Что-то я не въеду.
Есть сайт, где троли ГСС держат оборону "супротив лажи и ниправды" вики-бот.
Там есть "статистика производства по годам":
прозведено всего 145 ( в 2017 - 28).
Причем немаловажная деталь.
В 2016 г "на хранении" было 6, в 2017г.- 9.

Читаю распространителя авиационной инфы АЕХ за 14/11:
По словам Рубцова, сейчас в эксплуатации находится около 120 самолетов, собирается 169-й экземпляр.

Там же ТАСС добавляет, что в 2017 г. произведут не менее 30 бортов.

То есть, по количеству бортов в 2017 г - примерный консенсус у викибот, ТАСС и Рубцова = 30.
А вот по произведству вообще ...
От 169 отнять 145 = ...
Кто-то чиго-то скрывает.
Или у викиботовских бойцов кончились деньги и не обновляют, или т.Рубцов гонит.

Вспомнился 2015 год, как т.Рубцов сообщал кое-какие мысли по ССЖ-100, а форумчанин Галант65 негалантно подымал на котурны ГСС и прорыв этой конторки ГСС в бюджет страны.
https://www.aex.ru/docs/2/2015 ...

Интересно, как спустя полтора года этот Галант65 объяснил бы нам разницу между словами Рубцова 169 и викдотом 145 ?
_______
чтоб 2 раза не вставать.
Просматривал оригинал этой новости "про 169-й борт в сборке" на ТАСС, наткнулся вот на это

//Производитель: показатель надежности SSJ-100 за год вырос на 22% //
http://tass.ru/ekonomika/4723777

Вспомнился термин из статистики "эффект низкой базы". :((
То, что бизопасность авиапервозки на Подымателе Отрасли растет (значительно обгоняя надои в РФ) - я, ессно, за!!!
Но чтобы так много и так быстро - вызывает вопросы!!!
А что эта конторка ГСС производила раньше?? Вроде, прорыв был не только в бюджет, но и в бизопасность авиаперевозок...

150-й Суперджет совершил первый полёт http://www.komcity.ru/news/?id ...

SSJ AFL на полёт STW-SVO расходует ~3 500 кг топлива, что всего на ~10% меньше, чем A319 S7 на маршруте STW-DME. У CRJ и ERJ такая же "экономика"?

3800-3900 по штилям.

АОН РФ
3800-3900 по штилям.
-----
Если не сложно - время по штилям (от взлёта до посадки)?
Буду признателен, если ещё и расстояние подсветите.

T=01.52 S=1370км. Маршрут не проверял, что машина дала.

АОН РФ
T=01.52 S=1370км. Маршрут не проверял, что машина дала.
-----
Спасибо!

FUEL TIME
TRIP UUEE 3705 0152
CONT 3.0% 111 0003
ALT UUDD 515 0018
HOLD 871 0030
ADD 0 0000
REQD 5202 0243
EXTRA 0 0000
TAXI 154 0010
TOTAL 5356 0253

То АОН РФ
-----
Практически всё совпадает на Махе 0, 74 - 0, 75.

Расчёт по М=785-789; FL=350-360.

АОН РФ
Расчёт по М=785-789; FL=350-360.
-----
То АОН РФ

УСЛОВИЯ – МСА, S = 1 370 км, Т = 1 час 52 мин, V = 732, 6 км/час (с дополнительным Т выхода и Т захода по 2, 5 мин.):
1. Н эш. 9 000 м. – М ≈ 0, 737;
2. Н эш. 10 000 м. – М ≈ 0, 754;
3. Н эш. 11 000 м. – М ≈ 0, 771.

УСЛОВИЯ – МСА, S = 1 370 км, Т = 1 час 52 мин, V = 732, 6 км/час (без дополнительного Т выхода и Т захода – ЧИСТО ПО РАССТОЯНИЮ):
1. Н эш. 9 000 м. – М ≈ 0, 720;
2. Н эш. 10 000 м. – М ≈ 0, 735;
3. Н эш. 11 000 м. – М ≈ 0, 752.

2Kvinta: Это не мой тип. Мне считает программа. Режим в горизонте: cruise long range, М=0, 785-789, Vист=836.

АОН РФ
2Kvinta: Это не мой тип. Мне считает программа. Режим в горизонте: cruise long range, М=0, 785-789, Vист=836.
-----

Определение числа М по V ист. на эшелоне в УСЛОВИЯХ МСА:
1. Н эш. 9 000 м. – V ист. = 836 км/час М ≈ 0, 767;
2. Н эш. 10 000 м. – V ист. = 836 км/час М ≈ 0, 778;
3. Н эш. 11 000 м. – V ист. = 836 км/час М ≈ 0, 789.

Так что – всё нормально. Программа довольно правильно посчитала с учётом ФАКТИЧЕСКОЙ температуры.

