Это инициатива тогдашнего губернатора московской области с тувинской фамилией шОйгУ, который в детстве не наигрался в самолЁтики, и решил по общепринятым нормам руководства этой страны "лечь костьми за АН-2":

А мужики-то не знают

Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331
18.02.11 :: 07:58:58
Имеется самолет Ан-2 и купленный в США двигатель Garrett TPE-331-10UG, снятый с вот этого http://www.airport-data.com/ai ... самолета с его же винтом. Стоит задача установить его на Ан-2. Нужна документация по этому движку, силовой установке BAe-3201 Jetstream 32. Есть специалисты, работавшие с двигателями этой серии на другом самолете, там была более мощная модификация, другой винт.

2 силит:
не передергивайте. конечно, проект будет закончен, конечно акт выполненных работ по ТЗ (если оно было) будет подписан, иначе турма обоим подписантам.
речь идет не о взлете, подлете и, надеюсь, удачной посадке, а о достижении заявленных целей, о коммерческом эффекте производимого продукта. а именно наводнить ЭТУ страну годными самолетами по "бросовым" ценам. (заказы, собственно, где? на что деньги выделены?)
а между тем, три года прошло...

sanny:

Крепко-же вы влипли. Сначала рассказываете про "новый самолЁт", а потом - что деньги выделены на "новый самолЁт, но что-то пошло не так, поэтому решили модернизировать старый".


Невнимательно читаете. Сначала, 18.02.2011 (см. выше) в СибНИА начали работы по "старому самолёту" с новой ВМУ. "Новый самолёт" (лёгкий многоцелевой самолёт или ЛМС) поначалу делали совсем не в СибНИА, а в ЦАГИ в 2011-2012 гг. Есть отчёт по этой НИР, вкратце изложенный в тезисах доклада:
http://readings.gmik.ru/lectur ...

Когда все увидели, что "старый самолёт" начинает получаться у СибНИА, они сумели в 2013 г. выиграть (вероятно, у ЦАГИ) конкурс Минпромторга на ПРОДОЛЖЕНИЕ разработки ЛМС. До начала 2014 года никто и никаких денег СибНИА на эту работу не давал. За полтора года в СибНИА были разработаны и испытаны (на ТВС-2ДТ) крыло и хвостовое оперение ЛМС. С фюзеляжем ЛМС, судя по всему, возникли некие трудности и его пока нет.


Новый СамолЁт (НС) - это когда сначала садятся конструкторы, и разрабатывают его. НОВЫЙ. ЗАНОВО. С НУЛЯ. Пусть с использованием типовых узлов и агрегатов, но НЕ НА ОСНОВЕ ИЗМЕНЕНИЯ УСТАРЕВШЕЙ ДАВНЫМ-ДАВНО КОНСТРУКЦИИ Ну вот как ЫЫО. Потом они его макетируют, потом продувают, потом исправляют ошибки проектирования, потом опять, и снова. А вот уже потом - строят ПРОТОТИП, который.


И результат будет в точности, как у SSJ (ЫЫО по-вашему). Несмотря на привлечение лучших сил, финансирование за счёт всех остальных, самоотверженную работу ГСС, первые несколько лет самолёты не летали, а большей частью стояли у забора. Сейчас вроде бы всё наладилось, но это потребовало очередного вливания больших денег и привело к фактическому банкротству разработчика, которого только эти деньги и спасли. Почему СибНИА можно идти эволюционным путём, при этом с гораздо меньшим риском? Потому что концепция ЛМС на современном уровне повторяет концепцию "везделёта" О.К. Антонова. Её реализация 1947 г. под рукой, есть от чего оттолкнуться при разработке реализации 2017 г.


А то что происходит на сибниа - это натягивание шкурки на кисель. А какой из этого следует вывод ? А очень простой: сибниа решил что у него получится, но предсказуемо НАДОРВАЛСЯ.


Смотрите выше. Надорвались ГСС. Надорвался ли СибНИА, можно будет судить только к концу 2017 года:

МОСКВА, 28 фев /ПРАЙМ/. Минпромторг РФ объявил конкурс с начальной (максимальной) ценой контракта 1 миллиард рублей на проведение комплексных исследований в области разработки и создания перспективных воздушных судов вместимостью до 19 мест для внутрирегиональных и местных перевозок, следует из материалов, размещенных на портале госзакупок.

