Тут два варианта.

Первый. Возможно, вопрос вскоре должен быть решён. Если вы посмотрите материалы тендера на модернизацию, найдёте очень интересную переписку - МАРЗ отказался, а делаться это всё равно будет там (судя по материалам второго тендера), но от имени Русавиапрома, который как раз (в отличие от МАРЗ) активно вопросами сертификации занимается.

Второй. Будет ЕЭВС. Тогда мне не совсем понятно, на каком основании Авиабазой получено разрешение на такую закупку. Ладно бы пассажиры, но, насколько я понимаю, и парашютистов для тушения лесных пожаров на таком ВС перевозить нельзя. Просто патрулирование - может быть, но, наверное, этого маловато будет.

vasilf:
ХАЛАС:
Я эксплуатирую его 30 лет .

Не в обиду. Если ничего в этом самолёте не поменять, следующие 30 лет другие в таких же условиях будут эксплуатировать другой самолёт. Наиболее реального кандидата на это место я вам назвал. В противоположность этому есть хороший опыт США и ЮАР по эксплуатации ещё более старого самолёта DC-3/C-47. И там тоже главным при модернизации было - современные двигатели и авионика.
02/11/2013 [16:09:48]

Современная авиаоника вынуждает хранить ВС в ангаре. В какие деньги обойдется строительство ангаров под Ан-2МС? Ответ очевиден: деньги на строительство ангаров войдут в стоимость затрат на эксплуатацию. Это касается и Пилатуса аналогично.

booster:

Современная авиаоника вынуждает хранить ВС в ангаре. В какие деньги обойдется строительство ангаров под Ан-2МС? Ответ очевиден: деньги на строительство ангаров войдут в стоимость затрат на эксплуатацию.


Я не знаю, какая авионика к этому вынуждает, возможно, есть и такая. Только к G500 такие разговоры никакого отношения не имеют. Уже приводил эту ссылку, вынужден её повторить:

http://www8.garmin.com/aviatio ...

Диапазон рабочих температур: от минус 20 до плюс 55 C
Диапазон температур хранения: от минус 55 до плюс 85 C

Что там на презентации Ан-2мс в Караганде ?
Поговаривают проблемы с двигателем на взлёте ?
Хорошее началот за лимон баксов.

Гаррет, за лимон, для бедного Казахстана, это много.На это можно купить:-три джипа, и четыре отары баранов.Что перевесит? На кой им Ан-2, с моторизацией вместе!

2 gansFK:

Гаррет, за лимон, для бедного Казахстана, это много.

Когда за ремонтизацию возмётся казах- Саша Ващенко,
на выхлопе будет 3 лимона и макет самолёта !
На заводе нет ни одного специалиста с авиационным
образованием .

Ну, почему, есть специалисты, но ведь они грамотой кое-какой наделены, считать заставят, требовать начнутЪ.Нет, такие спецы, нам не нать.Они и впрямь что-нибудь да построить захотят.

Зачихал сегодня Гаррет, в Караганде и чуть не грохнулся на взлете.Ангар, Гаррету нужен.А тут одни-кошары

проще караван или л-410 купить за эти же деньги

2 gansFK:

Зачихал сегодня Гаррет, в Караганде и чуть не грохнулся на взлете.Ангар, Гаррету нужен.А тут одни-кошары
=========
а в Новосибе в ангаре хранят ?

бесполезная трата денег! нужен простой как мычание, доступный, ДЕШЕВЫЙ самолет с надежным твд, они бы еще фмс с инерционкой в кормильца зарядили, сама идея - прекрасна и очень даже может быть востребована, исполнение - в духе раннего сюрреализма ( да мы ща такого наворотим, вы все ахнете..) ну и воротят, что ан2 под лимон убиенных енотов тянет, самый крутой изыск - макс 296й гармин, ки13, что бы винт крутился в пределах назначенного ресурса и стоил не более 300-400т дол

проще караван или л-410 купить за эти же деньги

Это где вы Л-410 или караван новый за 1млн зелёных купите?


