kserg:

Тяговооруженность у него какая? 0.3-0.4 когда пустой? При таких параметрах может и 45 взять

В фильме "Неподсуден" примерно такой угол был.

Ilya-44:

Хм, а вопрос с Ан-3 действительно интересный. Он уже серийно выпускался, двигатель был отечественный (омский ТВД-20), самолёт был сертифицирован. Тогда какова была причина создания Ан-2СМ с импортным движком?

Ан-3 - по факту только делался вид, что его выпускали. При наличии в то время примерно 1000 летающих Ан-2, из них за 8 лет с 2000 по 2008-й было сделано всего 24 Ан-3Т. И в 2009-м официально, а реально в 2008-м, серийный выпуск благополучно загнулся. А ещё про историю злоключений этого самолёта по пути в производство можно прочесть в википедии. На мой взгляд, основных причин провала этого проекта три. Высокая и, по мере выпуска, всё более вырастающая стоимость, вызванная необходимостью (по конструкторской документации) довольно больших доработок в конструкции Ан-2, а также прожорливый и ненадёжный двигатель (который тоже, чем дальше, тем становился дороже и имел отвратительную техподдержку из-за единичных объёмов выпуска) что во многом свело на нет экономию при переходе с Б-91 на ТС-1. На всё это наложилось тогдашнее финансовое положение обоих предприятий, в Омске и Новосибирске, из-за чего в стоимость наверняка добавлялись связанные с этим издержки.

Ан-2МС - это проект, никем сверху не спущенный, а полностью инициативный. Конечно, СибНИА организация бюджетная и деньги наверняка были оттуда, но это были очень небольшие деньги. Выбор ими TPE331, возможно, был вызван тем, что в Новосибирске строили Ан-38 и подобные, хотя совсем не такие (не перевёрнутые) двигатели на нём использовались - наверное, хоть какой-то опыт был. Ну и, само собой, была репутация этого двигателя, как отработанного и очень надёжного. Вначале они купили за 50 тыс.$ TPE331-10UG с остатком ресурса 300 ч и за 15 тыс.$ четырехлопастный винт к нему, всё это было снято с Jetstream 31 после 15 лет хранения без консервации. Потому на первых гонках двигателя он прогорел и за 150 тыс.$ был куплен почти новый TPE331-12UHR с остатком ресурса 4, 5 тыс. часов. Первые испытания проводили с тем же четырехлопастным винтом диаметром чуть меньше 2.7 м, потом заменили на более адекватный новому мотору и скорости полёта пятилопастный диаметром 3 м - аналогично польскому Turbo Dromader с таким же двигателем. Остальное вы, наверное, знаете, если хоть немного интересуетесь. Все подробности истории этого самолёта - просто пересказ небольшой части изложенного авторами, всё полностью вместе с картинками есть вот здесь:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

После того, как СибНИА сделал и распропагандировал этот самолёт, фактически - сформировал для него рынок, в ГП Антонов вспомнили про свои авторские права на Ан-2 и через полгода там полнялся в воздух Ан-2-100 с новым двигателем МС-14 (бывший ВК-1500) от Мотор Сич.

Сегодня начать делать Ан-3 так он по цене будет как три Ан-2МС


Вы хотите сказать, что американский движок в три раза дешевле, чем ТВД-20? Я вам не верю.

И что там по сравнению характеристик ТВД-20 и TPE331-12UAN?

На данный момент я вижу несколько преимуществ Ан-3:
- Двигатель производится в России;
- Он уже прошёл обкатку на Ан-3 и был сертифицирован;
- ТВД-20 явно дешевле TPE331-12UAN.

Я думаю, есть какие-то важные недостатки у Ан-3 с ТВД-20 по сравнению с Ан-2МС, вот и хотел про них услышать. Если они есть, конечно.

Повторю, что считаю отечественный движок более приоритетным, чем импортный, при прочих равных (или даже при некоторых уступках иномарке).

Ilya-44:

Вы хотите сказать, что американский движок в три раза дешевле, чем ТВД-20? Я вам не верю.
ТВД-20 явно дешевле TPE331-12UAN.

А профессиональные основание есть писать "не верю"?)))
А, забыл - ведь "двигатель производится в России". Что там говаривал проф. Преображенский про космические масштабы глупости?


Я думаю, есть какие-то важные недостатки у Ан-3 с ТВД-20 по сравнению с Ан-2МС, вот и хотел про них услышать. Если они есть, конечно.

Недостаток один - дерьмовый двигл по несусветной цене.

Недостаток один - дерьмовый двигл по несусветной цене.


Можете просто написать цены на тот и другой, если у вас есть такая информация. Всё остальное пишете зря - только время теряете.

Вот ещё любопытная информация.
Омскиое производственное объединение "Полет" предлагало переделку в Ан-3 за
25 млн в 2002г.
Ладно, ссылку конкурентов не пропускают.

Уже несколько дороже и, соответственно, со своими двигателями.

Cейчас они заняты совсем другим.
http://www.polyot.su/main.php?id=89

2 vasilf

Спасибо!


