Наверное СУ-перджет намного опередил своё время. Эксплуатанты по-видимому не готовы к такому прорывному продукту и не имеют должной культуры его эксплуатировать. Только мексиканцы, наверное набравшиеся от американцев уму-разуму оказались готовы к эксплуатации этого не имеющего аналогов в мире самолёта.

2 инженер боинга:



1.На заводе кое как собрали экземпляр и он "взлетел". Тут же отчет на верх, ура еще один взлетел.

2. Борт дошаманивают и.... перегоняют на покраску. Отчет. Покрасили в цвета эксплуатанта!

3. После этого борт летит в ....Жуковский, где самоделкины ручки доводят его до кондиции, пытаясь устранить косяки при сборке.

4. После этого приемка. Устранение множества замечаний.

5. Только для мексики. Приемка итальянцами, перегон в венецию и по новой доводка.

И это называется супер проект, супер джет, супер производство.

Так что Ваша радость по поводу взлета смешна. Это просто позорно.

Если это так и по всей стране, то кто, по Вашему, это все делает? К кому претензии? Имена, адреса, ники на форумах.....????? Или лично Вы работаете по иному, потому, что с "боинга"?
Вам не кажется, что это мы с Вами?
Тогда сечь самих себя -полезно, но малопродуктивно. Может все-таки довести самолетку до ума. Помните, что техник ULLL говорил по Аврору и Ту-154. А он -мужик простой, от сохи. Врать не станет.

Интересно, в каких количествах надо клепать Суперджет, чтобы рабочие в Комосмольске наконец к нему привыкли и научились нормально собирать? А то такое впечатление, словно они угнаны немцами в фашистскую Германию и работают под дулами щмайссеров за миску баланды.

А у меня вопрос куда дели чернокожего сборщика который броосил диджействовать и поехал в Комсомольск?

Одним словом - "SUPER"!

FOB:
Кстати, первый в этом году взлетел. С почином!
=======

Чтобы сделать 40 штук за год, надо делать 3 с гаком в месяц, или один за 9-10 дней.

4 + 0 = 40 это математика от армянского радио

думаю 20 готовых (допустим что готовых) ssj давят бетон потому что не решена проблема предкрылков. не везде такой сухой климат как в Мексике, и даже ВЭБ разорится если каждому ставить Пининфарину. если не додавят рос-АК чтобы взяли - уже к лету шила в мешке утаить не получится и в ГСС будет катастрофа.

GRV:

Аэрофлот в начале прошлого года добился от Росавиации приостановки эксплуатации 4-х бортов по причине отказов механизации крыла. Но, после заявлений ГСС, что проблема локализована (до сих пор не понимаю значения этого "термина") их эксплуатация Росавиацией была разрешена. Однако, как видно из документов МАК, проблема остается и ГСС это признает. Так почему же год назад летать было нельзя, а теперь можно.


Вы забыли упомянуть, что наряду с проблемами механизации крыла там присутствовали проблемы с неуборкой шасси. Именно шасси и стало основной причиной "приземления" проблемных самолетов.

http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...
http://www.ato.ru/content/prob ...

Сейчас с шасси (тьфу-тьфу-тьфу) все нормально, очевидно, поэтому и летать можно.

Хотя, конечно, очевидно и то, что проблемы с предкрылками устранить оказалось намного сложнее, чем казалось ГСС на тот момент...


GRV:

Налицо сговор ОАК и Росавиации. К Росавиации лично у меня доверия ещё меньше, чем к ГСС.


Я же говорю - единственным логическим выводом из выстраиваемой Вами и Инженером Боинга цепочки (дефект критический с точки зрения безопасности - Росавиация и ОАК об этом знают, но вступили в сговор и не остановили эксплуатацию самолета - "Аэрофлот" тоже об этом знает, но продолжает эксплуатировать опасные воздушные суда) является вывод о том, что "Аэрофлот" также является участником сговора. Я в это не верю, поэтому ипридерживаюсь иного мнения относительно дефекта с предкрылками.

GRV:

Кстати, первый в этом году взлетел. С почином!

Эка радость? А куда ж они потом деваются?


А Вы почитайте запрещенный здесь к упоминанию сайт - глядишь, вопросов и поубавится.

GRV:

Так что там с новым Аэрофлотовским самолетом? Почему его хватило лишь на 5 дней эксплуатации?


На этот вопрос пусть Вам присутствующие на этой ветке сотрудники "Аэрофлота" отвечают - я не могу знать, "хватило" самолета или "Аэрофлот" "приземлил" его по каким-то собственным хитрым соображениям...

Сейчас завод в Комсомольске закрепился на серии 2 в месяц. Следующим этапом нужно удержать темп 1 самолет за 10 дней. Тогда можно будет говорить о 34-х в год (с учетом праздников и всяких задержек. Это реально. Но, чтобы выйти на серию в 40 машин в год, надо разогнаться до темпов 1 самолет в 8 дней.