ДЕШЕВЫЙ самолет с надежным твд,


Так куда уже дешевле с "с надежным твд"... Если только ТВД (новый) стоит около 500к

Edelveise:

бесполезная трата денег! нужен простой как мычание, доступный, ДЕШЕВЫЙ самолет с надежным твд, они бы еще фмс с инерционкой в кормильца зарядили, сама идея - прекрасна и очень даже может быть востребована, исполнение - в духе раннего сюрреализма ( да мы ща такого наворотим, вы все ахнете..) ну и воротят, что ан2 под лимон убиенных енотов тянет, самый крутой изыск - макс 296й гармин, ки13, что бы винт крутился в пределах назначенного ресурса и стоил не более 300-400т дол

Совершенно с Вами согласен! Мне бы еще АГД-1 поставить и не нужно никакой "стеклянной кабины".

Поставили с ног на голову.

Для самолета главное сколько он стоит в час. Разговоры о цене , 400т или лимон, это от скудоумия в области экономии и финансов.

Ан-2МС в час дешевле в 1, 5 раза обычного Ан-2.
Экономим на спичках?

Hax:
Поставили с ног на голову.
Для самолета главное сколько он стоит в час. Разговоры о цене , 400т или лимон, это от скудоумия в области экономии и финансов.
Ан-2МС в час дешевле в 1, 5 раза обычного Ан-2.
Экономим на спичках?
09/12/2013 [20:15:14]

Эксплуатационные расходы, возможно и меньше, цифр нет - рассчитать не могу. Но стоимость Ан-2МС выше в разы простого Ан-2, не входить в стоимость летного часа она не может, весь вопрос в сроке окупаемости.

"Но стоимость Ан-2МС выше в разы простого Ан-2, не входить в стоимость летного часа она не может, весь вопрос в сроке окупаемости."

Не повторяйте чужих глупых аргументов. При чем тут сроки? Вы куда то торопитесь?
Я понял что Вы самолет реально не эксплуатировали ни разу. Так вот подсказываю направление в котором надо мыслить дабы правильно оценить оценяемое. :-)
Себестоимость летного часа наиважнейший показатель в нынешних реалиях.
Пускай у Вас два самолета: Ан-2 и Ан-2МС.
Имея два предложение по цене какое вы выберете? Да, то , которое дешевле. Более дорогой вариант (обычный Ан-2) останется без работы. Пусть бензиновый Ан-2 вам и за 10к достался, но на нем реально ничего не заработаешь. Добить - да, можно. Себе в убыток.
Так понятно?

Забыл добавить - в примере речь о предложениях по цене! летного часа.

Hax:

Поставили с ног на голову.

Для самолета главное сколько он стоит в час. Разговоры о цене , 400т или лимон, это от скудоумия в области экономии и финансов.

насчет скудоумия вы хорошо сказали, абсолютно согласен

Hax:
Пускай у Вас два самолета: Ан-2 и Ан-2МС.
Имея два предложение по цене какое вы выберете? Да, то , которое дешевле. Более дорогой вариант (обычный Ан-2) останется без работы. Пусть бензиновый Ан-2 вам и за 10к достался, но на нем реально ничего не заработаешь. Добить - да, можно. Себе в убыток.
Так понятно?

В реальных условиях бизнеса, любой, кто в него вложил деньги, стремиться вернуть их
как можно быстрее. В условиях нашей страны, зачастую, в ущерб развитию самого бизнеса.

Ан-2см на сегодня самый недорогой вариант, но и он без участия региональных властей
в покупке и эксплуатации (дотации), эксплуатацию его сложно сделать прибыльной.
Мне так кажется.

В условиях Казахстана моторизированный Ан-2мс
на карагандинском заводе за 3 млн $ никогда
не принесёт прибыль. Если самолёт барохлит после
Новосибирскоя ремонтизации , то после Карагандинской
он вообще полетит ли ?
Повторюсь , в Караганде на авиазаводе нет ни одного
специалиста с авиационным образованием !

1Г17063, 1Г22652 , 1Г19538 , 1Г17063 прошли капитальные ремонты для ремоторизации на Московском АРЗ, дальше в Новосибирск или в Казахстан а потом сертификация и где ...в Казахстане или...?????

Статья в РБК "Новый российский самолет разработают за два года".
"В интервью министр рассказал и о дальнейших планах самолетостроения. Для развития местных перевозок будут модернизированы Як-40 и Ан-2 - на них заменят силовые установки. На 2014г. намечен выпуск 62 модернизированных Ан-2."

