p.s. Кстати, интервью по Ту-204СМ тоже были записаны мной на МАКСе, а материал опубликован только сейчас в январе: http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ... . Так что никакой дискриминации по "половому" признаку. Причем, физически он был подготовлен даже позже интервью Долотовского, но вышел раньше, так как я не показывал его спикерам (не теряли на это время), а дал дословно, как на записи (исключив из текста лишь одну "секретную, не гражданскую" опцию самолета). :)

Я искренне удивлен смелости спикеров ГСС. Просле той истерии, что раздули в интернете некоторые стукнутые на голову индивиды (которых я когда-то попер с форума за хамство), подавая информацию так, якобы за каждой критической статьей о Суперджете во всех СМИ просматривается невидимая рука серого кардинала Гусарова, надо было набраться немало смелости, чтобы вот так с глазу на глаз отвечать на мои не очень удобные вопросы. Как говорят в интернете - респект им и уважуха. И человек из пиара ГСС, организовавший эти встречи, сработал на все 100%, низкий ему поклон, очень профессионально.

А ещё я заметил, что Погосян старший на публичных мероприятиях с моим участием стал осторожнее с цифрами и обещаниями. Это тоже положительный момент. Думаю, это результат моей активности :) Жаль, пока он единственный, кто не решился на откровенный разговор со мной.

2 GRV:


Я ежедневно работаю с большими объемами оперативных текстов, а аэродинамика SSJ с тех пор не изменилась

Вообще, не люблю хвалиться, но считаю, что 3, возможно, самых качественных материала об SSJ (честных интервью) за всю историю проекта, были подготовлены мной


А ещё я заметил, что Погосян старший на публичных мероприятиях с моим участием стал осторожнее с цифрами и обещаниями. Это тоже положительный момент. Думаю, это результат моей активности :)

Мда

Похоже от объемов текста аэродинамика не зависит)))))
МАП сделал самолет, а GRV "сделал" МАПа.)))))

GRV:

Так SSJ значительно меньше А319. Ещё бы было равно или хуже....
========
Я же совсем забыл, что гуманитариям надо подробно все излагать. Естественно, эти мои ориентировочные пять процентов были вычислены исходя из условий задачи (мах, эшелон, загрузка)

Мне очень весело читать, как нескромно вы себя позиционируете в плане влияния на ГСС и вообще на аудиторию в целом. Однако, скромность пережиток социализма, а потому вам можно)
Ну а для читателей, интересующихся проблемой глубоко сообщу, что кроме ГРВ на развитие и улучшение проекта влияет Аэрофлот, как объективный источник статистики по всем техническим моментам, связанным с самолетом. Работа идет постоянно, дефекты устраняются, результат действительно ощутим, что не может не радовать.

Работа идет постоянно, дефекты устраняются, результат действительно ощутим, что не может не радовать.

Халва...Халва....Халва...... А по налёту в ерофлоте со стороны как то результат не виден.Или там ещё огромная куча детских болезней, про которые молчат? Вы лично не в курсах, почему леталка, переданная под новый год, отлетала всего 2 дня и на прикол. Вот это действительно ощутимый результат.
А про гуманитариев вы хорошо пошутили. только знайте, что во времена СССР военный лётчик, поступивший в Жуковском в ШЛИ, снимал с себя погоны и шёл учиться в МАИ, так как ваше техническое образование мягко говоря......не тянет....

MaxAFL:
Я же совсем забыл, что гуманитариям надо подробно все излагать.

Сколько высокомерия. Во-первых, я не гуманитарий. А во-вторых, Вам моего образования в жизнь не осилить. Так что помалкивали бы в тряпочку. Кроме "халвы" от Вас никакой конкретной и полезной информации. Заполнили бы свой профиль что ли, я хоть узнаю, есть ли такой летун в АФЛ или я общаюсь с пустым местом.

2 КЕНТАВР:

"Я ежедневно работаю с большими объемами оперативных текстов, а аэродинамика SSJ с тех пор не изменилась, поэтому и спешки особой уже не было".

Не понял, что именно Вас так развеселило в этой фразе? Цитируйте, пожалуйста, полностью. А то я сейчас надергаю фраз из Ваших постов, вот и поржём вместе.

@MaxAFL:

озвучьте цифры, пожалуйста. Не будем прекращать форум профессионалов в обсуждения авиагрупп Вконтакте.