Цикл сборки самолета при 10-дневном темпе - 2 месяца. При 8-дневном будет 1, 5 месяца. Это значительное ускорение, которое, скорее всего, останется недостижимым в текущем году. Во всяком случае, первый борт этого года взлетел лишь 25-го января. Месяц уже потерян. Значит, обещания ГСС, по традиции, так и останутся обещаниями.

Про 60 самолетов в год на той площадке говорить вообще нереально. Это значит, что придется выдавать самолет каждые 5 дней. Значит и темп сборки на каждом из 6 постов придется довести с 10 дней (которые и сейчас ещё не достигнуты) до 5. На данной площадке без дополнительных инвестиций в инфраструктуру этого достичь нереально. Про качество, ну что там говорить, если сейчас после сборки каждый самолет ещё 2 месяца доводят. а потом у эксплуатанта он ещё месяцами простаивает, пока все косяки не излечат.

инженер боинга:

FOB:

Кстати, первый в этом году взлетел. С почином!


Вы считаете интересными такие новости?


Да;).

инженер боинга:

Он может и взлетел, а до заказчика через 10 месяцев доползет.


Ну, до "Аэрофлота" последние долетали своим ходом месяца за два - за три.

инженер боинга:

2 FOB
"Взлетел"

1.На заводе кое как собрали экземпляр и он "взлетел". Тут же отчет на верх, ура еще один взлетел.

2. Борт дошаманивают и.... перегоняют на покраску. Отчет. Покрасили в цвета эксплуатанта!

3. После этого борт летит в ....Жуковский, где самоделкины ручки доводят его до кондиции, пытаясь устранить косяки при сборке.

4. После этого приемка. Устранение множества замечаний.

5. Только для мексики. Приемка итальянцами, перегон в венецию и по новой доводка.


Вы где-то между пунктами 1 и 2 забыли еще установку салона. В пункте 3 - что "самоделкины ручки" нужны не столько для устранения косяков при сборке (хотя, сильно подозреваю, не без этого), сколько для реализации сервисных бюллетеней, которые, по идее, с какого-то момента будут учитываться сразу на производстве, и надобность в дополнительной доводке отпадет. А в пункте № 5 забыли упомянуть, что "только для Мексики" самолет пропускает пункты 2 и 4 - установка салона и покраска производятся в Венеции. Кстати, доводки там официально нет (хотя, опять-таки подозреваю, если какой косяк обнаруживают - устраняют).

инженер боинга:

И это называется супер проект, супер джет, супер производство.


Ай-ай-ай! Согласен с Вами: что же это за супер-проект, если он, к примеру, требует покраски в ливрею заказчика, как это было десятилетия назад...

инженер боинга:

Так что Ваша радость по поводу взлета смешна. Это просто позорно.


Считайте, как Вам угодно, я Вам ничего не навязываю.

Сейчас завод в Комсомольске

А я уже 150 раз говорил, что производство ССЖ надо переносить в Самару, Авиакор ведь фактически стоит, ну мышиная возня туда-сюда с ремонтом старых Ту-154. Хотя бы частично переносить, комсомольские делать для себя родимых, чтоб перед иностранцами не позориться, а самарские на экспорт. Рабочих и инженеров в таком городе квалифицированных можно набрать и обучить, это не таёжная даль на берегу Тихого океана.

Сейчас с шасси (тьфу-тьфу-тьфу) все нормально
_____
А у кого там при перегоне в Венецию носовая стойка не убралась с неделю назад?

GRV:

Сейчас завод в Комсомольске закрепился на серии 2 в месяц. Следующим этапом нужно удержать темп 1 самолет за 10 дней. Тогда можно будет говорить о 34-х в год (с учетом праздников и всяких задержек.

Немножко не так. 2 самолета в месяц получилось в среднем за год, при этом до июня взлетело всего-навсего пять самолетов. В конце мая достигнутые в итоге 24 самолета в год казались ненаучной фантастикой. Основная масса самолетов поднялась уже во втором полугодии, при этом в ноябре взлетело три самолета, в декабре - вообще шесть (хотя там, конечно, был традиционный аврал).

Но вот по поводу прогнозов темпов производства на будущий год мы с Вами удивительно солидарны;). Позволю себе процитировать сам себя:

FOB:
Мое предположение на 2014-й - от 30 до 35 самолетов. (Оценка умеренно-пессимистическая, предполагающая, что удастся сохранить набранный к кону этого года темп 3 самолета в месяц, но не увеличить его, за вычетом традиционной "январской" раскачки и отпуска в июле, но при этом и катаклизмов каких-то не произойдет).

28/12/2013 [12:18:27]

GRV:
Во всяком случае, первый борт этого года взлетел лишь 25-го января. Месяц уже потерян. Значит, обещания ГСС, по традиции, так и останутся обещаниями.


Посмотрим в конце года. В прошлом году, напомню, первый самолет взлетел вообще в феврале.