Так что – всё нормально. Программа довольно правильно посчитала с учётом ФАКТИЧЕСКОЙ температуры.

А куда она денется)))

АОН РФ
А куда она денется)))
-----
Так и я - обо что.

Комсомольские «Суперджеты» оказались выгоднее «Эйрбасов» https://kms.city/news/profitab ...

29 самолетов в этом году построили - неплохо, весьма.

Ну если Мексика в Южную Америку переехала у менеджера компании...

и вообще, самые минимальные капитальные затраты могут быть только у ПОДАРКА

Мексиканцы, видимо, еще те любители нетрадиционного секса.
Тогда вот им новая поза, не описанная даже в Камасутре:
http://www.favt.ru/public/plg/ ...

Рекомендую прочитать документ целиком. Объем работ и их частота впечатляет. -)

Что-то я не понял, там что, полсамолёта разобрать надо?

Хм, а мне показалось, что всего только четверть! :)

Зато делать это надо через каждые 50 или 100 (в лучшем случае) полетов!

Впрочем, в Мексике тепло, там можно и поупражняться на свежем воздухе, а, вот, в ШРМ или Иркутске народу сейчас не позавидуешь... -)

Проститеб что надо делать "через каждые 50 или 100 (в лучшем случае) полетов" согласно приведенной ДЛГ?

Вы внимательно прочитали документ?

Проверять наличие трещин, а вы что подумали? -)

Хотя, если после ремонта проверять надо будет чаще, чем до ремонта, то, может, ну его нафиг, такой ремонт? -)

Ну.... если вы отвечая на пост Viktor N о разборке четверти самолета, а не половины (пост Izki) имели ввиду осмотр, то для осмотра ни половину ни четверть самолета разбирать не надо. И что в Иркутске что в ШРМ осмотр вполне нормально выполняется.

Вы карту ремонтов самолета видели? Стремянки, погрузчики, трапы, птицы и прочие молнии и куски льда, колошматят самолет мама не горюй. Ремонтную накладку на фюзеляже размером 1, 5 на 2 метра никогда не видели? :) я видел!

После ремонта интервал обычно больше.

Сколько надо разбирать, из директивы не понятно.

Наверное, все-таки не нужно отстыковывать секцию Ф-6. Наверное, есть какой-то лючок, через, который первую трещину обнаружили.

Но судя по расположению накладок (спроектированных, кстати говоря, неграмотно, а описанных на английском смехотворно), трещины появляются под кронштейнами системы управления. Т.е. без съема кронштейнов можно будет обнаружить трещины очень большой длины (со съемом объем работ описан в директиве). Наверное поэтому интервал инспекций назначен всего 50 полетов - это просто несерьезно для нормальной эксплуатации.

Скорее всего, за время одного-двух-трех интервалов инспекции будет разработан постоянный ремонт (нынешний - временный).

Вот накладки метр на два работают как раз хорошо, а те фитюльки, что предписаны в директиве - это курам на смех.

Ну, я именно ремонт (после беглого просмотра "по диагонали" предоставленного документа) и имел в виду! Сорри за неудачную шутку... Но уж слишком сложно и "неремонтнопригодно" все это выглядит.

ПС: ну и Прочнист тут уже слегка прояснил...

Все там понятно, осмотрели - не нашли ничего - доложили и летаем с периодическими осмотрами.
Осмотрели - нашли трещину, послали фото в какой-то там ГСС-техотдел, те глянули и дают команду: "остановить, ремонтировать".
Для ремонта надо расстыковать Ф5 и Ф6, с отсека Ф6 надо снять ВСУ и стабилизатор, надо расстыковать всё трихомудие по разъему отсеков Ф5-Ф6. Накладка из нержавейки, участок с трещиной полностью удаляется в виде "гантеля" - по краям отверстия и между ними перемычка.
Суровые требования, шпангоут силовой как-никак

Вообще без заводчиков не обойтись, клепать много, регулировать стыковку отсеков и нивелировать надо - опыт нужен и сноровка в таких делах, да и без ангара не обойтись - на морозе или сонцепеке намудохаешься, да и пневматика нужна.
Хотя, прикажут манагеры - будут трахаться мужики на свежем воздухе с атфосферными осадками, у нас народ не жалко никому.

Откровенно говоря, я не понимаю, для чего снимать ВСУ и стаб? - стаб можно зафиксировать, ВСУ вообще не мешает, оно внутри - может я читал невнимательно и речь идет об отсоединении систем, обслуживающих ВСУ?

Нет. Только снять Ф6.

Это нужно делать, только в случае обнаружения дефекта.

Снимается не стабилизатор, а только руль высоты, т.к. он мешает снятию Ф6. Ф6 необходимо снять, что бы снять кронштейны на которых он крепится, под него ставится накладка.

Там заводским делать нечего. Все описанные работы спокойно делают техники.