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/10 ...

В условиях Казахстана моторизированный Ан-2мс
на карагандинском заводе за 3 млн $ никогда
не принесёт прибыль. Если самолёт барохлит после
Новосибирскоя ремонтизации , то после Карагандинской
он вообще полетит ли ?
Повторюсь , в Караганде на авиазаводе нет ни одного
специалиста с авиационным образованием !

Помню в 90-е гонял ан-2 в Алма-Ату и Актюбу на АРЗ, что с ними теперь ?

Михаил_К:
---------
Самое интересное он не сказал. Кому достались деньги?
Кто же тот счастливчик?

q1:
Михаил_К:
---------
Самое интересное он не сказал. Кому достались деньги?
Кто же тот счастливчик?

Большие сомнения у меня, что этот выбор имеет какое-либо значение...

Что там на презентации Ан-2мс в Караганде ?
Поговаривают проблемы с двигателем на взлёте ?
Хорошее началот за лимон баксов.
-------
Всего за 1 млн. Это практически цена двигателя.

Что там на презентации Ан-2мс в Караганде ?
Поговаривают проблемы с двигателем на взлёте ?
Хорошее началот за лимон баксов.
-------
Всего за 1 млн. Это практически цена двигателя.

....А много это или мало , 1млн.долл в масштабах нашей необъятной?..А много это или мало для властьимущих со своей инфраструктурой ?..Чего считаем-то?..Для кого или для чего ?..

А много это или мало , 1млн.долл в масштабах


Это минимальная цена за новый (после капремонта планер и новый ТВД) одновигательный самолёт с MTOW 5.5 тонн.
За меньшую цену ничего похожего с таким двигателем (ТВД) не найдёте.

За меньшую цену ничего похожего с таким двигателем (ТВД) не найдёте.
Добавить нечего.Полностью согласен весь ФОРУМ....))

Проблема не в стоимости самолета, а в кредитных ставках в стране. При 14% годовых самолет может перевозить только наркотики.

iskandarov:

SSJ для Грозного предлагали под 9%. Но тоже многовато.
Состояние экономики и ставок рефинансивования такое, что
без помощи государства или региональной власти сделать
эксплуатацию Ан-2см безубыточной, сложно.

Интерсно, отсутствие капотов -это новая фишка?
А вообще конечно отсуствие сертификата (до сих пор) - вещь печальная. На ЕЭВС далеко не улетишь.

Написано же - готовят к полёту.) А вот он к полёту уже готов:
http://gtrkamur.ru/news/2014/0 ...

Оттуда же:
Кстати, сейчас в Новосибирске проходит испытание еще один борт. Ряды амурской эскадрильи он пополнит уже в середине мая.

Минтранс признал невозможность разработки нового самолета на базе Ан-2

Разработать новый региональный самолет на базе Ан-2 на данный момент невозможно, так как утрачены авторские права и документация на эту модель самолета, сообщил на кругом столе по развитию региональной авиации в рамках Сочинского инвестиционного форума замминистра транспорта Юрий Слюсарь.

«Что касается Ан-2... Прав (авторских) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - приводит слова замминистра ИТАР-ТАСС.
В России ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. «По итогам этого года порядка 62 самолетов ремоторизируем», - добавил Слюсарь.

Ан-2 легкий многоцелевой самолет, используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский, и состоит на вооружении ВВС многих стран.

По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка малой авиации России составляют устаревшие Ан-2.

Заменить устаревшие самолеты может новый региональный самолет «Рысачок», который был спроектирован в 2007 году, а первый полет совершил в 2010 году. В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолета, серийное производство планируется начать с 2015 года.

http://www.vz.ru/news/2014/9/1 ...

утрачены авторские права и документация на эту модель самолета...
у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет...