Alex Айвин:
разница расходов в пользу суперджета озвучена

Тем временем, можно подвести итоги за январь:

1. Интерджет

Среднесуточный налет на 1 ВС в январе 14г. сократился на 2 часа до 7 ч 30 мин, против 9ч 30 мин. в прошлом году. По мере увеличения количества ВС в парке компании удержать и этот показатель будет трудно.

2. Аэрофлот.

В январе 14г. среднесуточный налет на 1 ВС составил 4ч. 55 мин. Налет практически такой же, как и в январе 13г. Полученный в конце декабря новый RA-89022 простоял практически весь месяц, налетав в итоге всего 38 часов (3 дня в начале месяца и 6 дней в конце). ГСС продолжает поставлять в АФЛ "сырые" самолеты. Одно хорошо, в январе пришли ещё 2 самолета и Аэрофлот смог избавиться от 005, и 007, которые сыпались и тоже практически не летали.

разница расходов в пользу суперджета озвучена

Подозреваю, что экономика самоля определятся не только расходом, а еще сотней факторов.
Иначе суперджет давно бы забрал весь рынок.
Так что озвучка одной пользы ни о чем не говорит. Вообще.

С понятием "экономики самоля" не знаком. Конкурентоспособен? Однозначно. Но не все сразу.

Alex Айвин:
@MaxAFL:
озвучьте цифры, пожалуйста. Не будем прекращать форум профессионалов в обсуждения авиагрупп Вконтакте.


Можете не терять зря время. От этого "патриота СССР" Вы все равно ничего конкретного не добьетесь. Он впервые заявлял о превосходстве SSJ по топливной эффективности над А319 ровно 2 года назад. С тех пор никаких конкретных цифр так и не было предъявлено.

Собственно и ГСС уходит от конкретных цифр. Просто верьте на слово. Только вот показания меняются. Два года нам говорили про какие-то 15% превосходства над E190, Долотовский в интервью рассказал про 7%, но конкретных цифр тоже не назвал. Однако и эти проценты возникают лишь при определенных условиях полета. Более того, если прочитать интервью внимательно, то он говорит, что при смене эшелона у Е190 на 7% растет расход топлива от показателей Е190, а не относительно SSJ. А у SSJ ухудшается лишь на 3%. При этом, отправных точек мы не знаем. А может расход у Е190+7% это все равно меньше чем у SSJ? Вот такая получается хитрая игра с процентами, но без фактов. Думаю, были бы конкретные факты, ГСС не упустили бы возможность попиариться. Боятся их озвучивать, вдруг GRV опять поймает их на враках :)

Да, забыл процитировать один из "шедевров" этого летуна:

MaxAFL: Детские болезни, которые, хочу заметить, НИКАК не влияют на безопасность полетов, лечатся.

Вот так вот, невыпуск механизации крыла оказывается "не влияет на безопасность полетов". После этих слов "верю" в 5% превосходство SSJ над А319 :)))

MaxAFL:

GRV:

Так SSJ значительно меньше А319. Ещё бы было равно или хуже....


.....Естественно, эти мои ориентировочные пять процентов были вычислены исходя из условий задачи (мах, эшелон, загрузка)


MaxAFL!

Если Вы внимательно посмотрите, то вряд ли уличите меня в предвзятости к какому либо из типов В.С. или пении дрозда руководству Форума. Буквально вчера GRV чуть не отправил меня в парную из-за одного хама на Ветке:
"Массовый выпуск самолетов Bombardier Q400 в России начнется с 2015 года".
31/01/2014 [22:45:18]

Но пока что, я не вижу от защитников SSJ-100 аргументированных цифр по его экономическим преимуществам. И наоборот. Техническую сторону я не трогаю.

И вот опять Вы уходите от ответа, приводя всему Форуму одному Вам известные пять процентов, вычисленных из каких-то эфемерных условий какой-то мистической задачи (мах, эшелон, загрузка).
Я Вас просил точно же об этом, только с приведением известных Вам цифр, для дальнейших элементарных расчётов НЕЙТРАЛЬНОЙ СТОРОНОЙ.
Попробую попросить ещё раз!