GRV:

Про качество, ну что там говорить, если сейчас после сборки каждый самолет ещё 2 месяца доводят. а потом у эксплуатанта он ещё месяцами простаивает, пока все косяки не излечат.


Не забываем, что эти два месяца "доводки" включают в себя также установку салона и покраску.

Сейчас с шасси (тьфу-тьфу-тьфу) все нормально, очевидно, поэтому и летать можно.

Да хотите плюйте, хотите заклинания от сглазу произностите, только как же быть с декабрьскими 2 случаями в один день: http://www.aex.ru/news/2013/12 ...
Когда Вам выгодно, то сразу начинаете страдать амензией. А как старались раньше прикидываться непредвзятым и нейтральным. Впрочем, троллей на службе у ГСС видно издалека.


"Аэрофлот" также является участником сговора.

Нет, не является. У него нет полномочий запрещать эксплуатацию типа ВС. Это полномочия авиационной администрации. АФЛ может приостановить эксплуатацию лишь отдельных экземпляров, до устранения неисправности. Что и делает регулярно. А если рассуждать как Вы, то участниками сговора являются и Якутия, и Московия.


А Вы почитайте запрещенный здесь к упоминанию сайт - глядишь, вопросов и поубавится.

Не пользуюсь анонимными и лживыми источниками, проплаченными ГСС. Поэтому и не повторяю всякие глупости про "окупаемость" или "локализацию" проблем. А если Вы знаете куда делись 20 SSJ, то расскажите нам, аудиторий у Ваших ног. На вопрос про самолеты Московии Вы же даете справки. Так что же Вас сдерживает на этот раз.


На этот вопрос пусть Вам присутствующие на этой ветке сотрудники "Аэрофлота" отвечают - я не могу знать, "хватило" самолета или "Аэрофлот" "приземлил" его по каким-то собственным хитрым соображениям...

Вот и ответ на очередной Ваш дерьмовброс в адрес Аэрофлота. Новый самолет, переданный в спешке под конец года для отчетности, непригоден к эксплуатации. Авиакомпания на нем и не летает.

Немножко не так. 2 самолета в месяц получилось в среднем за год, при этом до июня взлетело всего-навсего пять самолетов. В конце мая достигнутые в итоге 24 самолета в год казались ненаучной фантастикой. Основная масса самолетов поднялась уже во втором полугодии, при этом в ноябре взлетело три самолета, в декабре - вообще шесть (хотя там, конечно, был традиционный аврал).

В июне месяце президент ГСС Калиновский в интервью AEX рассказал, что за первое полугодие будет собрано 10 машин, а во втором 14. Если бы темп выпуска был бы во втором полугодии 10 дней, то собрали бы 18 машин. А судить по количеству взлетевших нельзя, так как с момента окончания сборки до первого полета может пройти и месяц и два. В зависимости от того, сколько косяков обнаружено в финального контроля.


Посмотрим в конце года. В прошлом году, напомню, первый самолет взлетел вообще в феврале.

Сколько ещё лет можно смотреть. В начале 2013 года Погосян тоже божился, что будет собрано 30 самолетов.


Не забываем, что эти два месяца "доводки" включают в себя также установку салона и покраску.

Нет, не включают. Первые два месяца уходят на устранение косяков при сборке (до первого полета), а вторые это уже покраска и установка салона. Для Интерджета процедура "установки салона" вообще заняла пол года.

FOB:
В конце мая достигнутые в итоге 24 самолета в год казались ненаучной фантастикой. Основная масса самолетов поднялась уже во втором полугодии, при этом в ноябре взлетело три самолета, в декабре - вообще шесть
=======

Ну так в чем же дело?
Всего лишь навсего сохранить уже достигнутые темпы, и вуаля -- 6х12 = 72 самолета в год, как с куста!
;)))

2FOB:
Озвучьте свою, личную, точку зрения по поводу системного дефекта по механизации.
Вы писали, что не являетесь сотрудником гсс, представим, что Вы работаете в оак.
Или напишите от имени обычного пассажира.

Итак, как Вы считаете, эксплуатация самолетов с таким постоянно присутствующим системным дефектом (отказ может произойти в любой момент)безопасна и директивы вполне достаточно? Или эксплуатация ВС с таким дефектом существенно снижает уровень БП и при наличии сопутствующих обстоятельств с высокой степенью вероятности может привести к летному происшествию?
И второй вопрос. Как Вы считаете, директива летной годности позволяет игнорировать ПРАПИ в случаи посадки ВС с заклиниванием механизации крыла?

Попробуйте ответить аргументированно и конкретно на эти вопросы.

GRV:

Сейчас с шасси (тьфу-тьфу-тьфу) все нормально, очевидно, поэтому и летать можно.

Да хотите плюйте, хотите заклинания от сглазу произностите, только как же быть с декабрьскими 2 случаями в один день: http://www.aex.ru/news/2013/12 ...
Когда Вам выгодно, то сразу начинаете страдать амензией. А как старались раньше прикидываться непредвзятым и нейтральным. Впрочем, троллей на службе у ГСС видно издалека.


