gene:

Ростеху придётся конкурировать как с Евектор EV-55, так и с Л-410. Если оба проекта смогут локализовать производство в России, то проект Ростеха может оказаться очередным распильщиком...

EV-55 меньше по размеру (9/14 мест) и пока ничем, кроме разговоров о нём, замечен не был. Существует в единственном экземпляре, который совершил первый полёт 2 года назад, через 2, 5 года после первой гонки двигателей.;) Заказы на бумаге есть, но денег никто не даёт, потому всё стоит. Сертификата нет, и неизвестно, когда будет. Пока это бумажный самолёт.

Л-410, скорее всего, здесь локализуют, но в конкуренции его с новым самолётом ничего страшного нет. Пока новый самолёт появится на рынке, пройдёт лет 5, никак не меньше. И всё это время никто никому мешать не будет. Сначала будут DA-40/42, потом новый 9-местный, и только потом новый 19-местный самолёт. Лет через 5 посмотрим.


Что касается дизелей, то всё очень смутно. Единственный легковой дизель на 500+ Л.с. (а именно легковые дизели предлагают у Даймонда) что приходит на ум - фольксвагеновский V-12 на Ауди (R8 -пока концепт и Q7 V12 TDI); сухой вес такого двигателя - около 350 Кг( и не надо говорить о переходе на алюиминий для блока - у Ауди дизельный V8 из чугуна ЛЕГЧЕ мерседесовского V8, что производит Центурион - поставщик Даймонда); два таких вместо ТВД дадут лишний вес около 400кг. Не знаю, можно ли скомпенсировать композитами такой вес, тем более что пример Б-787 говорит об обратном. Да ещё и ресурс здесь...

С дизелями, оказывается, не всё так плохо. Я думал, что упомянутый мной проект заглох. Оказалось, что нет и какое-то движение там происходит. Сухая масса RED A03 V12 (так он называется) при 500 л.с. взлётной мощности составляет всего лишь 250-260 кг.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Год назад были (может и сейчас есть) планы по установке его версии V6 300 л.с. на Як-152:
http://www.aex.ru/news/2012/8/ ...
Также в прошлом году были планы по установке V12 на Су-26М. Непонятно, в каком всё это состоянии сегодня, новости там в прошлом же году и закончились: http://rt-aero.ru/
В том же прошлом году проводились испытания и планировалось получение этим двигателем сертификата EASA, но этого сертификата у него нет до сих пор.

Картинки с выставки: http://ru-aviation.livejournal ...

Самая свежая новость случилась этим летом в июле. Создатель двигателя (выпускник КАИ) прибыл на свою историческую родину и встречался там с Президентом Татарстана: http://president.tatarstan.ru/ ...

vasilf:

https://www.youtube.com/watch? ...

Да, где-то метров 50!

"Рустам Минниханов и Владимир Райхлин обсудили вопросы развития авиастроения, в том числе в области производства авиационных дизельных двигателей RED Aircraft."

RED A03 V12. Куда они его ставить собираются?

Прямо перед этим написано: "в ней также приняли участие ... генеральный директор ООО «МВЕН» Виктор Ермоленко". Туда наверное собираются и, скорее всего, конкретно вот сюда:
http://www.mven.ru/articles/17 ...

Самое смешное, что у этих МВЕН нет (пока) подходящего самолёта для RED A03 V12, во всяком случае у них на сайте такого нету. Нет ничего похожего и для RED A05 V6. Зато есть некий "Агротехник". Изображений нет, зато есть сравнение с АН-2СХ.
И цена (предполагаемая) в 750К У.Е. с двигателем Walter M601F/GE от Л-410. Так вот если сравнить с ТВС-2МС/Ан-2МС, то сравнение будет уже не в пользу этого проекта (иначе его назвать сложно), особенно по расходу. Несмотря но бОльшую (обещанную) грузоподъёмность.
P.S.
Проект-конкурент Эклипса выглядит... больно дёшево. Замануха какая-то.