Отмечается, что задачей данных исследований является, в частности, разработка и создание опытного предсерийного образца легкого многоцелевого самолета на девять мест для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания и обоснование рациональной концепции перспективного скоростного самолета вместимостью 19 мест с турбовентиляторными двигателями для местных и региональных перевозок.

Срок завершения работы 20 декабря 2017 года. Заявки на участие в конкурсе принимаются до 18 марта. Рассмотрение и оценка заявок назначена на 22 марта.
http://1prime.ru/News/20160228 ...

Кстати, к нашему разговору. На сайте Росавиации есть интересный документ, действующие сертификаты летной годности всех гражданских ВС, сегодня летающих в России:

http://www.favt.ru/novosti-akt ...

Согласно этому документу, на сегодняшний день имеют лётную годность (двигатели добавлены мной):

Ан-2 (АШ-62ИР) - 278
ТВС-2 (TPE-331) - 13
Ан-3 (ТВД-20) - 12

Л-410 (2xM601 или 2xH80) - 47
DHC-6 (2xPT6A-34) - 6
Ан-28 (2xТВД-10Б) - 6
Ан-38-100 (2xTPE-331) - 3

Из этого документа также можно узнать, сколько (числом больше одного) и чьих самарских самолётов сегодня в стране имеет лётную годность (фирмы и двигатели добавлены мной):

Л-42 (Чайка и Авиатех, 2xRotax-912) - 11
Корвет (Гидроплан/Серебряные крылья, 2xRotax-582, есть СТ) - 8
А-27 (Авантаж, Rotax-912) - 5
А-33 (Аэропракт-Самара, Rotax-912) - 4
Элитар-Сигма (ВВВ-Авиа, Rotax-912) - 3
М-12 Касатик (Феникс, 2xRotax-582) - 3
Л-44 (Чайка, 2xRotax-914) - 2

У обсуждавшегося здесь Ла-8 (АэроВолга, 2xM337) лётную годность имеет 1 экземпляр. У выпускавшегося в 1960-е Л-200 Морава (Let, 2xM337) лётная годность у 2-х экземпляров.

Цифры говорят сами за себя - какие самолёты обсуждаемого класса и в каком количестве используются в стране.

Не так плохо по количеству типов для всего лишь одного областного центра, кстати.

Я ведь сравниваю Новосиб и Самару именно как центры РАЗРАБОТКИ новых самолётов. Чего же Вы сравниваете Самару со всей Россией? Новосибирский списочек типов также логично было бы приложить, ИМХО... Хотя и за это спасибо, информация весьма интересная.

ЛА-8 весь уходит за бугор - местным он просто не по карману. Но ценность его не в количестве, а в налаженном, с нуля, полном цикле производства пластикового двухмоторного самолёта далеко не мелкой размерности.

rw4hfn:
...ЛА-8 весь уходит за бугор - местным он просто не по карману.

Если не секрет, сколько этих самолётов "ушло" за границу? Слово интересное вы применили: "уходят", так они уходят, или продаются? И сколько они там налётывают, в среднем, ну хотя бы за год?
===========
Но ценность его не в количестве, а в налаженном, с нуля, полном цикле производства пластикового двухмоторного самолёта далеко не мелкой размерности.
-----------
Ценность товара в реализации, вроде так, или нет?

а именно наводнить ЭТУ страну годными самолетами по "бросовым" ценам. (заказы, собственно, где? на что деньги выделены?)

Где заказы? Т.е. получается у нас нет потребности в данном типе самолетов? Или есть?
Если есть, давайте ждать результат.
Кстати, а какая альтернатива была, гипотетически?

Гепотетически........?
Желающих , на данный момент , купить Ан-3 много.
Но самолётов в наличии нет. Это для примера.

"Ценность товара в реализации, вроде так, или нет?"

НЕТ! "Товаром" для НИИ является не самолёт, а патенты, технологии, опытные образцы.

В приложении к Новосибу по разработанным ими чертежам сварить моторвму и впендюрить штатовский движок теперь может любой АРЗ.

Ла-8 собрано около десяти. Если Вам иетересно, где они летаю, отслеживайте. Много это или мало? Например, Бе-200 всего 9 штук. На всю великую Россию. Тоже амфибия, хоть и другого формата.