Да, каюсь, эти случаи как-то прошли мимо меня... Видимо, не получили почему-то должного освещения на этой ветке;). Инженер Боинга по каким-то причинам промолчал;).

GRV:

"Аэрофлот" также является участником сговора.

Нет, не является. У него нет полномочий запрещать эксплуатацию типа ВС. Это полномочия авиационной администрации. АФЛ может приостановить эксплуатацию лишь отдельных экземпляров, до устранения неисправности. Что и делает регулярно. А если рассуждать как Вы, то участниками сговора являются и Якутия, и Московия.


И еще раз: по версии Инженера Боинга, имеем критический для безопасности скрытый дефект, способный проявиться в любой момент. Если не остановить эксплуатацию всего парка, создается реальная угроза жизни пассажирам. Соответственно, если авиакомпания так не поступает, она ведет себя безответственно и является участником сговора.

Про "Якутию" не знаю, а про "Московию" Инженер Боинга высказывался тут не раз и достаточно недвусмысленно;).

GRV:

А Вы почитайте запрещенный здесь к упоминанию сайт - глядишь, вопросов и поубавится.

Не пользуюсь анонимными и лживыми источниками, проплаченными ГСС. Поэтому и не повторяю всякие глупости про "окупаемость" или "локализацию" проблем. А если Вы знаете куда делись 20 SSJ, то расскажите нам, аудиторий у Ваших ног. На вопрос про самолеты Московии Вы же даете справки. Так что же Вас сдерживает на этот раз.


ОК. Из этих 20-ти один - опытный LR (в собственности ГСС), используется для испытаний. 3 самолета для Interjet находятся в Венеции на установке салона/покраске. 8 самолетов (как раз взлетевшие в ноябре-декабре) просто еще не успели пройти цикл "покраска-установка салона-доработки по СБ-приемо-сдаточные испытания заказчику". Один самолет - с VIP-салоном, который проходит сертификацию (процесс достаточно длительный). Два самолета - от которых, судя по всему, по финансовым причинам отказалась Lao Central, готовятся для передачи другому заказчику. Еще пять самолетов - выведенные из эксплуатации бывшие аэрофлотовские самолеты версии light, для каких-то из них заказчики точно найдены, для каких-то - или не найдены, или найдены, но пока неизвестны широкой публике.


GRV:

На этот вопрос пусть Вам присутствующие на этой ветке сотрудники "Аэрофлота" отвечают - я не могу знать, "хватило" самолета или "Аэрофлот" "приземлил" его по каким-то собственным хитрым соображениям...

Вот и ответ на очередной Ваш дерьмовброс в адрес Аэрофлота. Новый самолет, переданный в спешке под конец года для отчетности, непригоден к эксплуатации. Авиакомпания на нем и не летает.


Возможно, так, а возможно, не так. Пусть Вам ответят люди, знающие ситуацию в "Аэрофлоте" изнутри.

2FOB, даже более того, добавлю к словам инженера боинга, ОТВЕТЬТЕ в терминах, конкретно, а не этим вашим обычным словесным восторженным мусором, как на политинформации "наши суперсамолеты бороздят просторы мировой мексики"...

8 самолетов (как раз взлетевшие в ноябре-декабре) просто еще не успели пройти цикл "покраска-установка салона-доработки по СБ-приемо-сдаточные испытания заказчику"

Спасибо. Так вот, по поводу очередного взлетевшего Суперджета и темпов производства. И Боинг и Эйрбас ведут отчетность по двум параметрам: по количеству заказанных самолетов и количеству поставленных. И никто, кроме ГСС, не отчитывается по количеству взлетевших "зеленых" самолетов. Более того, "покраска-установка салона-доработки по СБ-приемо-сдаточные испытания" это тоже этапы производства самолета. Если они не завершены, то самолет не произведен. Иными словами, де факто, в 2013 году ГСС произвел 16 самолетов, а эти 8 ещё находятся в производстве. А значит, и в 2014 году они будут отнимать у производителя силы и средства на доделку.

GRV:

Иными словами, де факто, в 2013 году ГСС произвел 16 самолетов, а эти 8 ещё находятся в производстве. А значит, и в 2014 году они будут отнимать у производителя силы и средства на доделку.


в настоящий момент, с учётом взлетевшего на днях, недопоставлено уже 14 машин

инженер боинга:

2FOB:
Озвучьте свою, личную, точку зрения по поводу системного дефекта по механизации.
Вы писали, что не являетесь сотрудником гсс, представим, что Вы работаете в оак.


Уважаемый Инженер Боинга, я где-то даже польщен, что Вы меня принимаете за сотрудника ОАК. На самом деле я во всех отношениях далекий от авиации человек, профильного образования у меня нет, и работаю в сфере, к самолетам отношения не имеющей. Об этом говорил неоднократно. Точнее всего меня можно описать как "интересующийся авиацией вообще и именно проектом SSJ в частности дилетант".