Не могли бы Вы привести следующие цифры по Airbus и SSJ-100:

1. Один и тот же средний эшелон полёта для обоих типов В.С.?
2. Число М по Airbus и SSJ-100 на этом эшелоне?
3. ЧАСОВОЙ расход топлива на этом эшелоне и на указанных числах М?
4. Максимальное количество пассажиров на Airbus и SSJ-100?
5. MTOW – в расчёт брать не будем!

Вы же сами сказали, что претендуете на знание о надежности и экономичности.
30/01/2014 [16:14:28]

GRV:

.....Более того, если прочитать интервью внимательно, то он говорит, что при смене эшелона у Е190 на 7% растет расход топлива от показателей Е190, а не относительно SSJ. А у SSJ ухудшается лишь на 3%. При этом, отправных точек мы не знаем. А может расход у Е190+7% это все равно меньше чем у SSJ? Вот такая получается хитрая игра с процентами, но без фактов. Думаю, были бы конкретные факты, ГСС не упустили бы возможность попиариться. Боятся их озвучивать, вдруг GRV опять поймает их на враках :)


Почему мы не знаем отправных точек? Знаем!

При снижении с эшелона FL 350 до FL 330, ЧАСОВОЙ расход топлива у Е190 увеличится не более, чем на 1, 5%.
7%, приведённые Долотовским А.В. – из области фантастики.

Можно только представить, как смеётся весь остальной авиационный мир над создателями SSJ-100 и мощнейшей антирекламой, создаваемой этой самолётостроительной Корпорацией!!!

to Kvinta:

Если пиарщикам SSJ захотелось примерить их фюзеляж к A319, то это необходимо делать справедливо!

1) Для выполнения сравнения выбираем максимальную дистанцию, которую способен обеспечить A319 или SSJ с их полной коммерческой загрузкой.
2) Для второго изделия снижаем полезную загрузку до получения наибольшей дистанции первого самолета (при его полной коммерческой загрузке).
3) Выполняем полет в равных условиях эшелон, метеорология.
4) И затем считаем расход топлива на единицу перевезенной полезной нагрузки.

Вот тогда и будет убедительный триумф Комплексирования!!!

// По проблеме идет работа, мы получили дополнения к действиям в кабине при возникновении... ///
Неужели кувалду, которой надо постучать по объекту конструкции в секции центроплана???

MaxAFL:
С понятием "экономики самоля" не знаком. Конкурентоспособен? Однозначно.

Блистательная демонстрация "интеллектуального" уровня. Бурные аплодисменты, занавес! :)))

2 GRV:

"Нам не дано предугадать,
Как наше слово отзовется, -
И нам сочувствие дается,
Как нам дается благодать".
Ф.И.Тютчев

"Не судите, да не судимы будете."

2 MaxAFL
Специально для Вас повторяю вопрос:

Итак, как Вы считаете, эксплуатация самолетов с таким постоянно присутствующим системным дефектом (отказ выпуска механизации крыла может произойти в любом полете)безопасна и директивы вполне достаточно? Или эксплуатация ВС с таким дефектом существенно снижает уровень БП и при наличии сопутствующих обстоятельств с высокой степенью вероятности может привести к летному происшествию?

Если не считаете, то не боитесь убить пассажиров. Или Вы по прежнему мыслите по уставному и всегда готовы выполнить приказ командира.
В АФЛ есть много достойный, грамотных и объективных пилотов, не боящихся высказывать свою точку зрения. Пример, г-н Литвинов.
Так выскажите свою точку зрения по поводу безопасности полетов, приняв во внимание системный конструкторский просчет, который не устранен до сих пор и периодически (непредсказуемо) возникает на одном из самом ответственных этапов полета- снижении и посадки с повышенной скоростью.

КЕНТАВР:

2 GRV:

"Не судите, да не судимы будете."


КЕНТАВР!

Ну а как ещё реагировать на голословные и бездоказательные заявления?

Может подскажете?

2 КЕНТАВР

Кто бы говорил. Да у Вас в каждом посте суждения и оценки.