Техники авиакомпании такой ремонт, точнее сборку-разборку спокойно не сделают. С высокой вероятностью напартачат. Тут требуется уровень квалификации хорошего сервисного центра или АРЗ. Работы уровня D-check.
Для заводских - в самый раз. Конечно, работать только в ангаре.

Осмотры без ремонта, похоже, не трудоемкие.

Если не ошибаюсь, АА решила сэкономить время на снятие и установку двигателя, а Дуглас упрощённую технологию не запретил и разбился очередной DC-10 при взлёте. Пусть лишние операции выполнят, чем создадут дополнительные напряжения в шпангоуте.

Техники высококвалифицированные, безусловно, монтаж - демонтаж и клепку и нивелировку сделают, но сколько уйдет времени и сколько раз придется переделывать те косяки, которые неизбежно бывают, если что-то делаешь впервые? Заводские ребята делают эти операции постоянно, времени уйдет меньше и качество будет выше, да и клепать надо уметь, а это не делали техники во времена нормальные - во всех АТБ был ПАРМ или ЦТР, там были специально обученные клепать спецы, да и допуск надо иметь на такие работы, как нивелировка, регулировка.
Ваше мнение я полностью поддерживаю.

СМИ сообщили о пущенных на запчасти SSJ100 авиакомпании Interjet

https://news.mail.ru/economics ...

Агентство Bloomberg и ресурс Flightglobal сообщили, что мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты для замены запчастей на остальных 18, летающих SSJ100. В авиации это называется каннибализацией флота. Interjet идет на это из-за проблем с поставкой запчастей на SSJ100, сообщают издания.

"Сухой" же говорит, "..это нормальная практика..."

Для "Сухого" - да, нормальная. -)

Кстати, на этой странице разбирали "трещины" с технической стороны.
Блумберг рассказал, как это выглядит с т.зр. денег.

И для боинга наормальная и для эрбаса нормальная если менеджмент аавиакомпании возомнил что новые самолеты не ломаются а запчасти им на... не нужны...

Раньше, помнится, только Аэрофлот был "плохой", не умеющий эксплуатировать "прорывной продукт", а теперь, оказывается, и примерные до того мексиканцы тоже какие-то не такие. -)

У вас Аэрофлот и мексиканцы и SSJ, у меня другие примеры и совсем не SSJ. Результат один: канибалайзинг до тех пор пока понты не перерастают в осознание того, что запчасти таки нужны....

часто ломается, редко ломаетется - все это анализируется, считается, и вырастает в потребности с определенным количеством и оспределенным интервалом. Далее изыскиваются источники покрытия этих потребностей: планируется к приобретению, приобретается, арендуется, заключаются POOL контракты и тд. И !!!! совсем не обязательно что приоборетается это все у производителя самолета. Ну или почти все. Элементы конструкции конечно у производителя ВС. Но какова их потребность в сравнени с приборным обрудованием и прочими клапанами, заслонками, пультами, и тд.

Вам бы бортовые журналы и перечени отложенных дефектов российских авиакомпани 2000 х годов проказать... Аэрофобия обеспечена....

Кстати MMEL и MEL SSJ я так и не видел. Что такое MMEL/MEL знаете?

Что, прямо сразу заключая контракты на новые NEO и MAX, 20% от контрактного количества бортов берут как pool of spare parts?

Кукушонка специально свояли из комплектующих твердо стоящих на мировом рынке производителей, чтобы не было проблем с нашим штучным производством предбанкротных предприятий.

https://www.bloomberg.com/news ...
Этот bloomberg вообще описывает в мрачных тонах, "что и следовало ожидать от неизвестного бренда".

"Что, прямо сразу заключая контракты на новые NEO и MAX, 20% от контрактного количества бортов берут как pool of spare parts?"

Да, и это рекомендуют как сами производители ВС и так и ассоциации эксплуатантов, и даже (!!!!) авиационные власти, публикуя различные документа на этот счет
https://www.iata.org/whatwedo/ ...
The intent of this guide is to provide a set of strategies and techniques that will guide an inventory manager
to an optimal inventory solution for a variety of passenger airline and cargo operations. While evaluating the
passenger airline or cargo operations in question, the inventory professional should be able to select the
optimal inventory strategy or blend of inventory strategies that will achieve the operational and financial
goals set by the firm.

Objective
After reading this guide, the aviation inventory professional should be prepared to make decisions regarding inventory provisioning which lead to an optimal solution.

https://www.faa.gov/documentLi ...


http://www.boeing.com/assets/p ...

Не надо драматизировать ситуацию и "раздувать из мухи слона" - вполне обычная у нас практика использовать "донором на время" компоненты с других бортов, чаще это борты простаивающие или находящиеся на ТО - по мере поступления запчасти вводят в строй донора.

прошу прощения не заметил Ваш стеб про 20%