Кстати, в списке напрочь отсутствую, почему-то амфибии Чернова. А это самая массовые амфибии в стране.

rw4hfn:
"Ценность товара в реализации, вроде так, или нет?"
НЕТ! "Товаром" для НИИ является не самолёт, а патенты, технологии, опытные образцы.

Понятно. Значит они в НИИ и зачахнут возле забора, а патенты будут висеть на стенах.

Ла-8 собрано около десяти. Если Вам иетересно, где они летаю, отслеживайте.

Спасибо. Довольно исчерпывающе.

Много это или мало? Например, Бе-200 всего 9 штук. На всю великую Россию. Тоже амфибия, хоть и другого формата.

Оригинальное сравнение.

Кстати, в списке напрочь отсутствую, почему-то амфибии Чернова. А это самая массовые амфибии в стране.

Слова довольно общие, я насчёт "массовости". Тут нужны цифры, и налёт на самолёт.

rw4hfn.
Тут, про ЧЕ-23:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
Для покатушек и рыбалки? Или ещё на что-то годен?

2 силит:
Потребности и заказы не всегда одно и тоже. А в данном случае между ними вообще пропасть...
Наверное, сами знаете, почему...

vasilf =
Согласно этому документу, на сегодняшний день имеют лётную годность (двигатели добавлены мной):

Ан-2 (АШ-62ИР) - 278

Л-42 (Чайка и Авиатех, 2xRotax-912) - 11
Корвет (Гидроплан/Серебряные крылья, 2xRotax-582, есть СТ) - 8
А-27 (Авантаж, Rotax-912) - 5
А-33 (Аэропракт-Самара, Rotax-912) - 4
Элитар-Сигма (ВВВ-Авиа, Rotax-912) - 3
М-12 Касатик (Феникс, 2xRotax-582) - 3
Л-44 (Чайка, 2xRotax-914) - 2
---
(Итого: 36, примечание)

Цифры говорят сами за себя - какие самолёты обсуждаемого класса и в каком количестве используются в стране.
===
Есть ложь, есть наглая ложь, а есть - статистика.

Из выпущенных при социализме 18000 единиц АН-2 - СЛГ имеет всего 278, учитывая то, что при капитализме - не произведено НИ ОДНОГО БОРТА. Это ПОЛТОРА ПРОЦЕНТА ОТ ВСЕГО ОБЪЁМА ВЫПУЩЕННЫХ САМОЛЁТОВ. Полтора процента. Борта тупо дожывают свой век.

А сколько было выпущено Самарцами самолЁтов при капитализме, учитывая то, что при социализме - они не выпускались ? Каково ПРОЦЕНТНОЕ ОТНОШЕНИЕ ВЫПУЩЕННЫХ К ЛЕТАЮЩИМ ???

rw4hfn:

Кстати, в списке напрочь отсутствую, почему-то амфибии Чернова. А это самая массовые амфибии в стране.


Отчего же, присутствуют. Корвет ведь поначалу назывался Че-22, таких 8 штук. Насчёт самых массовых - наверное это когда-то было. Сейчас, согласно документу, лётную годность имеет один экземпляр Че-29А3.

to vasilf

Вы бы лучше не СЛГ привели (он может у самолета быть, но самолет может стоять на приколе)... а вот сколько из перечисленных числятся в СЭ и летают... налет сравнить и тогда все будет ясно...

Желающих , на данный момент , купить Ан-3 много.

Не смешите.

2 Силит
Есть предложения по продаже Ан-3 ? Купим.

DJ Pax:

Вы бы лучше не СЛГ привели (он может у самолета быть, но самолет может стоять на приколе)... а вот сколько из перечисленных числятся в СЭ и летают... налет сравнить и тогда все будет ясно...


Знать бы, где такие данные взять. Негде. Для получения и поддержания СЛГ нужны документы и сам аэроплан в порядке, время и деньги. От безделья этим вряд ли кто-то будет заниматься. Значит тем, кто СЛГ получил или продлил, этот самолёт нужен для решения конкретных задач. Хоть так, но можно оценить реальную потребность в том или ином типе. 278 СЛГ Ан-2 говорят о многом.

Кстати, данные по PC-12: 12 шт. Самолёт, хоть и на 9 мест, но уже бизнес-класса (скорость, высота полёта), потому в списке выше не был приведён. Из той же оперы: Beechcraft King Air 350 (B300) - 4 шт. (3 - Центральное МТУ, 1 - Западно-Сибирское МТУ).