На мой взгляд, основных причин провала этого проекта три. Высокая и, по мере выпуска, всё более вырастающая стоимость, вызванная необходимостью (по конструкторской документации) довольно больших доработок в конструкции Ан-2, а также прожорливый и ненадёжный двигатель (который тоже, чем дальше, тем становился дороже и имел отвратительную техподдержку из-за единичных объёмов выпуска) что во многом свело на нет экономию при переходе с Б-91 на ТС-1. На всё это наложилось тогдашнее финансовое положение обоих предприятий, в Омске и Новосибирске, из-за чего в стоимость наверняка добавлялись связанные с этим издержки.


Похоже, тема заглохла после кризиса 2008 года.

Вообще, посмотрел на сайте омичей (ТВД-20) вакансии. Впечатление удручающее. Зарплаты у руководящего состава среднего звена - 10-15 тыс. руб. У высококвалифицированных рабочих (имеется в виду - токари, сварщики и т.д. 6 разряда) - до 30 тыс. руб. На такие зарплаты хороших специалистов не заманишь.

Ilya-44:

Можете просто написать цены на тот и другой, если у вас есть такая информация. Всё остальное пишете зря - только время теряете.
===========

Геррет, если верить СибНИА, собираются брать за 500000 зелени штука, ТВД-20 Омск отпускал в 2011г по 1 000 000 баксов. И это при убогом ППО, капремонте за 300 000 и ничтожном ресурсе.

Геррет, если верить СибНИА, собираются брать за 500000 зелени штука, ТВД-20 Омск отпускал в 2011г по 1 000 000 баксов. И это при убогом ППО, капремонте за 300 000 и ничтожном ресурсе.


Спасибо.
Я тоже нашёл информацию за 2011 год здесь:
http://vpk.name/news/51882_zak ...

Цена ТВД-20 завышена минимум в 5 раз. И я понимаю, почему: завод в Омске сидит без заказов, поэтому пытаются выжать максимум денег с каждого двигателя, чтобы покрыть содержание завода хотя бы в каком-то рабочем состоянии. Грубо говоря, стоимость одного ТВД-20 покрывает двухмесячную зарплату всего завода (около 1000 сотрудников на сегодняшний день). Очень многие предприятия используют такую практику. Грустно.

И это ещё раз доказывает, что нужно давать работу своим изготовителям: тогда и цены волшебным образом упадут, и характеристики будут улучшаться.

Ilya-44:

Повторю, что считаю отечественный движок более приоритетным, чем импортный, при прочих равных (или даже при некоторых уступках иномарке).

Вот посмотрите на часовой расход топлива на крейсерской скорости 180 км/ч:

Ан-2 ~ 160 кг Б-91
Ан-2МС ~ 160 кг ТС-1
Ан-3 ~ 250 кг ТС-1

По экономичности TPE331 является одним из лучших двигателей в мире и по этому показателю превосходит PT6A, про ТВД-20 мы здесь просто промолчим.;) Мы также не будем сравнивать надёжность ТВД-20 - хоть с TPE331, хоть с PT6A (который лучше TPE331 тем, что допускает больше вольностей при обслуживании). А приоритет у вас в общем-то правильный, но немного уточню: лучше, когда отечественное и хорошее, чем своё, но дерьмо. Минпромторг во главе с министром тоже так думает, потому и поддерживает эту программу, видя конечной её целью полноценное производство этого двигателя в России.

По экономичности TPE331 является одним из лучших двигателей в мире и по этому показателю превосходит PT6A, про ТВД-20 мы здесь просто промолчим.;) Мы также не будем сравнивать надёжность ТВД-20 - хоть с TPE331, хоть с PT6A (который лучше TPE331 тем, что допускает больше вольностей при обслуживании). А приоритет у вас в общем-то правильный, но немного уточню: лучше, когда отечественное и хорошее, чем своё, но дерьмо. Минпромторг во главе с министром тоже так думает, потому и поддерживает эту программу, видя конечной её целью полноценное производство этого двигателя в России.


Это всё понятно. Только ведь тут такая штука: двигатели ТВД-20 массово практически не производились. Кто же их и на какие шиши доводить будет? Практически - опытный образец повторяли несколько раз.

А отечественное и хорошее должно на чём-то расти. Оно просто так из воздуха не получается. Хороший продукт получается только в условиях конкуренции, а тут выходит, что от конкуренции отказываемся и сразу берём товар у конкурента, да ещё и у наиболее вероятного экономического и политического противника. Так никогда ничего не получится.

Понятно, что в сложившихся после 1991 года условиях ни о какой конкуренции не могло быть и речи. Да и сейчас, при нынешней кредитной политике, когда долгосрочные кредиты невозможны, заниматься созданием двигателя, да ещё и при туманной перспективе сбыта, никто не сможет. Но что-то ведь нужно делать, раз нужны свои самолёты - нужны и свои двигатели. Взять тот же омский завод. Сесть, посчитать - сколько нужно денег и времени на доводку/модификацию ТВД-20 до приемлемого качества и экономичности, и стоимости в 5-6 млн руб при годовом выпуске в 100 движков. Выделить эти средства из бюджета, но проконтролировать исполнение и не дать разворовать. В итоге можно будет собирать по 100 Ан-3 в год.