инженер боинга:

Или напишите от имени обычного пассажира.


Да, вот именно так я и напишу. Именно в качестве обычного пассажира я чаще всего с самолетами и соприкасаюсь.

инженер боинга:

Итак, как Вы считаете, эксплуатация самолетов с таким постоянно присутствующим системным дефектом (отказ может произойти в любой момент)безопасна и директивы вполне достаточно? Или эксплуатация ВС с таким дефектом существенно снижает уровень БП и при наличии сопутствующих обстоятельств с высокой степенью вероятности может привести к летному происшествию?
И второй вопрос. Как Вы считаете, директива летной годности позволяет игнорировать ПРАПИ в случаи посадки ВС с заклиниванием механизации крыла?

Попробуйте ответить аргументированно и конкретно на эти вопросы.


Понимаете, какое дело. Обычный пассажир зачастую имеет, мягко говоря, весьма смутное представление о назначении предкрылков и принципе их работы. Что такое ПРАПИ, он не знает (кстати, это верно и для меня. Зато, спасибо Вам большое, в процессе гугления наткнулся на интересную статью;) -
http://aviapanorama.ru/2013/06 ... ).

Поэтому отвечу так. Я понятия не имею, насколько сказывается на безопасности данный дефект и насколько эффективна директива от прозводителя. Чтобы понимать это, надо знать как минимум жве вещи: (1) всегда ли есть возможность воспользоваться предложенной в директиве альтернативной методикой посадки после возникновения дефекта и (2) насколько данная методика посадки эффективна (в частности, насколько возрастает посадочная скорость и необходимая длина ВПП по сравнению со штатным вариантом). Еще меньше могу сказать по поводу ПРАПИ (это, как я понимаю, камень в огород "Московии").

Но с точки зрения обычного пассажира все обстоит так, как я и говорил до этого. Если дефект действительно критичный с точки зрения безопасности и требует "поставить к забору" весь парк самолетов до его полного устранения, то получается, что авиавласти с производителем, конечно, люди нехорошие, но и эксплуатант, продолжающий эксплуатацию опасных самолетов, виноват ничуть не меньше. Так что тут, как говорится, или крестик снимите, или трусы наденьте: или дефект опасный - тогда признайте, что "Аэрофлот" выступает в качестве одного из организаторов "русской рулетки", или "Аэрофлот" белый и пушистый - тогда и дефект не такой ужасный.

GRV:

Не забываем, что эти два месяца "доводки" включают в себя также установку салона и покраску.

Нет, не включают. Первые два месяца уходят на устранение косяков при сборке (до первого полета), а вторые это уже покраска и установка салона. Для Интерджета процедура "установки салона" вообще заняла пол года.


Для первых интерджетовских - даже еще дольше. Зато для последних аэрофлотовских передача осуществлялась всего спустя два-три месяца после взлета (со всеми доводками). Так что истина в нашем споре по поводу "включают-не включают" лежит, видимо, где-то посередине;).

GRV:

Так вот, по поводу очередного взлетевшего Суперджета и темпов производства. И Боинг и Эйрбас ведут отчетность по двум параметрам: по количеству заказанных самолетов и количеству поставленных. И никто, кроме ГСС, не отчитывается по количеству взлетевших "зеленых" самолетов. Более того, "покраска-установка салона-доработки по СБ-приемо-сдаточные испытания" это тоже этапы производства самолета. Если они не завершены, то самолет не произведен.

(1) Я где-то разве утверждал, что ГСС круче и правильнее, чем Boeing и Airbus? ;)

(2) Да ради Бога, считайте, как Вам угодно и как считаете правильным. Я где-то в своем посте утверждал, что учет по взлетевшим самолетам в качестве единственно правильного? Я всего-навсего порадовался первому взлетевшему в этом году. Лично мне как простому "болельщику" отслеживать взлетевшие проще, чем переданные заказчику, и прогресс по взлетевшим меня радует. Вам я своих ощущений не навязываю.

Второй Механик:

2FOB, даже более того, добавлю к словам инженера боинга, ОТВЕТЬТЕ в терминах, конкретно, а не этим вашим обычным словесным восторженным мусором, как на политинформации "наши суперсамолеты бороздят просторы мировой мексики"...


Второй Механик, научитесь разговаривать нормально, тогда, возможно, буду Вам отвечать.

На этой странице говорили о кол-ве бортов за 2014 г.
ПМСМ:
я не замнач цеха, закладываться не буду, наверно, 30 - потянут, Калиновский - хороший организатор. Уже дал результаты.
Но не дай бог - 40 бортов соберут.

Объяснение простое:
- публикация в региональной прессе Кузбасса объяв "типо
// авиазавод примет на работу штамповщиков клепальциков сборщиков и просто хороших людей//

Этот поиск "человека из Кемерово" на пальцах нам объясняет - КТО и КАК будет эти 40 бортов собирать в 2014 г.
Поэтому - не дай бог.