Есть предложения по продаже Ан-3 ? Купим.

Извращенцы-эстеты?

Купите твс-2мс. Дешевле выйдет и ресурс поболее.

Ипать, маркетинг:
"..Купите твс-2мс. Дешевле выйдет и ресурс поболее..."
Гы.

Есть предложения попродаже луноходов? Купим!:-)

vasilf =
Значит тем, кто СЛГ получил или продлил, этот самолёт нужен для решения конкретных задач. Хоть так, но можно оценить реальную потребность в том или ином типе. 278 СЛГ Ан-2 говорят о многом.
===
О ЧЁМ ИМЕННО они (278 СЛГ) говорят ???

Они говорят только о том, что из 18 тысяч бортов - в живых осталось полтора процента, и заменить их в данный момент - просто нечем. А эти - просто "добивают" автомобильным бензином. Или Вы хотите сказать, что все эти борта эксплуатируются на 100LL ???

А главное, что заменить их ремоторизованными бортами - нереально чисто по финансовым соображениям. На рынке для этого просто нет требуемой денежной массы, а учитывая то, что ремоторизация после всем известных событий подорожала в два с половиной раза - очень вряд-ли что эти борта будут заменены на ремоторизованные (не говоря уже о Новых СамолЁтах) хотя-бы на 10 процентов, что в численном выражении - должно составить 28 бортов.

to vasilf

Прикол в том, что у ЕЭ испытательные полеты могут производится только при его сертификации... и их, судя по всему, сертифицировал сам изготовитель, а не оператор, чтобы испытать и продать... вот я и спрашиваю - много продали, какой налет?

sanny:

О ЧЁМ ИМЕННО они (278 СЛГ) говорят ??? Они говорят только о том, что из 18 тысяч бортов - в живых осталось полтора процента, и заменить их в данный момент - просто нечем. А эти - просто "добивают" автомобильным бензином. Или Вы хотите сказать, что все эти борта эксплуатируются на 100LL ???


Откуда цифра 18000? Всего с завода в Мелеце с 1960-го по январь 2002-го (полное окончание производства) было выпущено 11915 штук, из них в СССР (СНГ) было поставлено 10440. Все борта, перевозящие пассажиров, используют авиационный бензин - а иначе нельзя, отнимут и субсидии и сертификат. Насчёт того, что заменить их нечем - полностью согласен, именно об этом и говорит цифра 278.


А главное, что заменить их ремоторизованными бортами - нереально чисто по финансовым соображениям. На рынке для этого просто нет требуемой денежной массы, а учитывая то, что ремоторизация после всем известных событий подорожала в два с половиной раза - очень вряд-ли что эти борта будут заменены на ремоторизованные (не говоря уже о Новых СамолЁтах) хотя-бы на 10 процентов, что в численном выражении - должно составить 28 бортов.


У нового самолёта в сегодняшних условиях перспектива есть только за бугром. Насчёт ТВС-2 СибНИА и все причастные всё понимают и сложа руки не сидят:

Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской направил письмо (имеется в распоряжении «Известий») на имя председателя правительства Дмитрия Медведева. В нем глава ведомства обращает внимание на сложную ситуацию с авиапарком региональной авиации, который предназначен для охраны лесов от пожаров и нуждается в срочных мерах по обновлению. По словам министра, традиционно используемый авиапарк самолетов Ан-2, в простонародье «кукурузников», значительно сократился в последние годы. Кроме этого, сократился выпуск авиационного топлива, предназначенного для Ан-2, что увеличивает себестоимость летного часа самолета. Необходимость модернизации авиапарка Ан-2 связана с тем, что существующие авиапарки разных ведомств уже не способны полноценно справляться с угрозой пожаров, а большая часть самолетов не пригодна для эксплуатации. По прогнозам, лето 2014 года будет засушливым, и леса в отдельных областях страны уже начали гореть. Для решения этой проблемы и предлагается масштабная модернизация Ан-2. При этом модернизация самолетов до моделей ТВС-2МС займет гораздо меньше времени, чем производство новых самолетов. Немаловажно и то, что обновление старых машин будет стоить примерно в три раза дешевле, чем создание авиапарка из новых.
...
Донской отметил, что необеспеченная потребность для авиалесоохранных работ составляет около 200 самолетов типа Ан-2, и именно поэтому предлагается ремоторизация Ан-2 до ТВС-2МС.
http://izvestia.ru/news/570732

вот я и спрашиваю - много продали, какой налет?

