БАРКОЛ" и "ЛУКОЙЛ-АВИА" о недопустимости принятия Законопроекта "О внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ" в текущем виде, как влекущего необоснованное нарушение и ограничение прав эксплуатантов коммерческой гражданской авиации.

http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ...

Старый техник ULLI:
Каждый частный аэродром имея руководство в виде старшего авиационного начальника должен иметь в своей структуре и должность инспектора по БП, который выборочно или поголовно при подготовке к ОЗН или ВЛН должен иметь право проверить у ЛЮБОГО частного пилота
бортовую документацию и свидетельство о выполнении периодического ТО
Аварийно спасательное оборудование
Состояние воздушного судна
И в случае не соответствия ЗАПРЕТИТЬ вылет ВС с данного аэродрома до устранения замечаний.
То же самое касается летных проверок и принятия решения на вылет. Ведь кто то же его подписывает
А пока наш АОН развивается под лозунгом "Безумству храбрых поем мы песню"

Вы или принципиально не желаете понимать то, что говорят или тролите.
ну начнем с того, что решение на вылет принимает КВС, он же за него и отвечает
инспектора по БП на КАЖДЫЙ аэродром? инспекторов не напасетесь, либо это будут не инспекторы, а очередное лошье вороватое, которое умеет только сличать бумаги на борту со списком потребных на борту бумаг в рукдоках
не проблема на самый задроченый борт слепить самые правильные бумаги и умоется ваш инспектор
вот только самолет от этого исправным не станет
ответственность должна быть реальная и полная, а не выборочная, по принципу "он хороший и полезный, мы его наказывать не станем, просто поговорим, а вот этого босяка нагнем, для порядку и наглядности"
вот так ваши комиссии и работают. оттого и бардак