Есть какой-то разрыв по массовым специальностям.
В КнА КнАППО декларирует вакансии примерно 300 мест.
В Кузбассе пишут о тысячах...
Плюс мы не знаем, какая доля работ выполняется приезжими.

О чем это говорит?
Прежде всего о том, что КНАППО /Калиновский берут курс на внедрение лин-технологий в з/п массовых специальностей.
Обучать, растить авиастроителей из местной молодежи, явно дороже.

Для FOB
Программа SSJ( в том виде в котором она реализована), есть стратегическая ошибка.
Вранье, передергивания, недомолвки, замалчивание информации, ставка целиком на админ ресурс, политика "выжженной" земли- визитные карточки этой программы.
Это не то, чем надо гордиться.

вовчек:
Вранье, передергивания, недомолвки, замалчивание информации,

Все пиарщики(от боинга, аэрбас, ...) так делают - особено о своих проблемах.

ставка целиком на админ ресурс, политика "выжженной" земли- визитные карточки этой программы.

Вот это к США и демократиям очень подходит. Выжгли весь мир для своих производителей. и потом конечно "честная конкуренция" - это и есть враньё.

И сейчас НЕ на гос.средства выйти на рынок со своим самолетом - это бред.

К авиации отношения не имею, но по "зомбоящику"(канал РБК кажется и интернет) узнал что проект ссж полнное вранье - потрачен0 и украдено $7млрд из бюджета(тогда эту цифру называли), что ничего не взлетело и не взлетит, ну и банда Погосяна....
Вобщем отношение к погосяну, к ГСС, к путинскому режиму многими перенесено на ссж.
Хотя по цифрам это реально прогрессирующий проект (даже по мировым меркам) - и снижение производства e190 (я так думаю) в значительной степени связано с развитием ссж.

Многие злорадствуют каждой проблеме у ссж, не обращая внимания на проблемы конкуретов - это неправильно - для переживающего за росавиапром.

FOB:
Если дефект действительно критичный с точки зрения безопасности и требует "поставить к забору" весь парк самолетов до его полного устранения, то получается, что авиавласти с производителем, конечно, люди нехорошие, но и эксплуатант...

Если Вы действительно просто интересующийся и не работаете в авиаотрасли, то почему делаете такие безапелляционные утверждения? Ещё раз Вам объясняю: Аэрофлот не имеет права останавливать эксплуатацию конкретного типа ВС, такие полномочия только у авиационных властей. Так же, как не может утверждать, является ли это конструктивной проблемой или производственной. А эксплуатацию отдельных бортов имеет, что и делает регулярно. 2 борта, с которыми были происшествия с невыпуском предкрылков в прошлом году были поставлены к забору, больше не эксплуатировались и в таком виде были возвращены в ГСС.

Савельев, несмотря на все проблемы SSJ, в официальных интервью самолет хвалит. А вот ГСС явно развернули компанию по перекладыванию своих косяков на Аэрофлот. Чего только стоят утверждения в Российской Газете о том, что мексиканцы умеют эксплуатировать Суперджеты, а Аэрофлот нет. Ну что ж, испытывают терпение Аэрофлота. Доиграются.

Обещали Аэрофлоту поменять в 2013 году 7 самолетов, а передали лишь 4, да и то в такой спешке, что не все в летном состоянии. И Аэрофлот пошел на встречу. А ведь должен был получить все 30 ещё в 2010-м. И после этого у ГСС ещё язык поворачивается в сторону Аэрофлота? Да й Савельева ангельское терпение.


popov_v:
Все пиарщики(от боинга, аэрбас, ...) так делают - особено о своих проблемах.
Многие злорадствуют каждой проблеме у ссж, не обращая внимания на проблемы конкуретов - это неправильно - для переживающего за росавиапром.

Не надо показывать пальцем на других. Проблем у ГСС много и далеко не о всех (о которых знаем) мы говорим. Но есть вещи, сокрытие которых граничит с преступлением.

FOB:
Для первых интерджетовских - даже еще дольше. Зато для последних аэрофлотовских передача осуществлялась всего спустя два-три месяца после взлета (со всеми доводками). Так что истина в нашем споре по поводу "включают-не включают" лежит, видимо, где-то посередине;).

Нет, не посередине. Вы невнимательно читаете: Первые месяц-два месяца уходят на устранение косяков при сборке ещё ДО ПЕРВОГО ПОЛЕТА, а вторые 2 - это уже покраска и установка салона.

B-747-8:
производство ССЖ надо переносить в Самару, Авиакор ведь фактически стоит
25/01/2014 [22:17:55]

Ну и что, что он стоит? Это частный (дерипасковский вроде) свечной заводик, в ОАК не входящий. И переносить производство туда означает делиться баблом с дядей

KAW.:
Ну и что, что он стоит? Это частный (дерипасковский вроде) свечной заводик, в ОАК не входящий. И переносить производство туда означает делиться баблом с дядей

Несколько лет назад шли переговоры о включении Авиакора в ОАК. Тогда Дерипаска, как мне рассказывали, был готов отдать завод за сумму, которую он вложил в него (завод убыточен). Но ОАК хотел получить его значительно дешевле. Не сговорились. Однако, кроме Самары в европейской части РФ есть и другие, простаивающие заводы в составе ОАК. Та же Казань теперь без финального продукта и его хотят перепрофилировать чуть ли не в просто поставщика ПКИ. Но и здесь спешить не стоит. На сегодняшний день у ГСС нет портфеля заказов, способного загрузить даже комсомольский заводик, которому 40 штук в год вполне под силу.