Смотрел Ан-2МС СибНИА и Ан-2-100 АНТК
Качество у сибиряков совсем другое, чистота обработки, ну и самое главное у хохлов кабина приборы все наизнанку хрен разберёшь где и что.
У сибиряков приборчики не захлестнула перестройка и это лучше.
Пассажирский вариант у сибиряков вообще красавец - кресла 10 шт, туалет, полки багажные, гл.конструктор адекватно рассуждает и говорит.
Внешне от раскраски до контуров сибирский аппарат явно красивше.
Если завтра голосовать - взял бы сибирскую машину для работы...

Ilya-44:

Но что-то ведь нужно делать, раз нужны свои самолёты - нужны и свои двигатели. Взять тот же омский завод. Сесть, посчитать - сколько нужно денег и времени на доводку/модификацию ТВД-20 до приемлемого качества и экономичности, и стоимости в 5-6 млн руб при годовом выпуске в 100 движков. Выделить эти средства из бюджета, но проконтролировать исполнение и не дать разворовать. В итоге можно будет собирать по 100 Ан-3 в год.

Как это в одной хорошей совсем нестарой песне поётся: Кому? Зачем?

В теории всё здорово, особенно, когда неизвестно истинное положение вещей. А положение такое: ОМКБ (разработчик ТВД-20), как разработчика двигателей (и как предприятия), по существу нет, причём уже давно. Поэтому в 2007 г. ОМО им. Баранова (производитель ТВД-20) вошло в состав НПЦ газотурбостроения "Салют", а в 2011-м стало его филиалом. Предположим, что Салюту дадут большие деньги (и предположим, их не украдут), но кто даст Салюту силы для занятий такой тематикой, да ещё по существу с нуля. Ведь Салют в значительной степени или полностью отвечает за: АЛ-31Ф с модификациями (Су-27 и все Су-3xx), АИ-222 (Як-130), Д-436 (Ан-148/158 и Бе-200) и Д-27 (Ан-70). А главное - Салют участвует в разработке двигателя второго этапа (полноценного двигателя пятого поколения) изд.129, который когда-то был обещан на Т-50 к 2015 году, а сейчас осторожно говорят про конец десятилетия. Вот вам ответ на первый вопрос: этим заниматься некому.

Зачем? Если бы это сулило какие-то стратегические выгоды стране (например, как изделие 129), то этим стоило бы заниматься. А так, непонятно ради чего лезть в рынок по существу авиационного ширпотреба, где в этом сегменте по существу всё поделено между двумя монополистами (не хочешь TPE331 - ставь PT6A, не хочешь PT6A - ставь TPE331), двигатели которых достигли очень высокой степени технического совершенства. Такое себе позволить может только GE с M601/H80, потому что им нужно довести до ума и пристроить продукцию купленного ими завода в Чехии. А нам с вами пристраивать нечего. Не забывайте - мы в рынке, мало того - мы в ВТО, и просто так, окружив себя забором, внутри него клепать и потреблять своё родное говно, у нас уже не получится. И у нас всего два варианта: или быть на уровне лучших, или в этой области не быть никак. А раз хотим быть на уровне лучших - значит нужно у них в этой области подучиться, прежде чем пытаться изобрести свой велосипед. И вся история авиации в СССР - тому очень хороший и наглядный пример. Война в воздухе в 1941-1945-м была выиграна на самолётах по сути с четырьмя типами двигателей, и только один из них можно назвать полностью советским, а остальные три - это модификации разной глубины двух лицензионных французских и одного американского. Кстати, АШ-62ИР - это не более чем локализованная и приспособленная к нашим условиям модификация Райт Циклон R-1820. Так что, если всё получится с локализацией TPE331 - для развития АОН и авиации МВЛ ничего лучше не придумаешь.

= После того, как СибНИА сделал и распропагандировал этот самолёт, фактически - сформировал для него рынок
Ничего он не сформировал. Тянули, тянули как могли. И дальше тянули бы.
Появилась альтернатива в виде СибНИИА - вот и стрельнула тема (а чё не стрельнуть то)

Свое на ноль, и опять на нулевой точке
= Кстати, АШ-62ИР - это не более чем локализованная и приспособленная к нашим условиям модификация Райт Циклон R-1820

А это убило
= потому что им нужно довести до ума и пристроить продукцию купленного ими завода в Чехии
:-/

Чем же ТВД-20 плох, кроме высокой стоимости?
Кстати, расход топлива для Ан-3 выше указан неверно. В РЛЭ Ан-3 вообще нет такого понятия, как часовой расход. На практике получается 200 литров/час (180 кг/час), при скорости 220-230 км/час. Это я привел для FL120.

Дедушка ГВФ:

Смотрел Ан-2МС СибНИА и Ан-2-100 АНТК
Качество у сибиряков совсем другое, чистота обработки, ну и самое главное у хохлов кабина приборы все наизнанку хрен разберёшь где и что.
У сибиряков приборчики не захлестнула перестройка и это лучше.
Пассажирский вариант у сибиряков вообще красавец - кресла 10 шт, туалет, полки багажные, гл.конструктор адекватно рассуждает и говорит.
Внешне от раскраски до контуров сибирский аппарат явно красивше.
Если завтра голосовать - взял бы сибирскую машину для работы...