Как раз под RED A03 V6 живой самолёт у МВЕН есть, это Фермер-500 с Lycoming IO-540 на 300 л.с., аналогичный Фермер-2: http://www.mven.ru/articles/17 ...

Но в Казахстане с ним какая-то мутная история. Или кто-то что-то недоговаривает, или у казахов просто какое-то невероятное терпение. Может дело в том, что МВЕН никак не может получить на этот самолёт сертификат типа МАК, около десятка сделанных летают как ЕЭВС:
http://www.easttime.ru/news/ka ...

http://e-kazan.ru/news/show/67 ...
Они только его испытывают.
А в Казахстане на него похоже махнули рукой: http://www.open-sky.su/?catego ...

Вообще-то непонятно, как можно сертефицировать авиадизель на не сертефицированное в этом плане топливо (авиакеросин). Прямо когнетивный диссонанс какой то получается. :)) (Для JetA1 никаких требований к цетановому числу не предусмотрено, насколько мне известно...)

МВЕН-500 на этом МАКСе: http://cs310320.vk.me/v3103201 ...

В Казахстане всё как-то очень сложно и непонятно. Написано же в статье от 30 августа 2013 г: они ждут.;) Восток - дело тонкое. Вот что ещё в прошлом году дополнительно по этому поводу писали: http://www.business-gazeta.ru/ ...

Для авиадизеля Jet A1 или ТС-1 - это штатное топливо наряду с дизельным. С сертификацией никаких принципиальных проблем нет: http://easa.europa.eu/certific ...
В этом сертификате в примечании 3 написано: The E4 engine is approved for operation with jet fuels (...). A minimum cetane number of 30 (...) recommended.

Вот что в марте этого года писали про этот австрийский авиадизель, который установлен на DA40NG и DA42NG. Кстати, как сказано в статье, Austro Engine принадлежит Даймонд, так что за двигателями Ростех обратился по правильному адресу:

EASA подняло ТВО 170-сильного турбированного дизеля Austro Engine AE300 (серии Е4) до 1500 часов. Как сообщается, меньше чем за год межремонтный ресурс мотора увеличивался два раза – сначала с 1тыс. до 1, 2 тыс., а затем и до 1, 5тыс. часов.
В пресс-релизе компании Austro Engine (Нейштадт, Австрия), отмечается, что «увеличение ТВО в очередной раз доказало высочайшее качество и надежность этой силовой установки». При полной стоимости капремонта $22, 000 (?16, 700) стоимость часа технического обслуживания в межремонтный период теперь составит примерно $15.00 (?11.13). А это, если верить Austro Engine, лучший показатель в индустрии. Согласно заявлениям представителей компании, производитель не намерен останавливаться на достигнутом, поскольку «в конструкции AE300 всего лишь одна деталь ограничивает срок эксплуатации до капитального ремонта». Правда, какая, они не называют.
AE300 представляет собой 4-цилиндровый 4-тактный рядный поршневой дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами. Каждый цилиндр имеет четыре клапана. Мощность мотора с рабочим объемом 2 литра и непосредственным впрыском увеличена за счет турбонаддува. Работа силовой установки и шаг винта контролируются системой электроники, связанной с РУД. Вес двигателя составляет 185 кг. Низкий удельный расход топлива (21 л при 73% об) и высотные характеристики двигателя ставят его на голову выше многих моторов АОН. Так, Centurion 2, 0 имеет меньшую тягу, которая снижается с высоты 8000 футов. Мощность AE300 остается постоянной до высоты 10 тыс. футов. У Licoming IO360, если верить мануалам, тяга падает по линейному закону с начала набора. Низкий уровень вибраций гарантирует комфортные условия для пассажиров в полете. Мотор поставляется с 30-месячной гарантией (24 месяца после начала эксплуатации).
http://privat.aero/articles/ne ...

В этом сертификате в примечании 3 написано: The E4 engine is approved for operation with jet fuels (...). A minimum cetane number of 30 (...) recommended.