А где "авторские права"? А их украли... За бутылку водки... Только это на ум приходит.
"Она утонула" ©
П.С.
Пипец полный.... "Разруха она в головах" ©

Hax:

Не повторяйте чужих глупых аргументов. При чем тут сроки? Вы куда то торопитесь?
Я понял что Вы самолет реально не эксплуатировали ни разу. Так вот подсказываю направление в котором надо мыслить дабы правильно оценить оценяемое. :-)
Себестоимость летного часа наиважнейший показатель в нынешних реалиях.
Пускай у Вас два самолета: Ан-2 и Ан-2МС.
Имея два предложение по цене какое вы выберете? Да, то , которое дешевле. Более дорогой вариант (обычный Ан-2) останется без работы. Пусть бензиновый Ан-2 вам и за 10к достался, но на нем реально ничего не заработаешь. Добить - да, можно. Себе в убыток.
Так понятно?




типичная ошибка профанов в экономике.

Стоимость часа эксплуатации ЛЮБОЙ ТЕХНИКИ слагается из
постоянных и переменных затрат.

Постоянные затраты - амортизация и т.д. Не зависит от объема выполненных перевозок
Переменные затраты - топливо, запчасти, зарплата, ремонты, ТО, всякие сборы и т.д.

Все должно сравниваться в комплексе. Каждая составляющая дает свой вклад при изменении интенсивности эксплуатации.


Больше летаем, больше возим - амортизация неизменна и в общих затратах становится меньше.
Однако растут переменные затраты (другими словами - текущие), которые съедают часть экономии (уменьшения доли амортизации в часовой стоимости).

Экономика вообще довольно неожиданная вещь, особенно экономика транспортных средств длительного пользования (самолеты, пароходы, тепловозы, вагоны). Очень много составляющих и иногда трудно сравнивать стоимость часа.

Приколы экономики - мы сейчас проводим монтажные работы. Раньше покупали дорогие перфораторы, в какой то момент перешли на дешевые. Оказалось, дешевле купить недорогой перфоратор на выполнение одного заказа и потом его бросить, чем покупать профессиональный перфоратор с ресурсом в 4-5 раз больше. Отработать он должен в 4 раза больше, но все равно после второго заказа его надо ремонтировать. Стоимость ремонта + стоимость запчастей и получаем такую стоимость владения, что держись...

В отношении дорогого и дешевого варианта Ан-2 вышеуказанное может не выполняться. Вариант более дешевый при покупке может требовать более дорогого топлива, более дорогого ТО и запчастей, более частого ТО и т.д. В общем - надо считать полную стоиомсть владения и по ней рассчитвать стоимость часа. Тогда все будет ясно. Пока что видны голословные утверждения. Цифры на стол и будем считать.

Зависимость цены часа от стоимости какого либо ресурса (например, стоимости единицы топлива) - далеко нелинейная. Например, купив топливо в 2 раза дешевле, стоимость часа снизим далеко не в 2 раза. Самолет кушает топливо, зарплату, запчасти, работу по обслуживанию. Если стоимость топлива составляет 30% в стоимости часа, то уменьшение стоимости топлива в ДВА РАЗА даст всего лишь уменьшение на 15% в стоимости часа.

и под конец - все указанное в посте под словом СТОИМОСТЬ понимать как СЕБЕСТОИМОСТЬ.

по поводу авторских прав.

Авторские права невозможно потерять или утратить. Авторские права принадлежат только автору (коллективу авторов, организации).

Продать (утратить) можно имущественные права (продажа, передача, сдача в аренду на время и т.д.).

Можно имущественные права ПРОДАТЬ (полностью). Тогда автором объекта авторских прав останенся тот, кто этот объект придумал. А распоряжаться судьбой будет новый владелец ИМУЩЕСТВЕННЫХ ПРАВ.

У нас достаточно запутанное и нелогичное законодательство в области авторских и прочих прав. Многие путают основные понятия.

кое_кто_где_то_там: не "играйтесь" с экономикой, это наука искусственная, я могу обесценить новую вещь (согласно ее законам), которая пролежала на складе 5 лет (срок полной амортизации), а потом взять ее себе за условную остаточную стоимость. И пользоваться ею многие годы тем, той самой - что я купил за копейку при реальной рыночной стоимости - миллионы.

DK1957:

кое_кто_где_то_там: не "играйтесь" с экономикой, это наука искусственная, я могу обесценить новую вещь (согласно ее законам), которая пролежала на складе 5 лет (срок полной амортизации), а потом взять ее себе за условную остаточную стоимость. И пользоваться ею многие годы тем, той самой - что я купил за копейку при реальной рыночной стоимости - миллионы.