Согласен на все 100%. И что важно, СибНИА показал не опытную, а уже "серийные" машины, сделанные для конкретных заказчиков.

2 vasilf

Да, всё логично и понятно. Спасибо!

5R-MGY:
"Чем же ТВД-20 плох, кроме высокой стоимости?"

Да похоже, им самим он "по-барабану".
Не нормального сайта, не информации о двигателе.

5R-MGY:

Чем же ТВД-20 плох, кроме высокой стоимости? Кстати, расход топлива для Ан-3 выше указан неверно. В РЛЭ Ан-3 вообще нет такого понятия, как часовой расход. На практике получается 200 литров/час (180 кг/час), при скорости 220-230 км/час. Это я привел для FL120.


В РЛЭ Ан-3Т на самом деле есть такое понятие, посмотрите в главе 4.4 таблицу 4.4-1. Но брал я не оттуда, потому данные, вполне вероятно, завышены (взяты по максимуму). Да и по Ан-2МС данные только со слов Барсука. Точно сказать трудно, только очень приблизительно. Чтобы хотя бы приблизительно понять, что же получается в реальности, можно посмотреть на сохранившуюся страничку (с главной страницы туда ссылки уже нет) на сайте Полёта:
http://www.polyot.su/main.php? ...

По информации с неё получается, что Ан-3Т по экономичности (это по расходу на километр, так Ан-3Т выглядит получше - учитывая его более высокую крейсерскую скорость) хуже Ан-2 примерно на 15-20%. Ан-2МС где-то вровень, а на повышенных скоростях процентов на 10 (со слов Барсука) лучше Ан-2. Вот и прикиньте.

Но высокая цена и где-то в лучшем случае на четверть худшая экономичность (по сравнению с TPE331 Ан-2МС) - это ещё не всё. Заявленный межремонтный ресурс у ТВД-20 - 2000 часов, а у TPE331 - 7000 часов (с промежуточной инспекцией на 3500 ч). Назначенный полный ресурс у ТВД-20 - 7000 часов, а у TPE331 - 20000 часов.

Сопровождать и совершенствовать этот двигатель (в отличие от TPE331) сейчас просто некому.

Цена ТВД-20 завышена минимум в 5 раз. И я понимаю, почему: завод в Омске сидит без заказов, поэтому пытаются выжать максимум денег с каждого двигателя, чтобы покрыть содержание завода хотя бы в каком-то рабочем состоянии. Грубо говоря, стоимость одного ТВД-20 покрывает двухмесячную зарплату всего завода (около 1000 сотрудников на сегодняшний день). Очень многие предприятия используют такую практику. Грустно.

И это ещё раз доказывает, что нужно давать работу своим изготовителям: тогда и цены волшебным образом упадут, и характеристики будут улучшаться


Акуенная экономика! Но вы продолжаете утверждать, что нужно покупать по мильёну, и когда-нибудь да снизойдет на нас счастье! Будем считать экономику завода, а эксплуатанту она нах не нужна!

Давно не заглядывал, а сегодня заглянул на сайт МАК. Мы обсуждаем, а люди работают и ещё месяц назад там появилась такая вот занятная новость:

1 августа 2013 Авиационным регистром подготовлен проект новой редакции Авиационных правил, Часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей».
...
Замечания и предложения по проекту новой редакции АП-21 направлять на электронный адрес armak@mak.ru до 1 октября 2013 г.
Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Авиационные Правила Часть 21: http://www.mak.ru/russian/info ...

В проекте новых АП много интересного, в том числе, и по теме этой ветки. Так, в АП раздел Е теперь будет называться ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ ТИПА, и по его применимости написано следующее:

Раздел Е содержит процедуры одобрения изменений, вносимых в сертифицированную Авиарегистром типовую конструкцию образца авиационной техники юридическим лицом, не являющимся Держателем этого Сертификата типа (далее в настоящем разделе – Разработчик модификации).
Одобрение главного изменения, вносимого в типовую конструкцию образца авиационной техники Разработчиком модификации, осуществляется путем выдачи Авиарегистром Дополнительного сертификата типа.

При подаче заявки на получение ДСТ есть два варианта, как с заключением соглашения между заявителем и держателем сертификата типа, так и без заключения такого соглашения:

21.113B Заявка на получение Дополнительного сертификата типа
...
(b) Заявка на получение Дополнительного сертификата типа должна сопровождаться:
(1) Соглашением между Разработчиком модификации и Держателем Сертификата типа о распределении между ними ответственности за обеспечение соответствия типовой конструкции модифицированного образца требованиям к летной годности и охране окружающей среды; или
(2) Обоснованием того, что Разработчик модификации обладает достаточной информацией об актуализированной типовой конструкции образца и обладает необходимыми техническими возможностями и компетенцией для внесения изменения в типовую конструкцию в заявленной области и проведения дополнительных сертификационных работ, а также для обеспечения соответствия типовой конструкции модифицированного образца требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

Соответственно, и порядок поддержания лётной годности в этих двух случаях разный:

21.116 Обязанности Держателя Дополнительного сертификата типа
...
(b) Держатель Дополнительного сертификата типа обязан обеспечивать и поддерживать летную годность типовой конструкции модифицированного образца авиационной техники в части внесенной в его типовую конструкцию модификации (для случая 21.113B(b)(1)), всей типовой конструкции модифицированного образца авиационной техники (для случая 21.113B(b)(2))

На мой взгляд, всё очень логично и продумано.