А ты из Русавиапрома уже уволился?

to Силит

А я в Русавиапроме никогда и не числился... так соприкасался с ними по некоторым вопросам когда-то - но дальше разговоров дело не пошло... до этого и не знал про такой самолет... да и после, кроме как по форуме о них ничего не слышал...

Что-то интересное по поводу парка самолетов для авиалесоохраны прочитал. Интересно, а про какую страну идет речь? Почему ни одного слова не написано про сплошное урезание бюджета на авиалесоохрану и авиа лесохимические работы. Проводятся тэндеры на смешное количество часов гарантийного налета. База авиалесоохраны в петрозаводске просто умерла от ненужности. Даже на существующий парк Ан-2 сложно найти работу по самым минимальным расценкам. Причем данные работы выполняются на сотке.

vasilf =
Откуда цифра 18000? Всего с завода в Мелеце с 1960-го по январь 2002-го (полное окончание производства) было выпущено 11915 штук, из них в СССР (СНГ) было поставлено 10440. Все борта, перевозящие пассажиров, используют авиационный бензин - а иначе нельзя, отнимут и субсидии и сертификат.
===
18000 отсюда https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-2

Что касается эксплуатации на 100LL, то не смешите людей. В лучшем случае - бодяжат 50/50. Ну и про "отнимут субсидии и сертификат" - посмеялся от души. Или Вы думаете, что они - зарабатывают на перевозках ???

vasilf =
У нового самолёта в сегодняшних условиях перспектива есть только за бугром. Насчёт ТВС-2 СибНИА и все причастные всё понимают и сложа руки не сидят:
===
Ну не смешите людей.
Кто "за бугром" будет покупать недосамолЁт, не имеющий международного сертификата типа, да к тому же ещЁ и не имеющий возможности получить допуск к формам ? Или кто-то в здравом уме и трезвой памяти - выделит на эти процедуры деньги ???

sanny
----------
твс-2мс для внутреннего рынка. Может быть китайцам. Они интересовались. А для внешнего рынка будет самолет, который сделают в 2017, я так понимаю. Его есть смысл сертифицировать по международным стандартам.

ql =
А для внешнего рынка будет самолет, который сделают в 2017, я так понимаю. Его есть смысл сертифицировать по международным стандартам.
===
Вы хотя-бы отдалЁнно представляете себе стоимость процедуры с точки зрения экономической целесообразности ???

А вот, действительно, интересно - сколько?

кроме денег ...а кто будет сертифицировать ????? МАК выдавал, сейчас у него есть такие полномочия ???
Денег, я думаю, мильёна три-четыре ...разумеется в доллАрах...

Вообще странные споры.
Ну взялся Русавиапром за ремоторизацию, как говорится флаг в руки. Найдут покупателей-хорошо, не найдут-прикроют лавочку.
Делов-то.

2 силит:
как хорошо вы придумали. а кто будет за Фунта нынче?

Модест Каретников: =
Денег, я думаю, мильёна три-четыре ...разумеется в доллАрах...
===
Смело умножайте на 10. Потому что только разбить на испытаниях придЁтся три бортА.
И разбить их придЁтся до состояния хх% степени разрушения конструкции. И никакие матмодели - тут не прокатывают, только натурные испытания.

А при таком раскладе - ну может продадут в Африку пару бортов, и Кетай купит один - ну для того чтобы скопировать.

Что касается эксплуатации на 100LL, то не смешите людей. В лучшем случае - бодяжат 50/50. Ну и про "отнимут субсидии и сертификат" - посмеялся от души. Или Вы думаете, что они - зарабатывают на перевозках ???


Может и невеликий заработок эти перевозки, но когда сертификат отнимут, никакого не будет.


Ну не смешите людей. Кто "за бугром" будет покупать недосамолЁт, не имеющий международного сертификата типа, да к тому же ещЁ и не имеющий возможности получить допуск к формам ? Или кто-то в здравом уме и трезвой памяти - выделит на эти процедуры деньги ???


Самолета еще нет и покупать нечего. А когда будет, тогда (или уже сейчас) нужно будет подумать и о сертификате и об организации техобслуживания. Без этого за бугром он и вправду никому не нужен. Это так, хозяйке на заметку. Пример есть: новые зеландцы со своим XSTOL. Их опыт и следует изучить.

vasilf =
Может и невеликий заработок эти перевозки, но когда сертификат отнимут, никакого не будет.
===
Ну сколько раз можно повторять - НЕ СМЕШИТЕ ЛЮДЕЙ.