Это верно. Однако сами производители топлива ничего не гарантируют (цетановое число), а сертификат на топливо не требует. Это всего лишь их "добрая воля" (побочный результат технологии).

http://www.youtube.com/watch?v ...

Вот, кстати видео с последнего МАКС.

Я был шокирован тем, что увидел, как самолет начинает руление и вдруг отрывается от полосы и летит)

Если третье крыло поставить, то-ли еще будет:))

Если третье крыло поставить - "а вот этого вот не надо..." ©

Надо, Федя, надо:))
http://www.youtube.com/watch?v ...

Дмитрий Чеманков:

Вот, кстати видео с последнего МАКС.


Где-то я это уже видел. Кажется, на этой странице.;)

= Надо, Федя, надо:))
От подобных экспериментов отказались еще на заре, X15 :)

Это понятно:
-конструкция поршневого самолёта-биплана рядом высокопоставленных руководителей и специалистов авиационной отрасли рассматривалась как архаизм-
Год 1952, апофигей реактивной эры:))

==== Я был шокирован тем, что увидел, как самолет начинает руление и вдруг отрывается от полосы и летит) =====

Замечу, ПУСТОЙ самолет... -(

rw4hfn:

Замечу, ПУСТОЙ самолет... -(


"Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты". http://www.aex.ru/docs/7/2012/ ...

Масса пустого Ан-2МС 2850 кг. Объём топливных баков - 1200 л, т.е. максимальная масса ТС-1 при плотности 0.8 - 960 кг. При полной заправке и взлётном весе 4700 кг масса полезного груза составляет 890 кг, т.е. около 60% от максимально допустимой (1500 кг). Самолёт пустой?

Обратите внимание в видео на комментарии мальчика и положение самолёта в данный момент!

Vetroschet:

Извините, вставлю свои пять копеек.
Может кто не знает, но в Советской Армии, как, кстати, и в Российской сейчас, имелись на вооружении Ан-2. Так вот их ремонтировали в Алма-Ате и в Шахтах, Ростовской области.
14/02/2012 [14:39:47]

Просто как интересный факт. Тоже не знал.

======= около 60% от максимально допустимой ======

Для ИЛ-76 это была бы взлетная около 120 тонн.

С такой массой он взлетает, как истребитель.

А с 200 тоннами - как беременный кит...

Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал экраноплан Ан-2Э. В настоящее время большое количество Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателями своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 шла крайне медленно, а сегодня и вовсе прекращен, группа энтузиастов во главе с Ю.В. Макаровым предложила превратить их в экранопланы.
http://bronetehnika.com/engine ...
Макет экраноплана Ан-2Э на авиасалоне в Жуковском

Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной применённой Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до 5 м с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний. В таком виде Ан-2Э сможет перевозить 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190 — 200 км/ч.Взлёт и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолёта Ан-2В. Может применяться и убирающееся колёсное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Ещё одним достоинством экранопла- на является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR, и он подлежит регистрации в… морском регистре.Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 г. на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колёсном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м.
На московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) РОСТО в августе 2003 г. построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.

около 60% от максимально допустимой

Для ИЛ-76 это была бы взлетная около 120 тонн.



Читаем между строк....
Речь шла о 60% от максимальной КОММЕРЧЕСКОЙ, не MTOW.
Взлётный вес у ИЛ 76 будет 185т. С таким весом он как ИСТРЕБИТЕЛь долетит до края полосы. А дальше как кандагарский Б-747, не к ночи будет сказано...

Экраноплан, говорите...
Ну давайте на экране на крейсерской скорости 185... над тайгой. И пассажиров 10 душ.. Не страшно?

Да ПУСТОЙ он, пустой! Кто ж ему полные баки зальет... Тоже мне, воздушный акробат...