Акуенная экономика! Но вы продолжаете утверждать, что нужно покупать по мильёну, и когда-нибудь да снизойдет на нас счастье! Будем считать экономику завода, а эксплуатанту она нах не нужна!


Совсем нет. Я лишь пытаюсь понять причины такой "миллионной" проблемы и найти способ её решения. Именно для того, чтобы цена конечного продукта была реальная, а не вынужденная.

GRV:

Других вариантов 2:

1. Оспорить авторское право ГП Антонов на Ан-2, так как он был создан в Новосибирске ещё до образования КБ Антонова.
2. Выбрать российское КБ, которое будет отвечать за эту модификацию. Все будет законно и легально.

24/08/2013 [03:42:01]
-Не нужно ничего оспаривать. Все права от Ан-2 до Ан-124-100 и Ан-70 принадлежат России, как правоприемнику Советского Союза. Удивительно, что этого не "видят" наши руководители. Можно спокойно выпускать самолеты под маркой Антонов. А если нашим Украинским братьям что-то не понравится в этой ситуации, то пусть они попробуют оспорить. Ни один здравомыслящий юрист не возьмется за это бесперспективное дело.

ZG:

Не нужно ничего оспаривать. Все права от Ан-2 до Ан-124-100 и Ан-70 принадлежат России, как правоприемнику Советского Союза. Удивительно, что этого не "видят" наши руководители.


Оспаривать - это точно, ничего не нужно. Потому что нет такого держателя Сертификата типа по имени Россия, и по имени Украина его тоже нет, - а есть держатель СТ под названием ГП Антонов, и, в общем случае, совсем неважно, где он находится. У нас до сегодняшнего дня существует практика, выгодная всем нашим и не нашим авиационным КБ (Антонов тут никакое не исключение), когда по каждому чиху при любом изменении типовой конструкции надо бегать за ними и выпрашивать у них на это разрешение, разумеется, что не безвозмездно - а вот тут уже можно (разумеется, по доброй подсказке политиков) цену задрать так, что в данном конкретном случае попытаться решить за счёт этого какие-то политические вопросы. Теперь же, по принятии новых АП 21, где учтён опыт FAA и EASA, это делать будет не обязательно. Всего-то через месяц-другой, после получения и рассмотрения всех присланных замечаний, проект АП будет направлен на утверждение и станет новыми авиационными правилами. Так что не надо, в данном случае наши руководители всё "видят".

а Антонов рулит - Ан-2МС не разрешил писать, какой-то "ТВС-2МС"...

http://russianplanes.net/id118009

Да пусть хоть чёрта лысого нарисуют на борту в качестве логотипа/марки. Главное, чтоб пассажиров/груз можно было коммерчески официально перевозить на таком пепелаце.
А уж как его обозвут-дело десятое...
Вот введут ДСТ и будут его звать "турбо-Аннушка".

rex:
а Антонов рулит - Ан-2МС не разрешил писать, какой-то "ТВС-2МС"...


Ну давайте разберем, что Антонов "нарулил".

1. У Антонова был шанс принять проект Ан-2МС и войти в долю. Он предпочел просто сделать свою версию под названием Ан-2-100. Участие в МС не мешало Антоновцам сделать свою сотку, но они предпочли снимать сливки не с 2-х проектов, а с одного. Теперь на рынке будут 2 конкурирующих проекта, но Антонову с МС ничего не перепадет.

2. Никто МС Аном называть не запрещал. Наименование ТВС-2МС а не Ан вполне логично, так как сейчас он регистрируется как единичный экземпляр (мое предположение) и называть этот самолёт Аном уже неверно. К тому же я слышал, что Антоновцы, хватаясь за подножку уходящего поезда, хотят брать деньги за использование марки (товарного знака). Увы, этим они только добьются того, что на машинах с американским двигателем не будет стоять Ан. Чем усложняют продвижение на рынок своего Ан-2-100, теряя на бесплатном пиаре со стороны МС.

Короче, по всем направлениям недальновидная и необдуманная политика, основанная на эмоциях. Вот что "нарулили" Антоновцы.

rex:

а Антонов рулит - Ан-2МС не разрешил писать, какой-то "ТВС-2МС"...


Посмотрите сообщение от 24/08/2013 [01:19:38] на самой первой странице этой ветки. У Basler самолёт называется совсем не DC-3 плюс чего-то там, а BT-67. Это никак не влияет на его лётные характеристики и совсем не мешает ему лучше всех возить наших и не наших полярников в Антарктиду.

