vasilf:

Cpilot:

Я думаю что после окончания расследования его должны переквалифицировать из погибшего в убитого


Это вряд ли. Что помешало ему вместе со своим начальством уехать поездом? Ведь сказано было - погоды нет. Он сам поучаствовал в организации этого полёта.


Здорово , пассажиры участвуют в принятии решения на вылет , если это так то ..... ........(о покойниках либо хорошо либо никак). Я думаю что командир не представлял что это такое (принятие решение на вылет) . Разогнать надо половину этих чудесных "аэроклубов" давным давно

Cpilot:

Здорово , пассажиры участвуют в принятии решения на вылет , если это так то ..... ........(о покойниках либо хорошо либо никак). Я думаю что командир не представлял что это такое (принятие решение на вылет) . Разогнать надо половину этих чудесных "аэроклубов" давным давно

Логично. В моем понимании АОН - это бывший ДОСААФ, Аэроклуб, и т.д. Программа подготовки, видимо, предполагала - научить управлять ВС и все. Более того, специфика полетов - это полеты в районе аэродрома по ПВП (типа - виражи, горки, ведро в точку поставить...) Пусть простят меня доки АОН за сравнение, но переход в коммерческие полеты по маршруту, это похоже ситуацию, когда медведя научили ездить на велосипеде по арене, а потом выпустили на МКАД...

Дед:

У нас в аэроклубе ДОСААФ каждое утро на разведку погоды летали , как правило начальник аэроклуба

ДОСААФ то не трогайте...
Мы летали больше чем сейчас военные летают...
Да в ПМУ да на конвеер да по зонам
Но тот ДОСААФ с нынешним бардаком не сравнивайте.

Cpilot:

Здорово , пассажиры участвуют в принятии решения на вылет , если это так то ..... ........(о покойниках либо хорошо либо никак). Я думаю что командир не представлял что это такое (принятие решение на вылет). Разогнать надо половину этих чудесных "аэроклубов" давным давно


В данном случае он был не просто пассажир, а заказчик. Я не могу судить о том, что себе представлял командир, но то, что ему помогли в принятии "правильного" решения - это мне очевидно.

Насчёт "аэроклубов". В этом случае большую часть поисковых работ провели именно они, со своего аэродрома (где были и специалисты Росавиации) и на своей технике:
https://www.facebook.com/profi ...

vasilf

В данном случае он был не просто пассажир, а заказчик. Я не могу судить о том, что себе представлял командир, но то, что ему помогли в принятии "правильного" решения - это мне очевидно.

Насчёт "аэроклубов". В этом случае большую часть поисковых работ провели именно они, со своего аэродрома (где были и специалисты Росавиации) и на своей технике.


Что за бред "командиру помогали в принятии правильного решения" , если он(ОНА!!!!), позволяет на себя давить то его надо уволить немедленно , а лучше всего никогда не вводить (особенно это касается женщин) .

Насчет "аэроклубов" . У тех кто занимался благим делом поиска есть лицензии на ПСС ?, опыт таких работ?, подготовленные экипажи имеющие допуск на этот вид работ ? А если бы там еще пара вертолетов легла или столкнулась . Кто за это несет ответственность. Любым делом должны заниматься професионалы , а не самоучки и дилетанты

vasilf:

В общем если подытожить то если ты умеешь ставить ведерочки на вертолете в хорошую погоду , то этим и надо заниматься (тем более если это хорошо получается)

не иначе- инспектор на ветку пожаловал...

Дед:
У нас в аэроклубе ДОСААФ каждое утро на разведку погоды летали , как правило начальник аэроклуба

Ну, так, у него же опыт, наверное, был и подготовка. Как говаривал один мой коллега:"Дурака командиром не поставят..."

Любым делом должны заниматься профессионалы , а не самоучки и дилетанты
2 Cpilot:

Сколько дней профессионалы искали Серовский Ан-2 RA-40312?

HeliCap:

Вот ситуация: приду я к заказчику, с которым сто раз летал под флагом а/к, и предложу свои услуги на том же вертолете и даже поновее в цену раза в полтора ниже- кого он выберет?