Какой Ан-2МС пустой при взлётном весе 4700 кг, я выше расписал. Если баки не полные, то при таком взлётном весе коммерческая загрузка должна быть не около 60% от максимальной, а ещё больше. Да хоть так, хоть эдак - при таком взлётном весе самолёт пустым ну никак не назовёшь.

gene.
Кроме тайги в Сибире очень много рек...Зачем в тайгу-то лезть ;)

"Ан-2МС пустой при взлётном весе 4700 кг"

А из каких соображений у Ан-2МС максимальный 4700? У Ан-2 до 5500. Куда 800 кг делось?

Никто не говорил, что это максимальный взлётный вес. Если что, MTOW для Ан-2МС пока ещё неизвестен и будет определён по результатам испытаний при сертификации. Речь шла лишь о том, что самолёт с таким взлётным весом точно не пустой. Прочтите сообщение выше: 11/09/2013 [03:14:03]

= Речь шла лишь о том, что самолёт с таким взлётным весом точно не пустой.
Речь шла о том что резво взлетает. Дальше предположения.
Тонны 3 тяги ВМУ наверное дает. Несложно посчитать тяговооруженность.
При таких характеристиках может и с трех шагов взлететь :)

Какие предположения? Пустой весит 2850 кг. Отрыв с 50 метров - при взлётном весе 4700 кг.

= Какие предположения?
Пущай летает :) Хоть пустой, хоть груженный.

По Ан-2 разобраться можно здесь
http://aviaclub.ru/planes/nash ...

Отличия Ан-2М
http://ria.ru/interview/201304 ...

Да, интересное интервью. Чем-то Нью-Васюки напоминает. Кругом будут только кукурузники с американскими моторами и это спасет Отечество!!!
Особенно понравилось про конкуренцию с Ми-8.

Ан-2МС Пилот ТВ Выпуск 142 от 05.09.2013

https://www.youtube.com/watch? ...

Ан-2МС Пилот ТВ Выпуск 144 от 19.09.2013

https://www.youtube.com/watch? ...

Немного пафосное видео от СибНИА, с самим Олегом Константиновичем Антоновым. Перечислены конкретные и, видимо, уже окончательные характеристики самолёта:

http://www.youtube.com/watch?v ...

1500 Км на АН-2 (7.5 часов в воздухе) - это сильно...

Это не для пассажиров.:) Это для патрулирования или для поисковых работ. На МАКСе было сказано, что Авиалесохрана решила испытывать этот самолёт. Но и для пассажиров - высота полёта 3000 м это совсем не то, что 300 м. Я не думаю, что с пассажирами он будет летать дальше 500 км.

Да все равно, с пассажирами, или лесопатруль. Раз на такую продолжительность замахнулись, то нужно было хотя бы сиденье немного улучшить. Высидеть в кабине Ан-2 7 часов это пытка.Да и всю кабину хотелось бы получше.

нужно было хотя бы сиденье немного улучшить

При размещении заказа на ремоторизацию не забудьте прописать замену кресел ЭВС на "Recaro" :))

5R-MGY:

Да все равно, с пассажирами, или лесопатруль. Раз на такую продолжительность замахнулись, то нужно было хотя бы сиденье немного улучшить. Высидеть в кабине Ан-2 7 часов это пытка.Да и всю кабину хотелось бы получше.


http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

Любой каприз - за ваши деньги. Такая дальность далеко не всегда означает 7 часов подряд в воздухе висеть. Это ещё даёт возможность возить пассажиров (с промежуточными посадками) в такие медвежьи углы, где нет вообще ничего, кроме самой посадочной площадки.

Насчёт дальности. Пока вырисовывается картина километрового расхода 1:1. Похоже изменений по отношению к АШ-62ИР по расходу нет до высот 3К... :((

Давайте подождём РЛЭ этого самолёта. Только тогда можно будет достоверно сравнить. Пока я так не думаю.

vasilf
Все дело в том, что мне как раз приходится сидеть в этой кабине весьма долго. Короткие рейсы редко выпадают, я в Африке работаю, а здесь расстояния большие.