Вообще-то забавная история получается с двумя самолётами КБ Антонова - Ан-2 и Ан-70. Всё один к одному, но как бы в зеркальном отражении.

По Ан-70 - тут некоторые справедливо опасаются, что этот самолёт по эффективности будет во многих случаях превосходить Ил-76МД-90А, и поэтому всеми возможными путями, включая родственные связи, стараются его "не пущать".

По Ан-2 - там некоторые справедливо опасаются, что Ан-2МС за счёт отработанного, гораздо более надёжного и экономичного двигателя, очень во многих (если не во всех) случаях будет эффективнее в эксплуатации, чем Ан-2-100 и - туда же, используя пробелы в существующих АП, точно так же пытаются его "притормозить".

2 vasilf

Насколько я знаю, по Ан-70 ситуация несколько иная. Говорят, Антонов не хочет передавать России документацию по самолёту, как было предусмотрено соглашением о правах 100/100.

GRV:

Насколько я знаю, по Ан-70 ситуация несколько иная. Говорят, Антонов не хочет передавать России документацию по самолёту, как было предусмотрено соглашением о правах 100/100.


Трудно сказать, не зная всех подробностей. Но в любом случае, раз соглашение есть, его надо выполнять. Возможно, появились ещё какие-то требования с нашей стороны, на что они пока не готовы пойти - но это только моё предположение. А в главном Рогозин прав, и пусть его обзывают как угодно. Ан-70 и Ил-76МД-90А - аналоги. Такие же, как Ан-148 и SSJ-100. Точно так же, как появился Ан-158, потом может появиться и удлинённый Ан-70. Другое дело, что при сравнении характеристик этих самолётов, его выбор, скажем так, внушает сомнения в части непредвзятости. При этом факт родственных связей есть и его никуда не денешь. Хотя, совсем не исключено, что это просто подготовка к дальнейшим переговорам. Попрессовать своего партнёра, чтобы стал сговорчивее, перед тем, как сесть с ним за один стол - это обычная практика. Тут всем удивительно, что он делает это публично - ну, наверное, его такой методе в НАТО научили, там это никого не удивляет. Хотелось бы надеяться, что это так и Ан-70 тут всё-таки будет. Ведь с Ан-124, похоже, удалось всё принципиально решить. С Ан-70 задача сложнее, но было бы желание.

И я не думаю, что по поводу Ан-2МС были одни эмоции. Расчёт тоже был. Вначале был явный интерес к этому проекту, как к возможности появления в России большого количества TPE331 со следующей за этим организацией их нормального сервисного обслуживания. Поэтому зимой там начали прорабатывать восстановление в России производства Ан-38. Весной уже шла речь о совместных испытаниях Ан-2МС. Но, когда окончательно выяснилось, что восстановление производства Ан-38 невозможно, весь интерес пропал и началось вставляние палок в колёса. Вы не задумывались, почему двигатель Ан-2-100 называется МС-14? Наверняка потому, что планировалось и моглось его довести до хоть каких-то не слишком позорных показателей по надёжности только в 2014 году. А тут всё приходится делать в пожарном порядке и результат ввода прямо сейчас в эксплуатацию этого двигателя вырисовывается примерно такой, какой случился при вводе в эксплуатацию АИ-450-МС (ВСУ Ан-148). Какие эмоции, когда осталась только одна возможность - чтобы успеть довести свой мотор (и свой самолёт) до ума, надо тормознуть конкурента.

GRV and vasilf

Как думаете, ну взяли у СибНИА с модернизации Ан-2МС, сертификат ЕЭВС они дадут, а дальше то какие проблемы будут? Вытянут на сертификат АР МАК (или дополнение к нему, не особо силён)?
Хочется попробовать по Северу этот "УАЗ-Патриот с крыльями", без сильных переучиваний ЛТС, ИАС и прочее. Летом попробовать и в ОЗН войти оттренировавшись уже.
Какие мнения будут?

О, как бы хотелось услышать тех, Кто эксплуатирует Ан-2мс? А то эта теоретическая лабуда, просто сотрясание воздуха!

Дедушка ГВФ:

Как думаете, ну взяли у СибНИА с модернизации Ан-2МС, сертификат ЕЭВС они дадут, а дальше то какие проблемы будут? Вытянут на сертификат АР МАК (или дополнение к нему, не особо силён)?


Вопрос интересный. Не всё так хорошо в проекте новой редакции АП 21, как может показаться на первый взгляд. Это написано в действующей редакции (где ещё нет понятия ДСТ) о том, в каких случаях есть необходимость получения нового СТ, а не дополнения к уже выданному СТ:

3.7.2. Изменения конструкции образца авиационной техники, требующие по существу новой сертификации:
(а) для воздушного судна — изменение количества двигателей или несущих винтов, использование двигателей с другим принципом создания тяги или несущих винтов с другим принципом работы, значительные изменения конфигурации ВС, мощности силовой установки, веса ВС или ограничений по скорости;

А вот это написано в проекте новой редакции АП 21:

21.19 Модификации, требующие выдачи нового Сертификата типа
(a) В том случае, когда Держатель Сертификата типа предусматривает внесение таких изменений в типовую конструкцию образца авиационной техники, которые требуют проведения новой сертификации образца, такая сертификация проводится по решению Авиарегистра в соответствии с процедурами, установленными настоящими правилами в Разделе В, и завершается выдачей Авиарегистром нового Сертификата типа на образец.
Примечание:
Примерами таких изменений типовой конструкции образца являются:
(1) Для воздушного судна:
- существенные изменения конструкции или характеристик;
- изменение количества авиационных двигателей или несущих винтов;
- использование авиационных двигателей с другим принципом работы или создания тяги.