Хочу Вам напомнить другую истину: "Я думаю, значит я существую". Разум человеку на то и дан, чтобы познавать, оценивать, делать выводы, формировать свое мировоззрение и суждения. В этом и смысл многообразия мнений и оценок. Каждый из нас пропускает информацию через 3 составляющие: свои знания, интеллект, морально-этические принципы (совесть) и получает на выходе своё суждение. В случае с MaxAFL налицо полное отсутствие третьей составляющей. Первые две оценить не могу, он их на форуме никак не проявил :)

Дело ещё в том, что нельзя рассматривать самолёт как вещь в себе. Рассматривать надо целиком авиционный комплекс. Пилота ерафлота этому не учили, но выигрыш по Су сходит на нет, когда, например, более дорогое/долгое ТО и ремонт, стоимость запчастей или если машина не летает. Поэтому отдельно взятый Су может быть прекрасен, но очереди за этим суперпродуктом не будет, что мы и наблюдаем. И АК "Московия" даже подаренные суперджеты не спасли.

2 MaxAFL
Ау! Вы куда пропали? Очень хочется именно от Вас получить ответ на вопрос. А после Вашего ответа (если ответите), я постараюсь опросить других пилотов на предмет "опасно или нет" с таким постоянеым дефектом летать. Зимой. С пассажирами. На каждом снижении ожидая отказ.

инженер боинга:

2 MaxAFL
Специально для Вас повторяю вопрос:

Итак, как Вы считаете, эксплуатация самолетов с таким постоянно присутствующим системным дефектом (отказ выпуска механизации крыла может произойти в любом полете)безопасна и директивы вполне достаточно? Или эксплуатация ВС с таким дефектом существенно снижает уровень БП и при наличии сопутствующих обстоятельств с высокой степенью вероятности может привести к летному происшествию?

Если не считаете, то не боитесь убить пассажиров. Или Вы по прежнему мыслите по уставному и всегда готовы выполнить приказ командира.


Уважаемый Инженер Боинга, я был готов промолчать на этот счет, когда обращался к Вам (поскольку понятие корпоративной этики для меня не пустой звук), но, поскольку MaxAFL тоже работает в "Аэрофлоте", извините, не могу удержаться.

Вы своими призывами к "приземлению" всего парка аэрофлотовских SSJ официальную точку зрения "Аэрофлота" выражаете? А если нет, то не лучше ли признать, что это Ваша личная точка зрения, которая с позицией руководства авиакомпании не совпадает?

2 FOB
Вас зовут на форуме MaxAFL???
Я разве Вам сказал, что я работаю именно в Аэрофлоте?
Или Вы считаете, что в Шереметьево только компания Аэрофлот?
Вы считаете, что "корпоративная этика" может ставиться выше чем, безопасность полетов???

Это для ГСС это понятие пустой звук.

=======

Жду ответа на весьма конкретный вопрос от MaxAFL.

FOB:

Вы своими призывами к "приземлению" всего парка аэрофлотовских SSJ официальную точку зрения "Аэрофлота" выражаете? А если нет, то не лучше ли признать, что это Ваша личная точка зрения, которая с позицией руководства авиакомпании не совпадает?


FOB!
Опять у Вас прослеживается эфемерность Ваших суждений.

Причём здесь позиция руководства АФЛ или какой другой авиакомпании?

Вопрос был очень простой, а именно:
Можно ли выполнять полёты и постоянно быть в ожидании дефекта, непосредственно влияющего на безопасность полётов и угрожающего жизни пассажиров и экипажа?
Не все КВС смогут с ним справиться, особенно при низком коэффициенте сцепления или на высокогорных аэродромах.

Какая ещё может быть полемика по поводу не выпуска закрылков?

Kvinta:
Какая ещё может быть полемика по поводу не выпуска закрылков?
-------
Полемика на тему: стОит ли сейчас продолжать летать, вводя эксплуатационные ограничения - или же остановить тип полностью.
Потому что если не научимся делать самолеты (и много других вещей, со СВОИМИ параметрами безопасности - в конце концов от самозагоревшихся телевизоров в Союзе народу ничуть не меньше погибало ежегодно, чем от технически несовершенных самолетов) - в случае падения цен на нефть/газ ПРИДЕТСЯ летать на ТОМ ХЛАМЕ, который окажется ПО КАРМАНУ. И я вовсе не уверен, что параметры безопасности этого хлама окажутся выше того, что сейчас имеем у SSJ. И Рогозин здесь ПРАВ, имхо.
(Вопрос качества работы ГСС над устранением системных дефектов и просчетов - это ДРУГОЙ вопрос, здесь информацией не обладаю, делать выводов и высказывать мнений не буду).