Вы наивный чукотский юноша.Дело не в цене, а в отношениях это раз
Деньги на вертолётах зарабатывают Обе стороны это два

Несколько комментариев.
- данная машина не предназначена для IFR и пока не планируется;
- согласно требованиям Российских требований допускается использование оборудования с тарировкой в футах, но в кабине должна быть таблица перевода. И она на всех вертолетах и самолетах есть;
- вопрос как и кто обучал мастера спорта полетам на данном типе, по моей информации налет на 119 у нее был около 30 часов, тренажерную подготовку и обучение в сертифицированных центрах не проходила. Возможно в самом Аэросоюзе "училась";
- вопрос обслуживания стоит остро, не уверен, что пилот выполняла предполетный осмотр. Она наездница, как собственно и все спортсмены;
- хорошо, что установлены CVR/FDR, обычно на эти вертолеты не ставят. Думаю. что CVR она не включала - не приучены, а вот параметры полета будут важны;
- судя по фото, удар был вертикальным и практически с заторможенным ротором (на одном фото видна лопасть НВ, не имеющая повреждений характерных при повреждении при вращении);
- то, что пассажир вылетел из кабины - кто из них когда пристегивался.

Фотограф:

Любым делом должны заниматься профессионалы , а не самоучки и дилетанты
2 Cpilot:

Сколько дней профессионалы искали Серовский Ан-2 RA-40312?


Вспомните кто и как его нашел

Да знаю я, как эти дела делаются, вот и наивно надеюсь, что с появлением частной авиации на рынке авиаработ что-то поменяется к лучшему)..

Вспомните кто и как его нашел
2 Cpilot:
Местные охотники и корреспонденты "Известий".

то, что пассажир вылетел из кабины - кто из них когда пристегивался.

Кстати, хороший аргумент за то, что столкновение произошло внезапно. В случае любой нештатной ситуации (отказ, выработка топлива и т.п.) - обязательно бы скомандовала пристегнуться и подтянуть ремни.

Дед:
это похоже ситуацию, когда медведя научили ездить на велосипеде по арене, а потом выпустили на МКАД...

Вот это в точку. Народ захотел летать? Деньги появились купить ЛА? П-жалуйста. Мы даже старое-доброе НПП подработали под ВАС. В добрый путь. Только почему-то потом слезы и сожаления: "Ах, каким он парнем был (она - девушкой была)...". К количеству ДТП в стране добавим еще ВТП (возд.трансп.происшествие). И будем соболезновать... Как сказал когда-то Тальков: "...а вокруг, как на парад вся страна шагает в АД...". Удачи Вам, летчики!

это похоже ситуацию, когда медведя научили ездить на велосипеде по арене, а потом выпустили на МКАД...

Блин... Вот почему в тех же Штатах любой курсант, желающий получить PPL (лицензия частника без права коммерческой деятельности) обязан самостоятельно отлетать несколько маршрутов? Включая треугольник в 200 миль с двумя промежуточными посадками. В одиночку, без ансамбля. И без всякого GPS, исключительно по карте, компасу и радиомаякам. Нашел аэродром, настроил частоты, послушал погоду, договорился с вышкой или траффиком, встал в круг, сел, зарулил, перекурил, пописал - и дальше по маршруту. А ежели увидел ухудшение погоды по курсу - принял командирское решение и вернулся, на свой аэродром или один из промежуточных.
Плюс как минимум один ночной маршрут с инструктором, плюс десять ночных посадок. Асом ночных полетов от этого он не станет, но и впадать в панику при наступлении сумерек уже не будет.
Повторюсь - это требования для частника, без права коммерческой перевозки пассажиров. А таскать ведра над полем в ясную погоду - это замечательно, но это совершенно другой опыт, чем требуется в данном случае.

Snafu:
.....Повторюсь - это требования для частника, без права коммерческой перевозки пассажиров. А таскать ведра над полем в ясную погоду - это замечательно, но это совершенно другой опыт, чем требуется в данном случае.

А ведь Вы правы.....для участия в авто гонках на треке даже F-1....совсем не надо
иметь водительские права. Но все конечно умеют водить машину.
Похоже с АОНом происходит то же самое.
Готовят как аэродромных летчиков а выпускают прямо на МКАД, да еще и законы
пробивают под себя ...я летать не умеют

Cpilot:

Что за бред "командиру помогали в принятии правильного решения" , если он(ОНА!!!!), позволяет на себя давить то его надо уволить немедленно , а лучше всего никогда не вводить (особенно это касается женщин) .