Если для случая Ан-124 это не создаёт никаких препятствий в получении ДСТ, то для случая Ан-2МС всё может выйти гораздо хуже. Ведь принцип создания тяги у ПД и ТВД одинаковый, а принцип их работы одинаковым уже никак не назовёшь. То есть, по существу в проекте новой редакции АП получилось следующее: провозглашено понятие дополнительного сертификата типа и тут же поставлено непреодолимое препятствие для получения ДСТ при замене на самолёте поршневого двигателя турбовинтовым. Хоть всё это написано для держателя СТ, которому ДСТ вообще без надобности, "недержатель" в таком случае гораздо более однозначно посылается в направлении получения нового Сертификата типа.

Поэтому СибНИА, пока ещё не поздно, нужно попытаться добиться внесения поправок в проект новой редакции АП 21, чтобы из п.21.19 было исключено упоминание о другом принципе работы двигателя, а оставлено только "с другим принципом создания тяги", как в действущих АП.

Проблемы, как видите, есть. Не только существующие, но и вновь создаваемые.

vasilf

Барсук вроде сообщал что с АР МАКом работа идёт,
но так как-то не очень весело.
Спасибо за просветительство...

Дедушка ГВФ:

Барсук вроде сообщал что с АР МАКом работа идёт, но так как-то не очень весело.


В общем-то, это далеко не все прелести. У Ан-2 нет сертификата типа, потому легализация эксплуатации его модификации не первоначальным разработчиком, видимо, возможна в принципе только одним путём - получением дополнения к аттестату о годности ВС к эксплуатации. Пока в АП не было понятия ДСТ, это было невозможно вообще. Сейчас, вероятно, такая возможность появится. Потому что, насколько я понял, порядок выдачи этого дополнения нигде специально не регламентирован и всё делается на основании сложившейся практики, здравого смысла и, чем дальше, тем больше - всё-таки с учётом АП. Примеры дополнений к аттестатам о годности ВС к эксплуатации:

Ми-8АМТ: http://img689.imageshack.us/im ...
Ми-8МТВ: http://img46.imageshack.us/img ...
Ил-18: http://img203.imageshack.us/im ...
Ил-62МГр: http://img594.imageshack.us/im ...
Ил-76ТД-90ВД: http://img560.imageshack.us/im ...

Характерно, что ни на одном из этих документов подписи представителя МАК нет. МАК есть только в приложениях к ним, в выданных им Сертификатах типа по шуму на местности. Так выходит, что за эти дополнения АР МАК никакой отвественности не несёт. Из этих примеров следует, что утверждает и полную ответственность в конечном итоге несёт Ространснадзор. Главный согласователь в дополнении - на данный момент Минпромторг. Вот такая сложившаяся практика.

В отношении данного случая АР МАК пишет АП 21 и рассылает директивные письма. По нашей теме было письмо 04-2002 от 30.12.2002 Выполнение модификаций отдельных экземпляров гражданских воздушных судов в ремонтных организациях. В прошлом году Росавиация своим письмом дала разъяснение порядка его выполнения: http://www.garant.ru/products/ ...

Было даже такое директивное письмо 02-2007 от 24.09.2007 Процедура выдачи Дополнительного Сертификата типа. Но речь в нём шла исключительно о ВС иностранного производства, типовая конструкция которых одобрена STC. 03.11.2009 в развитие темы вышло распоряжение АР МАК № 109/р О введении в действие Процедуры сертификации воздушных судов иностранного производства, содержащих модификацию, одобренную Дополнительным сертификатом типа (STC): http://my-files.ru/Download/mo ...

В общем, с разных сторон всё как бы подготовлено, чтобы, выпустив новую редакцию АП 21 и приведя в соответствие с ними всю прочую нормативную базу, всё же суметь сертифицировать этот самолёт. Но тут СибНИА явно в одиночку со всем этим не справиться, хотя поддержка со стороны Минпромторга у них есть и на главную согласующую подпись они, вероятно, смогут расчитывать. А на данный момент регистрировать этот самолёт можно только как ЕЭВС.

Новость, для этого самолёта неплохая:

В ходе работы Международного авиационно-космического салона МАКС-2013 представители Минприроды РФ, Рослесхоза, ФБУ «Авиалесоохрана» провели переговоры с производителями воздушных судов Ан-2МС, Л-410, Ка-226Т с целью изучения возможностей их применения в лесоавиационных работах в субъектах Российской Федерации. В результате переговоров достигнута договоренность дальнейшего изучения воздушных судов и проведения испытаний совместно с ФБУ «Авиалесоохрана».
http://www.rosleshoz.gov.ru/me ...