2 GRV:


...Первые месяц-два месяца уходят на устранение косяков при сборке ещё ДО ПЕРВОГО ПОЛЕТА, ...

Любопытно, это особенность "комсомольцев" или весь наш авиапром такой?

Это частный (дерипасковский вроде) свечной заводик

Фигасе свечной, по 3(!!!) больших Ту-154 в неделю собирал в лучшие годы.

Казань теперь без финального продукта

Она же будет выпкать как сосиски Ан-70, вроде уже всё порешали.

GRV:

FOB:
Если дефект действительно критичный с точки зрения безопасности и требует "поставить к забору" весь парк самолетов до его полного устранения, то получается, что авиавласти с производителем, конечно, люди нехорошие, но и эксплуатант...

Если Вы действительно просто интересующийся и не работаете в авиаотрасли, то почему делаете такие безапелляционные утверждения?

Инженер Боинга просил прокомментировать мое видение ситуации с точки зрения обычного пассажира - я это и сделал, не более того.

GRV:

Ещё раз Вам объясняю: Аэрофлот не имеет права останавливать эксплуатацию конкретного типа ВС, такие полномочия только у авиационных властей.


У авиационных властей есть право остановить эксплуатацию всех самолетов конкретного типа в стране. У "Аэрофлота", насколько понимаю, есть право остановить эксплуатацию всех самолетов конкретного типа в своем парке. При этом есть возможность, не останавливая эксплуатацию официально и не делая по этому поводу широковещательных заявлений (если действительно боится админресурса ГСС), поставить самолеты "на вечный чек". И не надо мне говорить, что авиакомпания не может так поступить со своими собственными самолетами - все равно не поверю.

GRV:

Так же, как не может утверждать, является ли это конструктивной проблемой или производственной.


А определить, является ли дефект критичным с точки зрения безопасности или нет, может?

GRV:

А эксплуатацию отдельных бортов имеет, что и делает регулярно. 2 борта, с которыми были происшествия с невыпуском предкрылков в прошлом году были поставлены к забору, больше не эксплуатировались и в таком виде были возвращены в ГСС.


Повторюсь - по мнению Инженера Боинга, этого недостаточно. Это не мои слова, это слова Инженера Боинга.

GRV:

FOB:
Для первых интерджетовских - даже еще дольше. Зато для последних аэрофлотовских передача осуществлялась всего спустя два-три месяца после взлета (со всеми доводками). Так что истина в нашем споре по поводу "включают-не включают" лежит, видимо, где-то посередине;).

Нет, не посередине. Вы невнимательно читаете: Первые месяц-два месяца уходят на устранение косяков при сборке ещё ДО ПЕРВОГО ПОЛЕТА, а вторые 2 - это уже покраска и установка салона.


ОК, действительно читал невнимательно, приношу свои извинения. Но прокомментировать никак не могу - с производственным процессом в Комсомольске не знаком.

B-747-8:
Фигасе свечной, по 3(!!!) больших Ту-154 в неделю собирал в лучшие годы.
26/01/2014 [16:17:36]

Аккурат в те годы, когда я там переучивался.
А "свечной" ввернул в шутку, потому как частный. Классика навеяла)))

Вообще Дерипаска нахапал заводов, с которыми не может справиться, закрываются один за другим. На хрена брать, если делать с ними ничего не умеешь?

FOB:
И не надо мне говорить, что авиакомпания не может так поступить со своими собственными самолетами - все равно не поверю.

Говорить все же придется, так как SSJ100 не "свои собственные самолеты" Аэрофлота, а собственность ВЭБа, за которую Аэрофлот ежемесячно платит деньги, независимо от того, летает самолет или нет. Раньше Аэрофлот упрекали в том, что он не летает на Суперджетах, а теперь в том, что летает. Пора бы уже определиться. А то вот эти движение ГССовского пиара туда-сюда напоминают ручной процесс по самовозбуждению.


А определить, является ли дефект критичным с точки зрения безопасности или нет, может?

Может. И тот самолет, на котором он выявляется, выводится из эксплуатации до устранения неисправности.


Повторюсь - по мнению Инженера Боинга, этого недостаточно. Это не мои слова, это слова Инженера Боинга.

Я с ним согласен, это игра с огнем. Столь частое повторение одной и той же неисправности и столь длительное её неустранение чреваты тяжкими последствиями. Пока, слава Богу, везет.