Я так думаю, командир сам хотел принять такое решение, а тут ещё и со стороны помогли:
"Последний раз свою страницу Маргарита посещала 9 сентября. Именно тогда она установила статус, в котором говорила о каком-то важном событии. "Не так долго… Всего 7 дней", – написала летчица. Ровно через 7 дней после написания этих слов было найдено место крушения вертолета"...
http://tverigrad.ru/publicatio ...

Это не оправдание, это лишь пояснение. А про своё видение организации и выполнения этого полёта я написал выше и, по большому счёту, с вами согласен.


Насчет "аэроклубов" . У тех кто занимался благим делом поиска есть лицензии на ПСС ?, опыт таких работ?, подготовленные экипажи имеющие допуск на этот вид работ ? А если бы там еще пара вертолетов легла или столкнулась . Кто за это несет ответственность. Любым делом должны заниматься професионалы , а не самоучки и дилетанты

Лицензия - это право брать деньги у государства на возмещение расходов по поиску, прежде всего - по поддержанию постоянной готовности сил и средств. А бесплатно искать и спасать никто и нигде не запрещает. В этом случае ответственность взял на себя АПСЦ Росавиации, командировав на аэродром АОН своих специалистов для руководства и координации поисковых работ. Без Росавиации никаких авиационных работ по поиску и спасению не было и быть не могло.

Законодательство наше недоделанное. Вот потому очень грамотные и квалифицированные люди в Комментарии к Воздушному кодексу (под ред. А.И.Травникова), глава 88, и написали:
"в соответствии с п. 2 комментируемой статьи к обеспечению и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ могут привлекаться поисковые и аварийно-спасательные силы и средства авиационных предприятий гражданской авиации и организаций государственной и экспериментальной авиации. В связи с этим законодатель в п. 5 комментируемой статьи поручил Правительству РФ установить порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств авиационных предприятий гражданской авиации и организаций государственной и экспериментальной авиации к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ. Перечень таких предприятий и организаций должен утверждаться Минтрансом России в соответствии с п. 5.2.53.8 Положения об этом Министерстве. К сожалению, законодатель не предусмотрел обязательного участия в этих работах авиации общего назначения, хотя в мировой практике к этим мероприятиям особенно активно привлекается любительская авиация".

А вот такая практика существует в США: http://vulkan-avia.livejournal ...

Ret.Nut:

- согласно требованиям Российских требований допускается использование оборудования с тарировкой в футах, но в кабине должна быть таблица перевода. И она на всех вертолетах и самолетах есть;

В отчёте МАК о происшествии с RA-04109 вполне конкретно сказано несколько иначе:
"при эксплуатации в странах СНГ на вертолете должно быть установлено следующее оборудование:
- барометрический высотомер (в метрах);
- указатель вертикальной скорости (в м/с);"

Значит так они решили. Экономика опять победила.


- хорошо, что установлены CVR/FDR, обычно на эти вертолеты не ставят. Думаю. что CVR она не включала - не приучены, а вот параметры полета будут важны;

Совсем не факт. От МАК о FDR/CVR до сих пор сообщения не было, хотя обычно о таком они сообщают без задержки. Скорее всего, нашли Приемник GPS BENDIX/KING SKYMAP IIIC (или что-то подобное), где есть сохранённая информация о траектории полёта. Это лучше, чем ничего, но вовсе не FDR и, тем более, не CVR.

Пока пауза, маленькая реплика для размышления:
1. До сих пор с непониманием отношусь к так называемому "ДОБРУ", на мой взгляд -отрицательный момент (мягко сказано) для нормального человека, для лентяя - норма...
2. Кто сказал, что все западное (в т.ч. документы ИКАО) - это лучшее, это истина, и т.д., по мне так лучше НПП ничего небыло, убрать политику, доработать чуток под современное оборудование и пользуй дальше...
3. Глубокое мое убеждение - правила должны быть едины для всех, равно как и ответственность за принятые решения и исход полета. Ну а пока что правят двойные стандарты и полный бардак в нормативных документах... печально все это.