Кто в здравом уме и трезвой памяти отнимет сертификат эксплуатанта у крошечного внутрирегионального перевозчика, который связывает удалЁнные населЁнные пункты тремя рейсами В НЕДЕЛЮ ? А ЗАМЕНИТЬ ЕГО - КЕМ ?? ЛЕСОВОЗАМИ ???

А иногда и 80м заправляют, а потом и садятся в тайге на ближайший бережОк, и получают героев россии за спасЁнные жызьни пассажиров:
http://portamur.ru/news/detail ...

sanny, подобная Ваша наивность кроме улыбки ничего не вызывает.по поводу заменить нЕкем, а кого волнует что перевозок не станет?за то безопасность сто прОцентов.если самолет ан-2 заправить восьмидесятым бензином, то он нагреется еще не взлетев.если девяносто вторым, то после взлета и уборки закрылков температура будет 250.так что Вы свои гипотезы придержите при себе.

sanny:

Действительно, что бы самолёт, хотя бы теоретически, был востребован и нужна сертификация. Ну и уменее его продать, хоть в Африку, хоть в Америку. В любом случае сертификации не избежать, с этим самолётом, или другим. А будет ли выгодна она экономически, зависит только от объёмов продаж. Даже если плохо пойдут продажи на внешний рынок, делать для себя, создавать хорошие условия лизинга и для внутренних продаж, "пробивать" продажи за границу и делать свой двигатель. Может быть климовцы, наконец, "домучат" ВК-800, или сибниа будет проводить локализацию гаррета.

flight333: =
если самолет ан-2 заправить восьмидесятым бензином, то он нагреется еще не взлетев.если девяносто вторым, то после взлета и уборки закрылков температура будет 250.так что Вы свои гипотезы придержите при себе.
===
ваша проблема в том, что вы - теоретик. Про 250 градусов после уборки закрылков - спасибо, поржал. Так, для справки:
- для АШ гораздо более критичный параметр - это температура масла.

sanny, если бы я и теорию знал, цены б мне не было.:-)

q1: =
делать для себя, создавать хорошие условия лизинга и для внутренних продаж, "пробивать" продажи за границу и делать свой двигатель. Может быть климовцы, наконец, "домучат" ВК-800, или сибниа будет проводить локализацию гаррета.
===
Вот с чего необходимо было начинать разработку этого проекта - так это с реанимации Омского ТВД-20 / АВ-17, несмотря на все его недостатки. Изучение конструкторской документации, реанимация опытного производства с учЁтом нового станочного парка и материалов. НИОКР по полному циклу. Вот куда нужно было вваливать стартовый миллиард.
А параллельно - разрабатывать авионику.

Потому что внутренние продажи с ВМУ и авионикой, которая стОит в ДОЛЛАРАХ, а таможенная пошлина за которые платится в ЕВРО, да к тому-же на всЁ это накручивается НДС в рублях - это путь вникуда.

А про гарретт - забудьте. сибниа с регулярностью раз в год достаЁт из нафталинового сундука запылЁнный сборник сказок про их сборку/производство.

sanny:

Кто в здравом уме и трезвой памяти отнимет сертификат эксплуатанта у крошечного внутрирегионального перевозчика, который связывает удалЁнные населЁнные пункты тремя рейсами В НЕДЕЛЮ ? А ЗАМЕНИТЬ ЕГО - КЕМ ?? ЛЕСОВОЗАМИ ???


Легко и просто. Был нацпер в республике Татарстан и нет нацпера. Причины, надеюсь, вам известны. Свято место, между тем, пусто не осталось: маршрутную сеть между собой тут же другие поделили. Так и здесь - обязательно найдутся поблизости те, кто не бадяжит и кто захочет получить постоянную работу с государственными субсидиями под неё.


А иногда и 80м заправляют, а потом и садятся в тайге на ближайший бережОк, и получают героев россии за спасЁнные жызьни пассажиров:
http://portamur.ru/news/detail ...