Gammon:

.....Потому что если не научимся делать самолеты (и много других вещей....
.....И я вовсе не уверен, что параметры безопасности этого хлама окажутся выше того, что сейчас имеем у SSJ. И Рогозин здесь ПРАВ, имхо…..


1. Интересно, а пассажиры будут согласны, чтобы за счёт угрозы их жизням делались самолёты и проводились доработки по постоянным отказам?
2. Посадит ли Рогозин свою семью в SSJ-100, если будет реально хотя бы догадываться об угрозе выживания его близких при посадке с убранными закрылками? Условия посадки больше не перечисляю.

2Kvinta:
Также как и "шахид-такси" - SSJ вполне спокойно найдет свой пассажиропоток, который вполне себе добровольно пойдет на участие в испытаниях. Дело в цене ... и уверенности в том, что за штурвалом будет сидеть профессионал, для которого усложнение условий посадки не приведет к возникновению угрозы безопасности полета.
И, опять-таки, я писал про ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ. Это значит длина полосы, Ксц, ну и прочее (уж не мне подсказывать).

Kvinta:
2. Посадит ли Рогозин свою семью в SSJ-100, если будет реально хотя бы догадываться об угрозе выживания его близких при посадке с убранными закрылками? Условия посадки больше не перечисляю.
------
И да кстати - сколько самолет должен налетать, чтобы его пассажиры перестали быть заложниками ресурсных испытаний? (Ан-10А СССР-11215)

Gammon:

2Kvinta:
Также как и "шахид-такси" - SSJ вполне спокойно найдет свой пассажиропоток, который вполне себе добровольно пойдет на участие в испытаниях. Дело в цене ... и уверенности в том, что за штурвалом будет сидеть профессионал, для которого усложнение условий посадки не приведет к возникновению угрозы безопасности полета.
И, опять-таки, я писал про ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ. Это значит длина полосы, Ксц, ну и прочее (уж не мне подсказывать).


1. Действительно – не Вам подсказывать, ничего хорошего из этого не выйдет!
2. Всё, что Вы тут выложили – это сто тысяч миллионов процентов – клиника!!!

Так что – без комментариев!

инженере боинга:
...Жду ответа на весьма конкретный вопрос от MaxAFL.

Ну, Вы, как дитя малое, ей богу!!!
За то время, что на ветке присутствуют MaxAFL, FOB и иже с ними, давно уже пора понять, что конкретных ответов с цифрами, на вполне конкретные вопросы от них ждать бесполезно.
Это не их метод ведения дискуссии. Как только дело доходит до конкретики, тот же FOB вытаскивает из-за пазухи отмазки типа "я - не специалист в авиации, в экономике" и т.п.
Вот если Вы спросите их (и ГСС) о мифических процентах, относительно непонятно чего, то тут они распишут Вам Пуперджет во всей красе.
Квинта, то же относится и к Вам: не задавайте Вы столь конкретных вопросов, если хотите дождаться более-менее внятного ответа!
Всё равно, полёты SSJ, по изложенной Вами схеме никто не запретит: Вы представляет уровень лоббирования финансирования сего проекта?

Gammon:
И да кстати - сколько самолет должен налетать, чтобы его пассажиры перестали быть заложниками ресурсных испытаний?

Речь не о ресурсных испытаниях, а об уже выявленных конструктивных недостатках, без устранения которых эксплуатация самолета опасна. Что сейчас ГСС пытается налетать, определить безопасный налет без прекрылков на одну аварийную посадку (не дай Бог)?

To Damaley!

Спасибо за пояснения, особенно про уровень лоббирования финансирования сего проекта.

Kvinta:

Опять у Вас прослеживается эфемерность Ваших суждений.

Причём здесь позиция руководства АФЛ или какой другой авиакомпании?


Да при том. Авиакомпания не враг самой себе, и, наверно, не будет эксплуатировать самолет с дефектом, если этот дефект действительно настолько драматично сказывается на безопасности полетов.


инженер боинга:

2 FOB
Вас зовут на форуме MaxAFL???
Я разве Вам сказал, что я работаю именно в Аэрофлоте?
Или Вы считаете, что в Шереметьево только компания Аэрофлот?
Вы считаете, что "корпоративная этика" может ставиться выше чем, безопасность полетов???

Это для ГСС это понятие пустой звук.