Александр, г.Тверь

А.Шилов:

Пока пауза, маленькая реплика для размышления:
1. До сих пор с непониманием отношусь к так называемому "ДОБРУ", на мой взгляд -отрицательный момент (мягко сказано) для нормального человека, для лентяя - норма...
2. Кто сказал, что все западное (в т.ч. документы ИКАО) - это лучшее, это истина, и т.д., по мне так лучше НПП ничего небыло, убрать политику, доработать чуток под современное оборудование и пользуй дальше...
3. Глубокое мое убеждение - правила должны быть едины для всех, равно как и ответственность за принятые решения и исход полета. Ну а пока что правят двойные стандарты и полный бардак в нормативных документах... печально все это.

Александр, г.Тверь


Я хоть и журналист, но согласен с этим утверждением целиком и полностью. Т.к. последние пару лет наблюдал благодаря своим друзьям несколько "аэроклубов" (друзья парашютами увлеклись). Все работники этих "аэроклубов", кто старше 30-40 лет - говорят абсолютно то же самое. Причем и летчики, и механики, и водители. Особенно меня убедило в правильности этого мнения - когда в Борках техник тамошнего Як-52 Алексей Николаевич дал мне советских времен брошюры по подготовке пилотов и парашютистов ДОСААФ. По его словам - эти книжки они нашли, разбирая контейнер с Тушино.

То Ret.Nut: Перед вылетом с базы, всё техническое обслуживание возлагается на инженерную службу.Пилот, как правило, перед полётом обходит вертолёт и производит внешний осмотр.Вне базы(кратковременная стоянка)не требуется какого то обслуживания, только внешний осмотр.Ничего страшного, если она даже и не осматривала вертолёт.Дело то ведь не в этом.Вольность, какую допускают пилоты АОН при выполнении полётов, недопустима.Это когда нибудь поймут и ВИП пассажиры.Незря в советские времена говорили:все руководящие документы в авиации написаны кровью.А теперь получается пошли по второму кругу.

2 Edward OPS:
ДОСААФ то не трогайте...
Мы летали больше чем сейчас военные летают...
Да в ПМУ да на конвеер да по зонам
Но тот ДОСААФ с нынешним бардаком не сравнивайте.

Тот ДОСААФ тоже не годился для выполнения производственных полетов.

- судя по фото, удар был вертикальным и практически с заторможенным ротором

Вот это конечно полный триндец !!!
Уважаемый, как вы себе представляете полет вертолета с ЗАТОРМОЖЕННЫМ ротором ???

Судя по сказанному "о разбросанным предметах в радиусе сто метров", надо полагать, что был взрыв в воздухе. Но я так думаю, что это описка, как минимум. Вот если "в полосе сто метров" то это больше похоже на правду, хотя, чтобы личные вещи начали высыпаться с удаления 100м и до места где вертушка остановилась, она должна была кувыркаться. Так вот, если опять таки СМИ-шники нагородили огород и вертушка начала разрушаться с расстояния в сто метров в лесу, то у неё скорость должна была быть, в пределах 120-150 кмч (Думаю что при входе в кроны деревьев было ещё и естественное торможение, и это происходило примерно на протяжении 3-4 секунд, как мне представляется). Отсюда и примерная скорость вертушки.

Естественное - в смысле торможение фюзеляжа от контакта с порослью и деревьями

Не совсем понятно. Если сертификат типа данного вертолета требует установки метрового высотомера, то почему ему выдали СЛГ без такой доработки?

никого не хочу задеть, но довольно все понятно.только с ком-ки с приблизительно этих мест, *наковырялись*.погода.... и если не годов годами к такому, то все очевидно.очень жаль, но к сожалению таких проишествий еще будет много.всем удачи.

fotoblok:

Не совсем понятно. Если сертификат типа данного вертолета требует установки метрового высотомера, то почему ему выдали СЛГ без такой доработки?


Это пока только предположение, сделанное по материалам расследования довольно похожего происшествия с аналогичным по назначению вертолётом AS355. Вполне возможно, что оно не оправдается. Это уже не первая AW119, которую здесь уронили. Была ещё RA-01980, которую в СМУ (как и AS355) приложили об лёд, правда без жертв. Точно такая же модель - AW-119MKII и тоже в США была выпущена. Там с этим было всё в порядке, приборы были отградуированы в метрах:
http://img96.imageshack.us/img ...