Вы бы это, фантазии не фантазировали. Иногда этот форум полезно читать, тем более, что про этот бережок тут рассказали и фото выложили до всяких газет. Про то, какой бензин использовался на авиабазе (именно Avgas 100LL), про то, какое масло туда весной завезли (именно Лукойл, и вызывало оно нехорошие чувства) - всё рассказали. Расследование этого инцидента - тоже не военная тайна, результаты есть в приказе №23 Дальневосточного МТУ от 03.02.2012 г.:

Причиной вынужденной посадки явилось падение давления масла, рост температуры масла и падение мощности двигателя из-за разрушения втулки главного шатуна, появления задиров на поршнях и цилиндрах двигателя, кривошипной шейки коленвала и вала винта. По результатам исследования двигателя АШ-62ИР № К1605699 в ЗАО «МАРЗ РОСТО» падение давления масла в главной магистрали произошло из-за заедания золотника редукционного клапана маслонасоса в открытом положении.
Можно найти здесь http://dvmtu-favt.ru/flight_sa ...

vasilf =
Иногда этот форум полезно читать, тем более, что про этот бережок тут рассказали и фото выложили до всяких газет. Про то, какой бензин использовался на авиабазе (именно Avgas 100LL), про то, какое масло туда весной завезли (именно Лукойл, и вызывало оно нехорошие чувства) - всё рассказали. Расследование
===
Как говорил профессор Преображенский:
- И — боже вас сохрани — не читайте до обеда советских газет.

А рассказывать - могут что угодно, и кто угодно. И какие претензии к Лукойлу - лично я не понимаю. Летал на Лукойле не один год - никаких проблем с температурой.
А про масло там заговорили - неспроста, хотя полезла вверх температура головок. По известным причинам. А что там ДВ МТУ написал - ну так это их дела.

И не надо равнять Республику Татарстан с Амурской областью. Это как сравнивать тЁплое с мягким. Тем более что Свободненская авиабаза - эксплуатанты "с огоньком":
- они умудрились упороть двигатель одного из первых ремоторизованных АН-2, который даже ещЁ не был оплачен.

sanny:

А рассказывать - могут что угодно, и кто угодно. И какие претензии к Лукойлу - лично я не понимаю. Летал на Лукойле не один год - никаких проблем с температурой. А про масло там заговорили - неспроста, хотя полезла вверх температура головок. По известным причинам. А что там ДВ МТУ написал - ну так это их дела.


Про масло здесь было написано в порядке предположения на следующий день после того как всё случилось. Масло и топливо были проверены, претензий - никаких. Вы правда думаете, что отказ редукционного клапана маслонасоса мог быть вызван бензином?

Кстати, Амурская авиабаза - государственное автономное учреждение и потому бензин какой попало, где попало и у кого попало покупать не имеет права. Только в порядке госзакупок, все документы этих закупок общедоступны и любой желающий может с ними ознакомиться. Вот материалы по самой свежей закупке авиационного бензина в декабре 2015 г. Если посмотрите в договор поставки, то увидите там и марку бензина (Avgas 100LL) и фирму-производителя этого бензина (Shell): http://zakupki.gov.ru/223/purc ...


И не надо равнять Республику Татарстан с Амурской областью. Это как сравнивать тЁплое с мягким. Тем более что Свободненская авиабаза - эксплуатанты "с огоньком":
- они умудрились упороть двигатель одного из первых ремоторизованных АН-2, который даже ещЁ не был оплачен.

Никто их не равняет. И при чём тут вообще Амурская область? Речь шла о том, что ДАЖЕ Татарстан за несоблюдение требований БП лишился своей авиакомпании и распродал все самолёты. А разобраться с теми, кто помельче, - так это вообще на раз.

Ну угробили они двигатель, и отчасти по вине СибНИА, не прописавшего должным образом в РЛЭ процедуры предполётной проверки. И тот, кто это сделал, пойдёт под суд. Кстати, про огонёк эксплуатанта вы случаем не от ДВ МТУ узнали? Про огонёк верю, про клапан не верю - странная какая-то у вас избирательность.

vasilf =
Масло и топливо были проверены, претензий - никаких. Вы правда думаете, что отказ редукционного клапана маслонасоса мог быть вызван бензином?

Кстати, Амурская авиабаза - государственное автономное учреждение и потому бензин какой попало, где попало и у кого попало покупать не имеет права. Только в порядке госзакупок, все документы этих закупок общедоступны и любой желающий может с ними ознакомиться. Вот материалы по самой свежей закупке авиационного бензина в декабре 2015 г. Если посмотрите в договор поставки, то увидите там
===
Кем проверены? Когда проверены? Соблюдена-ли процедура проверки???