Инженер Боинга, вопросов нет, отлично. У меня сложилось, по всей вероятнос, превратное впечатление, что Вы работаете в "Аэрофлоте", на основании Ваших постов. Если Вы в "Аэрофлоте" не работаете, то, значит, я без риска подставы могу попросить Вас прокомментировать политику руководства данной авиакомпании, упорно не приземляющей парк SSJ и, следовательно, не считающей дефект с предкрылками опасным. (Этот вопрос чуть в иной форме я Вам задавал ранее, но Вы промолчали).

2 Damaley
Я это понимаю.
Но есть еще один фактор, весьма действенный, это массовый отказ от полета пассажирами, которые справедливо посчитают, что полет на самолете с неустраненными конструктивными дефектами (кто его знает, сколько еще скрытых просчетов пока не получило огласку), что полет на самолете, качество сборки которого не раз вызывало и вызывает (опыт приемки уже вс в "фулл версии" и первая же форма то а check) нарекания со стороны эксплуатанта, что персоналии от гсс, работающие с эксплуатантом вызывают справедливый вопрос-"чьих будете, холопы?" , что прогноз благоприятного исхода при полете на таком самолете мягко говоря не совсем предсказуем.

2 FOB

А я ещё раз призываю Вас прекратить провокационные высказывания в адрес Аэрофлота. Тем более, что SSJ эксплуатируются и другими авиакомпаниями. Вам уже ответили, что авиакомпания все делает по закону и к ней претензий быть не может. Дальнейшие попытки постоянно задавать один и тот же вопрос являются троллингом, со всеми вытекающими для Вас лично и для ГСС последствиями.

FOB
....Если Вы в "Аэрофлоте" не работаете, то, значит, я без риска подставы могу попросить Вас прокомментировать политику руководства данной авиакомпании, упорно не приземляющей парк SSJ и, следовательно, не считающей дефект с предкрылками опасным. (Этот вопрос чуть в иной форме я Вам задавал ранее, но Вы промолчали).
==========

1. Даже если бы я работал в АФЛ, я Вам уже ответил, что ставлю БП выше корпоративной этики. О чем может идти речь? И разве то что излагаю противоречит корпоративной этике АФЛ? -)-)-)

2. Как я могу прокомментировать политику руководства АФЛ, если я с ней не знаком. Или Вы хотите сказать, что политика руководства (интересно знать по именно) афл предписывает выпускать в рейс неисправный самолет?

3. Теперь по поводу конструктивного дефекта. Когда , к примеру, производитель самолета Боинг выпускает SB, а авиационные власти выпускают AD, то как правило в этих документах всегда четко прописано событие/причина выпуска этих документов, срок устранения (!), метод/способ устранения. Это, надеюсь, понятно.
Теперь возьмем нашу директиву. Событие есть, причины нет, срока устранения нет, способа устранения нет. Это и не директива вовсе, а рекомендательное письмо.

Но даже в этом случае совместно выпущенная гсс и росавиацией директива это официальный документ. Эксплуатант должен следовать ее пунктам. И никакая корпоративная этика здесь не при чем. Производитель и росавиация этим документом не запрещают эксплуатацию самолетов. ХОРОШИЙ ВОПРОС ПОЧЕМУ???
Есть еще одно но. Невыпуск механизации крыла-это инцидент. А следовательно, как только подобное событие происходит- самолет - к забору до окончания расследования.Это право и обязанность эксплуатанта. А потом производитель обязан написать что делать, прояснить причину события (!!!), а потом ИБП должен еще и вывод написать и решение. Производитель вс причину не знает, росавиация выпускает пустую директиву, а эксплуатант- АФЛ должен принимать решение??? Вот поэтому такой самолет до "решения" будет стоять, это все, что может сделать эксплуатант в такой "интересной" ситуации с такими "интересными" самолетами.

Еще вопросы есть или разрешите MaxAFL попробовать высказать свою точку зрения, если она у него есть.

Kvinta:
2. Всё, что Вы тут выложили – это сто тысяч миллионов процентов – клиника!!!
Так что – без комментариев!
========
"Абсолютно надежный самолет", "самолет без системных ошибок проектирования, влияющих на безопасность", "сферический конь в вакууме" - суть синонимы.
Вы случаем, не с гуманитариев?

GRV:

Gammon:
И да кстати - сколько самолет должен налетать, чтобы его пассажиры перестали быть заложниками ресурсных испытаний?