Ну и некоторые фразы из отчёта МАК по расследованию АПбЧЖ с RA-01980, очень вероятно, с небольшими изменениями попадут и в отчёт по RA-01978:

Вертолёт не оборудован штатными средствами регистрации полётной информации. Для определения информации о параметрах работы СУ и траектории движения ВС, с борта были сняты и отправлены на исследования: GPS приёмник «Garmin-695», два блока EDU (дисплеи интегрированной дисплейной системы) и регистратор ЕЕС (электронный блок системы управления двигателем).
...
На месте АП комиссией был обнаружен аварийный радиомаяк, который при АП не сработал. После снятия его с места штатной установки, в ручном режиме был проведён тест-контроль, который подтвердил работоспособность прибора.
...
5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
5.1. Авиационным властям России:
5.1.2. Рассмотреть вопрос о целесообразности введения, при утверждении квалификационной отметки пилот-инструктор, норм необходимого опыта полётов (налёта часов) на ВС, указанных в квалификационной отметке, независимо от общего налёта и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ. Данная рекомендация даётся повторно, ранее она давалась в связи с АП произошедшим 03.12.2011 с ЕЭВС 03.1306 Р2002 «Sierra» RA-1333G.
5.1.3. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 значений минимально допустимой высоты при полётах по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) по ПВП и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.
5.1.4. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению минимально безопасной высоты полёта по давлению QNH для полетов по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) для авиации АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.
5.1.5. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению метеорологических терминов детализации авиационных прогнозов, при принятии решения на полёт по ПВП для АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

HeliCap:

Вот ситуация: приду я к заказчику, с которым сто раз летал под флагом а/к, и предложу свои услуги на том же вертолете и даже поновее в цену раза в полтора ниже- кого он выберет?




Заказчик бесспорно выберет авиакомпанию, имеющую сертификат на КВП (см. ФАП 11).
Сертификат на АР сам по себе никого почти не интересуют (разве что санавиация или монтажные работы - но это экзотика) - работа на транснефть, роснефть, лукойл, геологов, энергетиков и прочие наши вертолетные золотые жилы требует наличие обоих сертификатов. Т.к. перевозка пассажиров у нас повсеместно - и на R-44, и на Ми-8, и на AS, и даже на Ми-2.

Надеюсь, не надо объяснять, что никакой частник и даже известный аэроклуб вряд ли получит сертификат на КВП. А если получит - вопросов нет, велком во взрослую авиацию.
А перевозка пассажиров под сертификатом на АР - это до первой проверки с последующим лишением оного. Даже если это будет не АОН.

И неужели эта и иные катастрофы до сих пор не учат руководителей АОНов, аэроклубов, частников и их заказчиков тому, что нормы и требования для перевозчика, занимающегося профессионально КВП, хоть порой усложнены и чрезмерны, но реально снижают опасные факторы, и делают перевозку не только законной, но и более безопасной.

Меня умиляет обсуждение, вау два человека погибли, аж 11 страниц терок. За время терок погибли в бою и по личному долб..бизму около 4 ста, не наблюдаю траура.

Какое замечательное количество придурков от авиации демонстрируют подобные темы. Я - частный пилот. По образованию - экономист. Впервые сел за штурвал самолета в 31 год. 3 года назад. Весь дебилизм изложенный тут комментировать не буду, но кое на чем остановлюсь.
1. Авиагоризонт. Отстаньте уже от него. Я понятия не имею про "прямой и обратный", потому как на всех самолетах, на которых летал и летаю (7 разных моделей от 5 разных производителей)установлен совершенно похожий прибор, читать данные с которого комфортно и понятно. Никакого другого авиагоризонта я ни разу не встречал. Может в 30х годах на советских самолетах и было что-то иное - но это точно история.
2. Про футы. Оставьте уже этот одолевший всех бред. Если у кого-то не хватает мозгов летать в футах, считать в заправку и расход в галлонах, а скорость в узлах или милях/ч НЕ ПЕРЕВОДЯ это все в метры, литры, и прочие километры, то... Берите мётлы и идите, метите дворы. Какая разница в каких единицах число на приборе, если ты знаешь какое это число и в каких границах должны быть показания?
3. Никто, никогда и никому не может помешать иметь собственный самолет/вертолет и летать на нем куда, когда и как угодно. Любое закручивание гаек приведет к тому, что АОН уйдет в тень. Хотите спасти бюджеты авиакомпаний - крутите по ТВ социальную рекламу: "Пассажир, помни, полеты с ненастоящими авиакомпаниями опасны для жизни!". ВСЁ! Кто очкует - тот не полезет.
В свою очередь АОН может ответить статистикой: за последние 10 лет ПРОФЕССИОНАЛЫ ОТ АВИАЦИИ убили в 10 (ДЕСЯТЬ) раз больше людей. Причем в статистике АОН большая часть погибших - собственники своих же ВС, а в статистике авиакомпаний почти все невинные граждане, заплатившие по тарифу за свою смерть.
4. Каждый хоть слово произносящий против АОН - враг собственного народа. Эта гнида, сидящая в пределах МКАД или где-то сразу за ней, смутно себе представляет, что такое 170 тысяч в час за вертолет Ми-8, который летает 1-2 раза в две недели по погоде и других вариантов выбраться нет. Любую из этих смердящих тварей я готов забросить совершенно бесплатно в одно из сел севера Хабаровского края, сломать этой козлине ногу, дать в зубы прожиточный минимум, бутылку водки и ножовку, и наблюдать за тем, как ОНО будет решать вопрос медицинской помощи.