вообще то сказанное вами - это типичный приём воришек.
На находящийся на складе объект основных средств начисляется амортизация.
Занижаются налоги за счет этого. Потом объект (новый, со склада) продается по остаточной стоимости. Эта схема воровства известна со времен мамонтов.

Наши налорги эту ситуацию просекают влет и греют куроводство по полной программе.
Если нет АКТа ввода в эксплуатацию основного средства - начисление амортизации незаконно, следовательно, незаконно уменьшаются налоги.
Акт ввода вы можете сляпать липовый (пописывает его комиссия в состава дира, гавбуха, и еще 3-х человек). Это делают многие и вляпываются в гуано еще глубже. Должны быть признаки эксплуатации в бух учете и прочих учетах.

Основное средство - машина. Тогда должно быть списание ПО НОРМАМ, из месяца в месяц, ГСМ, запчастей, оплата техосмотра. Машина доложна фигурировать в путевых листах водителей (роботов еще нет). Нет подтверждающих эксплуатацию документов - акт ввода фальшивый.

Основное средство - какой-либо станок. Опять смазки, запчасти, фигурирование в нарядах, акты поверок сопротивления и многое другое.

Так что сейчас описанный вами способ применяется относительно редко.
Впрочем, это детали

кое_кто_где_то_там: какое-такое воришек? Нормативная база бух.учета/отчетности прописана ЗАКОНОДАТЕЛЬНО! Главбуху похрену мороз: летает пепелац или стоит в ангаре! Мат. ценность? Календарный срок амортизации тикает? Вот и хорошо, срок вышел весь вон? На списание/утилизацию Фсё! Мамонты придумали - вот в ГД и вопрошайте!

DK1957:

кое_кто_где_то_там: какое-такое воришек? Нормативная база бух.учета/отчетности прописана ЗАКОНОДАТЕЛЬНО! Главбуху похрену мороз: летает пепелац или стоит в ангаре! Мат. ценность? Календарный срок амортизации тикает? Вот и хорошо, срок вышел весь вон? На списание/утилизацию Фсё! Мамонты придумали - вот в ГД и вопрошайте!



можно вывести основное средство из эксплуатации - так же АКТОМ.
Точнее - не прекратить, а ПРИОСТАНОВИТЬ. Гавбух должен знать правила этого оформления и как это документально подтвердить. И не крутить амортизацию.

Касательно самолета - тут есть особенности. Возраст то самолета при этом не останавливается. И как по этим правилам будет считаться возраст самолета - не в курсях.

в общем, если кто интересуется - нужно искать грамотного действующего гавбуха авиационного предприятия, да и консультация в налоргах не повредит.

я точно таких нюансов не знаю. Ибо не бух по образованию

кое_кто_где_то_там:
Я тоже не Глав.Бух. но видел сюжеты. Лежит мат.ценность на складе (акта о вводе нет - закон не требует). Паспортный срок хранения - йёк, собирается "компетентная" комиссия и определяет (по фактическому состоянию), что мат.ценность пришла в состояние полной непригодности (усё сожрала подлая МЫШЬ!). И списание оформляется легким движением мизинца левой ноги :)

Я тоже не Глав.Бух. но видел сюжеты.




у нормального собственника, контролирующего работу своего предприятия, таких сюжетов в настоящее время нет. Все ненужное своевременно выявляется и продается. Ибо это - убытки

http://www.aex.ru/news/2014/10 ...
А вот это называется "приплыли". Полный отвал башки.
И как теперь Ан-2МС получит "доплнения к аттестату лётной годности?

Все правильно.Они мыслят с " дальним прицелом" на АН-2.Так, на всякый случай..

Это -не страшно.Можно легко пойти по пути китайского автопрома.Например, сделать цельнометаллические крылья, изменить капот, остекленение экипажа и т.д. И за....ся доказывать, что "верблюд" ихний..

Рабочая конструкторская документация и интеллектуальные права на легкий самолет Ан-2 оказались у Airbus Military, сообщил директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский.
Об этом Богинский рассказал на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ТАСС.
«Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», – пояснил он.