Речь не о ресурсных испытаниях, а об уже выявленных конструктивных недостатках, без устранения которых эксплуатация самолета опасна. Что сейчас ГСС пытается налетать, определить безопасный налет без прекрылков на одну аварийную посадку (не дай Бог)?
========
Я не об этом, когда говорил о "ресурсных испытаниях". На самом-самом доведенном самолете на любом из этапов его жизненного цикла может неожиданно вылезти конструктивный просчет ... который может оказаться фатальным. Тот дефект, который ПОСТОЯННО лезет из механизации крыла на SSJ - КРАЙНЕ неприятен (уже хотя бы тем, что проявился ПОВТОРНО после того, как был "локализован") и ОПАСЕН - но уж ничуть не более, чем проблемы с аккумуляторами на 787. И проблемы с предкрылками могут быть ПАРИРОВАНЫ грамотным пилотом - "в отличие от". И если авиавласти считают, что при определенных УСЛОВИЯХ эксплуатацию самолета с СИСТЕМНЫМ дефектом одного из узлов МОЖНО производить БЕЗОПАСНО - то я ГОТОВ этому верить.
И ДА, наверное, у нас просто нет СТОЛЬКО РЕСУРСОВ, чтобы остановить полностью эксплуатацию (и производство!!) единственного на сегодняшний день СЕРИЙНОГО типа ... и затем пытаться еще раз начать всё по-новому.

2Gammon
А жизнь человека разве не дороже надуманного понятия "престиж". Престиж страны ставится выше самого ценного- жизни людей? А вот престиж производителя в том, чтобы признать свою ошибку, допущенную при конструировании, остановить до устранения этого дефекта эксплуатацию самолетов. И потом с гордостью говорить, что мы пошли на этот шаг, потому что амбиции ничто, а главное это безопасность перевозки пассажиров. Или я ошибаюсь?

2Gammon

А Вы знаете, что гсс продолжает выпускать самолеты с завода с тем же комплектом косяков, что проявлялись с начала эксплуатации в АФЛ, а только потом на этих самолетах кустарным способом шаманятся все директивы и предписания в Жуковском. Это разве не показатель уровня гсс, как организации суперпроекта. О чем может идти речь? Какой нафиг престиж? А эксплуатант по версии гсс должен в этой цепочке участвовать. Охренеть.

инженер боинга:
Или я ошибаюсь?
==========
Вроде все верно - но есть нюансы. Признать Вашу безоговорочную правоту мешает осознание масштаба ЛЮДСКИХ ПОТЕРЬ в 90-е - когда мы ПЕРЕСТАЛИ делать неэффективные и небезопасные и неудобные самолеты/автомобили/тепловозы/вагоны/штаны/карандаши.
... извините, выбываю из дискуссии часа на полтора-два ...

Gammon:

Kvinta:

Вы случаем, не с гуманитариев?


"Поэт-песенник", но об аэропланах слышал.

Интересно ещё вот что.

Я не настолько сильно разбираюсь в тонкостях производства СуперДжета, но имею представление, что современный русский самолет не более, чем конструктор из зарубежных систем и агрегатов. +- русская начинка и сборка.

Примерно как windows - купил операционку, купил office, купил аудио-плеер, установил браузер, антивирусную защиту выбрал, ... = выбираешь и конфигурируешь систему под себя из сотен её составляющих.

Пример схож по своей сути?

Если да, то вопрос.
В своей работе имею/имел дело работы с договорами поставки крупнешего ритейлера РФ компании Магнит. Причем с двух сторон - ГК и компания-поставщик. В типовом договоре отдельным и весьма грозным блоком идут условия поставки. В нем перечислены почти все вариации возможных нарушений и штрафы к ним.

логика хороша: компания далеко уже не формата 20 магазинов-прилавков, а компания федеральная. Она оперирует тысячами магазинами и сотней гипермаркетов из офиса благодаря типизации каждого магазина под небольшое количество матриц-шаблонов. Управлять легко. Есть матрица А4, в этой матрице 1235 магазинов. Завели поставщика ИП Иванов и его товар "макароны". Если есть договор, то товар должен быть во всех 1235 магазинах на регулярной основе. Не может быть товара в магазине лишь по одной причине: проблемы с внутренней логистикой Магнита - склад или транспортники.