Buddu.
...для понедельника, довольно неплохо...

5.1.4. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению минимально безопасной высоты полёта по давлению QNH для полетов по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) для авиации АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ

Это давно есть в ФАПах, чего городить? Ну не хотят люди летать на безопасных высотах и в безопасных метеоусловиях - вот основная причина катастроф в данном случае и в Нижнем Новгороде.

Ув. Mulder69, ФАП-11 написн для эксплуатантов КОММЕРЧЕСКОЙ гражданской авиации, а я знаю уже вертолётные авиакомпании, которые отказались от сертификата коммерческой авиации и летают под сертификатом АР, выполняя все те же работы, что и ранее, и если Вы в теме- то знаете как .Ну, а коль вышеозвученные поправки примут в ВК- так они и сертификат АР сменят на АОН...

Buddu, как бы на Вас рассылку получить?
Хотелось бы почаще читать глубочайшие по смыслу перлы, написанные экономистом с 3-х летним авиационным опытом частного пилота.

Valti, к сожалению, не публикуюсь. Что же до опыта, сколько есть - весь мой. За мое время, за мои деньги. Вы, случайно, не 30 лет в авиации? Устали за гробами ходить? Сердце кровью обливается от вопиющего бардака?
Каждый день это слышу. Вначале тошнило, теперь пофиг. Рано или поздно попередОхнете. Но желательно бы побыстрее. А мы, экономисты, бухгалтеры, строители и прочие увлеченные люди, как-нибудь уж без вас. Вместе с остальным развитым авиационным миром.

И. А. Крылов:
Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник ,
И дело не пойдет на лад.
Да и примечено стократ,
Что кто за ремесло чужое браться любит,
Тот завсегда других упрямей и вздорней:
Он лучше дело все погубит,
И рад скорей
Посмешищем стать света,
Чем у честных и знающих людей
Спросить иль выслушать совета.

Из басни «Щука и Кот» (1813).

Buddu.
...не, ну экспресси много...Станиславский бы одобрил...

To Buddu:Ну вот и начались весенние обострения.

Ну вот и начались весенние обострения.
2 AnatolyNZ:

Осенью?
:)

Или Вы сейчас по ту сторону экватора?

Cpilot:

Если идиоты примут этот закон, то самоучки будут сыпаться с неба как горох и веток похожих на эту будут десятки за месяц.



Вот и я этого опасаюсь. Тем более что среди АОНовцев немало таких пилотов, которые считают что можно на вертушке безопасно пройти под облаками или в тумане на высоте и 50, и 30, и 20 м, типа ничего страшного в этом нет, мы не чета опасливым пилотам ГА.





yura ff:

А у ютиков очко сжалось не зря - "империя" здорово пошатнётся, бо "сладкие заказчики" могут из "бошек" пересесть к HeliCap в робик за более периемлимую цену.



Ну если "сладкие заказчики" не дружат с головой и готовы "за более периемлимую цену" вместо полёта из точки А в точку Б отправиться на тот свет, то кто ж им запретит.