а по мне так Ан-2-100 с МС-14 от "Мотор Сич" симпатичнее смотрится :)

dimdya:

а по мне так Ан-2-100 с МС-14 от "Мотор Сич" симпатичнее смотрится :)


Расскажите - чем?

vasilf:
Расскажите - чем?

Только визуально, смотрится гармоничнее.
Имел возможность наблюдать оба в воздухе, 31 августа в Жуковском.

dimdya:

Только визуально, смотрится гармоничнее. Имел возможность наблюдать оба в воздухе, 31 августа в Жуковском.


Ну да, спереди две дырки по бокам вместо одной сверху. И звук точно посолидней будет - всё же три лопасти вместо пяти. Ну и насчёт звука - у ИКАО по поводу звука на местности немного другое мнение. Хотя наверняка ВПХ у Ан-2-100 должны быть получше - за счёт более мощного двигателя и винта большего диаметра. А вот по поводу всего остального - пока что одни вопросы, на которые нет ответов. Прежде всего, по надёжности двигателя, а из этого следует - по экономической эффективности в эксплуатации. Пока тут сказать просто нечего.

vasilf
= Пока в АП не было понятия ДСТ, это было невозможно вообще
На Ту-204См выдали именно ДСТ. Например здесь _http://www.tupolev.ru/tu-204sm
и здесь _http://zhukvesti.info/articles ...

Я тут сегодня с одним уважаемым человеком 6 часов перетирал темы авиапрома, и по Ан-2 он меня в принципе убедил, что его нынешние модификации сертифицировать ненужно. Если будут заказы от АОН или госавиации или МО, то можно делать и МС и 100-ки и без сертификации. А для перевозки пассажиров нужен новый самолёт, желательно двухмоторный. Вот такое резюме.

= Я тут сегодня с одним уважаемым человеком 6 часов перетирал темы авиапрома, и по Ан-2 он меня в принципе убедил, что его нынешние модификации сертифицировать ненужно.
Если можно будет, то почему нет. Сертификация "немало времени" занимает :)

kserg:
Если можно будет, то почему нет. Сертификация "немало времени" занимает :)

Дак как нет СТ на Ан-2, дак и не к чему его городить. Летает же без оной бумажки.))

2Другой, принято.

kserg:

На Ту-204См выдали именно ДСТ. Например здесь http://www.tupolev.ru/tu-204sm
и здесь http://zhukvesti.info/articles ...


Вы путаете две вещи: ДополнИТЕЛЬНЫЙ Сертификат типа и ДополнЕНИЕ к Сертификату типа. И то и другое, к сожалению, имеет одно и то же сокращение - ДСТ. Пока в АП 21 ещё нет понятия Дополнительного Сертификата типа, путаницы нет, как появится - будет обязательно. Видимо, Дополнительный Сертификат типа надо всё-таки как-то по-другому назвать. Говоря про ДСТ, я имел в виду именно его. А насчёт Ту-204СМ вот что написано в первоисточнике, на сайте МАК:

3 июня 2013
ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ
...
5. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ту-204 – введение новой модели Ту-204СМ с двигателем ПС90А2. Оформлено Дополнение к Сертификату типа № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31.05.2013г.

GRV:

Я тут сегодня с одним уважаемым человеком 6 часов перетирал темы авиапрома, и по Ан-2 он меня в принципе убедил, что его нынешние модификации сертифицировать ненужно. Если будут заказы от АОН или госавиации или МО, то можно делать и МС и 100-ки и без сертификации. А для перевозки пассажиров нужен новый самолёт, желательно двухмоторный. Вот такое резюме.


Всё верно. Для АОН - ЕЭВС, для госавиации или МО - скорее всего, по сертификации вообще ничего не надо делать. Весь сыр-бор с этой сертификацией - именно и только ради легальной коммерческой перевозки пассажиров. Для возрождения заброшенных аэродромов и, на сегодня нигде, кроме северов, не действующих МВЛ. Не для АХР и не для десантников делали такой салон: http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

Хороший фоторепортаж про ТВС-2МС. Кабина, салон, внешний вид.

http://l-boris.livejournal.com ...

для перевозки пассажиров нужен новый самолёт, желательно двухмоторный. Вот такое резюме


Нда? Ну и где сядет и откуда взлетит вот такой "цивилизованный двухмоторный" как EV-55?
А если делать не "цивилизованный" то получится "Твин Оттер"
И чем так сильно отличается Ан-2 с ТВД от Твин Оттера? Максимальным количеством пассажиров в кабине? Потому как по коммерческой и дальности они очень сравнимы. А если вот такая ВЛ http://dert.livejournal.com/50 ... то будем завозить топливо на каждую точку ради большего количества народу на рейс? Да и стоимость обслуживания такого пепелаца будет дороже, чем Ан с ТВД.

Там, где не сядет двухмоторный Ан-142838, поработает Ми-8...

Ну не война же, в конце концов!

А возобновлять нужно именно "Пчелку" или еще какой-нито Бе-32. И отечественный движок в придачу.