В остальных случаях - неумолимые штрафы поставщику ИП Иванов.
Любая проверка - вопрос по качеству адресуются юристами к ИП Иванов.
Ну а если уж что-то случилось (к примеру, макаронина черная или не дай Бог отравление), то все вопросы также с помощью юристов сведутся к ИП Иванову и его производству. И далее снова штрафы.

=======
Вопрос. Есть конкретный агрегат предкрылки. Есть разработчик и поставщик этого агрегата (Вроде бы, это немецкий Либхер?). Есть договор на саму поставку между ГСС и поставщиком.

Неужели выбор поставщика был настолько стремительным (лишь бы выбрать), что в договоре поставки такого крупного проекта нет рычагов у ГСС для скорейшего устранения проблем путем штрафов производителю (прошел уже больше года как проблема появляется системно)?

Или рычаг штрфов за простои по причине дефекта? Есть такой блок "штрафов" в договоре с Либхером?
======

я не с целью наехать, мне очень интересно как это внутри происходит. Трудно представить, что есть просто договор на поставку и никакой ответственности кроме как "поставка в течение 20 календарных дней с момента заказа/оплаты".

Или в авиастроении другие принципы работы (просветите пожалуйста)?


И ещё вопрос. Следом :)

Со стороны АФЛ. Покупают они машину - СуперДжет. У них есть договор поставки с некой гарантией на изделие? Недавний случай с простоем новой машины из-за поломки в двигателе - это ведь прямые потери АФЛ.

В автоцентре BMW по гарантии можно приехать и сдать машину, если не на ходу - они сами заберут. А на время ремонта дадут схожую, т.к. вы клиент, вы оплатили, вы и правы юридически во всем. Или в авиации вся эта договорная работа идет по-другому?

Просветите пожалуйста :)

Или в авиации вся эта договорная работа идет по-другому?
Просветите пожалуйста :)

Примерно так-же....

Аналогия с автомобилями неуместна по многим причинам. Одна из них - на авторынке жёсткая конкуренция, корпоративные поглощения и борьба за покупателя, ради продвижения бренда и репутации марки автостроители идут буквально на жертвы. За самолётами же нужно записываться и ждать годами.

Был вариант Аэрофлот с пересадкой на SSJ и европейская компания, которая на
300 $ дороже. Однозначно выбрал 300$ - упаси бог попасть к MaxAFL или
еще тут один летун на SSJ. Мало того, что самолет "испытательный" так еще и
неадекваты в кабине. Походу, туда таких только и набирают.....

fedor:
Был вариант Аэрофлот с пересадкой на SSJ и европейская компания, которая на
300 $ дороже. Однозначно выбрал 300$ - упаси бог попасть к MaxAFL
--------
Случаем не AF, А330 выбрали?

2 Alex Айвин

Вы подняли интересную тему. Я слышал (из достоверных источников), что договора ГСС с поставщиками и партнерами совершенно беззубые и даже кабальные. Почему так, вынуждены ли они были пойти на такие условия в виду обстоятельств, была ли это чья-то неграмотность или чья-то корысть, мне неизвестно. Но только воздействовать на них у ГСС нет возможности.

Более того, наоборот, как бы ГСС не призвали к ответу. Когда подписывали соглашения с разработчиками систем и поставщиками, ГСС брали на себя обязательства определенных объемов закупок. Обещали с 2010 года выпускать по 60 самолетов в год. Но обещания так до сих пор не выполнили. Западные поставщики, участвующие в проекте, закладывали себе соответствующую серию продукции и рассчитывали сроки окупаемости.

Возьмусь предположить, что, поскольку ГСС их обманул, у ГССа нет особых рычагов воздействия на них. С чего Либхеру срочно тратиться на доработку уже сертифицированного узла, опять его сертифицировать, когда нынешняя серия не гарантирует возврата этих вложений. Возможно, ждут наращивания серии хотя-бы до 40 штук. Но к этому ещё бы и продажи показать.

Ещё раз подчеркиваю, это лишь версия. Не исключено, что имеют место и конструктивные проблемы крыла, о которых стараются умолчать. Иначе непонятно, почему проблема решается так долго. Скоро заканчивается 3-й год с начала эксплуатации самолета, а избавления от "детских болезней" пока не предвидится.

с Powerjet ситуация более-менее известная, Сатурн здорово попал на бапки

скорее всего ГСС с поставщиками договора подписывала на примерно таких же условиях