Дед:


Я думаю что командир не представлял что это такое (принятие решение на вылет) . Разогнать надо половину этих чудесных "аэроклубов" давным давно


Ну не разогнать конечно, а вот строго следить чтобы коммерцией не занимались надо (хотя это трудно реализуемо).
Пусть катаются на своих бортах где хотят и как хотят, но без пассажиров (тем более коммерческих).





vasilf:

В данном случае он был не просто пассажир, а заказчик. Я не могу судить о том, что себе представлял командир, но то, что ему помогли в принятии "правильного" решения - это мне очевидно.




Какой может быть заказчик в некоммерческом полёте (по определению АОН)?
Вот с этого момента и начал нарастать снежный ком проблем и нарушений в данном полёте (и других подобных,
когда АОН занимается коммерцией).

То Фотограф:Да, ошибочка вышла.Я в НЗ живу.

Buddu, и Вам не болеть! И пролетать столько, сколько старые пердуны с 30-ти летним опытом пролетали и остались живыми.
А вообще-то - галопередол должен снять обострения...

vasilf:


5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
5.1. Авиационным властям России:
5.1.2. Рассмотреть вопрос о целесообразности введения, при утверждении квалификационной отметки пилот-инструктор, норм необходимого опыта полётов (налёта часов) на ВС, указанных в квалификационной отметке, независимо от общего налёта и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ. Данная рекомендация даётся повторно, ранее она давалась в связи с АП произошедшим 03.12.2011 с ЕЭВС 03.1306 Р2002 «Sierra» RA-1333G.
5.1.3. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 значений минимально допустимой высоты при полётах по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) по ПВП и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.
5.1.4. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению минимально безопасной высоты полёта по давлению QNH для полетов по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) для авиации АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.
5.1.5. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению метеорологических терминов детализации авиационных прогнозов, при принятии решения на полёт по ПВП для АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.

http://www.mak.ru/russian/inve ...


Я бы к этим рекомендациям добавил ещё: указывать высоту нижней границы облаков в прогнозах погоды для полётов по ПВП (в форматах
ФЛ и GAMET) в равнинной и холмистой местности относительно уровня моря (о чём я писал выше). Сейчас в такой местности ВНГО указывается
относительно поверхности земли (и лишь в горной местности относительно уровня моря), что приводит к двойственному
толкованию прогноза, в тех случаях когда погода близка к минимуму для ПВП.

Buddu:

В свою очередь АОН может ответить статистикой: за последние 10 лет ПРОФЕССИОНАЛЫ ОТ АВИАЦИИ убили в 10 (ДЕСЯТЬ) раз больше людей. Причем в статистике АОН большая часть погибших - собственники своих же ВС, а в статистике авиакомпаний почти все невинные граждане, заплатившие по тарифу за свою смерть.




Говорить так - большое лукавство.

Число жертв авиации надо считать не в абсолютном выражении, а в относительном: сколько погибло пассажиров в процентах
от числа перевезённых. В регулярных рейсах ГА на Западе гибнет 1 пассажир на 8 миллионов перевезённых,
в РФ - 1 пассажир на 2 миллиона. Не считали, сколько гибнет в АОН? Думаю, цифры будут очень грустные, на уровне
относительного числа жертв в авиации СССР конца 1940-х и начала 1950-х, когда летали на Ли-2 и Ил-12 на плохо оборудованные аэродромы
по ПВП. Тогда погибал, наверное, 1 пассажир на 100 тысяч или даже на 10 тысяч перевзённых. То есть различие на несколько порядков.

Сейчас АОН в РФ проходит примерно такой же этап, как ГА СССР в 1940-е годы - период становления, и надо дать ей твёрдо стать на ноги,
вместо того чтобы очертя голову кидаться выполнять на АОН авиаработы или, ещё хуже, возить пассажиров.

но в одном Buddu прав, хоть и выразился прямолинейно
В свою очередь АОН может ответить статистикой: за последние 10 лет ПРОФЕССИОНАЛЫ ОТ АВИАЦИИ убили в 10 (ДЕСЯТЬ) раз больше людей. Причем в статистике АОН большая часть погибших - собственники своих же ВС, а в статистике авиакомпаний почти все невинные граждане, заплатившие по тарифу за свою смерть.

а вот остальное, эмоциональный бред