Что касается бензина, то важно не то ГДЕ они его покупают, а то СКОЛЬКО они его покупают в пересчЁте на авиарейсы(налЁт), и куда он девается после списАния. А про то что со Свободного вывозят сотку бочками - не знает только полный олух.

sanny:

Масло и топливо были проверены, претензий - никаких. Вы правда думаете, что отказ редукционного клапана маслонасоса мог быть вызван бензином?
===
Кем проверены? Когда проверены? Соблюдена-ли процедура проверки???


Понятно. Значит отказ маслонасоса не был вызван качеством бензина. Обратитесь в ДВ МТУ, там расскажут, кто, что, где и когда проверял, предъявят подписи и отпечатки пальцев. А пока подпись Мастерова вас устроит? Вот здесь, в ИБП №14 от 20.06.14 г. исх. №02.3-1344 есть все известные АП с Ан-2 за период в 5 лет (включая и это АП) и, по результатам расследований, их причины: http://vsmtu.favt.ru/images/dl ...


Что касается бензина, то важно не то ГДЕ они его покупают, а то СКОЛЬКО они его покупают в пересчЁте на авиарейсы(налЁт), и куда он девается после списАния. А про то что со Свободного вывозят сотку бочками - не знает только полный олух.


И куда его вывозят?;) Информация на уровне ОБС. Сколько его покупают, есть в материалах закупок. Какой налёт всего за год, средний налёт в пересчёте на одно ВС и на один экипаж - это есть в открытых документах ДВ МТУ, в том числе в упомянутом мной приказе №23.

Вот с чего необходимо было начинать разработку этого проекта - так это с реанимации Омского ТВД-20 / АВ-17, несмотря на все его недостатки. Изучение конструкторской документации, реанимация опытного производства с учЁтом нового станочного парка и материалов. НИОКР по полному циклу.

А почему именно его? А может лучше совсем новый, раз уж ниокр по полному циклу?
Омску вообще этот двиг по барабану их и так кормят.
Почему никто из двигателестроителей не бегает и не горит желанием запускать производство движков такого класса?
Быстрее лицензионную сборку запустить.

to Силит

Сборку двигателя на базе планерной, по большей части, конторы?
Для этого как минимум нужно оборудование у Honeywell приобрести, обучить спецов соотвествующих и создать соответсвующую инраструктуру. Двигатели собирать это не одно и тоже, что планеры клепать. Учитывая, что в любом двигателе куча комплектующих, которые смежники поставляют, то гемора намного больше, чем кажется. СибНИА для начала бы попытались сделать хорошее MRO по этим двигателям, которго в РФ и СНГ вообще нет.

Силит =
А почему именно его? А может лучше совсем новый, раз уж ниокр по полному циклу?
Омску вообще этот двиг по барабану их и так кормят.
Почему никто из двигателестроителей не бегает и не горит желанием запускать производство движков такого класса?
Быстрее лицензионную сборку запустить.
===
Совсем новый - это значит совсем никакой. И как водится, из никакого в этой стране - ничего какого не получится.
ТВД-20 был разработан, выпускался, и эксплуатировался. Т.е. в наличии мы имеем изделие с законченным производственным циклом. И всЁ - уже в наличии:
- конструкторская и тех.документация,
- производственная документация,
- полный цикл испытаний,
- эксплуатационная документация,
- ну в общем - ВСЁ ТО ЧТО ДЕЛАЕТ АВИАДВИГАТЕЛЬ ПРОМЫШЛЕННЫМ ИЗДЕЛИЕМ.

А главное - всЁ это производилось внутри страны, пусть и на экспериментальном производстве.

И всЁ это пока ещЁ можно (и нужно) восстановить. Ведь на восстановление - потребуется не так уж и много денег по сравнению с разработкой нового. А полный цикл НИОКР по казалось-бы "старому" двигателю - позволит минимизировать его существующие недостатки, повысить ресурс, увеличив в итоге его преимущества в своЁм сегменте. Хотя для страны - он в сегменте практически ОДИН.

А запустить лицензионную сборку авиадвигателей такого класса - никому из существующих производителей нет никакого смысла. Зачем делиться с кем-то своей прибылью, если еЁ - можно просто взять себе ???