B-747-8:
Вообще Дерипаска нахапал заводов, с которыми не может справиться, закрываются один за другим. На хрена брать, если делать с ними ничего не умеешь?


В России все авиазаводы убыточны. На их поддержку ОАК получал ежегодно по миллиарду долларов в год. А Авиакор до сих пор существовал на частные деньги Дерипаски и от государства не получал ни копейки. Только за то, что завод ещё жив и сохранен кем-то не за госсчет надо поклониться Дерипаске в ноги.

GRV:
На сегодняшний день у ГСС нет портфеля заказов, способного загрузить даже комсомольский заводик, которому 40 штук в год вполне под силу.

Не совсем понял Вашу мысль. На заре создания новых региональных самолетов (Ан-148, RRJ-95) в начале 2000-х говорили о потребностях в 150-200 самолетов класса Ту-134, которые выводятся из эксплуатации. Пиарщики ГСС пошли дальше: цель программы - более 800 самолетов RRJ, поставленных в авиакомпании Америки, Европы и т.д.
Самолет сертифицирован, заказчики его ждут, а портфеля заказов у ГСС нет. Какой-то пробел в логике, честное слово.

Только за то, что завод ещё жив и сохранен кем-то не за госсчет надо поклониться Дерипаске в ноги.

Прежде, чем кланяться в ноги этому вурдалаку, вспомните, откуда и чьи у него деньги. Не наши ли с Вами?

BD:
Не совсем понял Вашу мысль. На заре создания новых региональных самолетов (Ан-148, RRJ-95) в начале 2000-х говорили о потребностях в 150-200 самолетов класса Ту-134, которые выводятся из эксплуатации. Пиарщики ГСС пошли дальше: цель программы - более 800 самолетов RRJ, поставленных в авиакомпании Америки, Европы и т.д.
Самолет сертифицирован, заказчики его ждут, а портфеля заказов у ГСС нет. Какой-то пробел в логике, честное слово.

Восполняем пробел.

1. На заре создания SSJ говорилось о самолетах RRJ65/75/95 (на 65, 75 и 95 мест соответственно). А был построен RRJ100 (на 99 мест). ТИаким образом, полным аналогом Ту-134 является не SSJ100, а Ан-148.

2. За время создания самолета (с 2002 года), мировые цены на нефть сделали эксплуатацию малентких реактивных самолетов с нерентабельной. Сегодня авиакомпании ждут турбовинтовой аналог Ту-134, коим является Бомбарье Q400, сборку которого пытается организовать в РФ Ростех. Отечественного аналога Q400 нет.

3. Есть мировой спрос на самолеты класса SSJ100, но, его прекрасно окучивает бразильский Эмбраер, имея целое семейство проверенных временем самолетов, разветвленную сервисную сеть, понятную стоимость владения и остаточную стоимость (все то, чего нет у SSJ) b поставляя около сотни самолетов в год.

4. Никому непонятные самолеты с заклинивающей механизацией крыла, отсутствием сервиса и запчастей, по непонятным ценам и т.д. не нужны. Поэтому на SSJ и нет заказов. Маркетологи ГСС нарисовали в первоначальном бизнес-плане более 800 самолетов. Вот только даже если их когда-нибудь начнут строить по 60 штук в год, на всю серию понадобится лет 15. И никто не сообщил, что за это время самолет надо будет не раз модернизировать, на что понадобятся ещё немалые деньги.

B-747-8:
Только за то, что завод ещё жив и сохранен кем-то не за госсчет надо поклониться Дерипаске в ноги. Прежде, чем кланяться в ноги этому вурдалаку, вспомните, откуда и чьи у него деньги. Не наши ли с Вами?

Соскучились по Советскому Союзу? Предлагаете все опять отнять и поделить? Чем заканчиваются подобные эксперименты мы теперь отлично знаем. И ничего у нас с Вами никогда не было, чтобы он мог что-то взять. Лично я ему денег не давал. А Вы?

GRV:

3. Есть мировой спрос на самолеты класса SSJ100, но, его прекрасно окучивает бразильский Эмбраер, имея целое семейство проверенных временем самолетов, разветвленную сервисную сеть, понятную стоимость владения и остаточную стоимость (все то, чего нет у SSJ) b поставляя около сотни самолетов в год.


вот тут, кстати, интересный момент: у бразильцев продажи не упали и даже есть рост по заказам, причём реальным. Так что отхватить часть от Эмбаера у ГСС уже не получилось. У CRJ с заказами похуже, но тоже есть и далеко не от живопырок.

теперь о SSJ - потеснить авторитетов не получилось и вся надежда только на новых покупателей, в основном тех, кто такого класса самолёты до сего момента не юзал. По российским компаниям машины распихают (Аэрофлот, Ютейр и прочие Грозный Авиа). С Азией практически облом так как если кого и находят, то без денег и маршрутной сети. Есть ещё священная корова - мексиканцы (сладкий для PR североамериканский рынок, ага). В Interjet будут поставки и продолжат вваливать безмерное бабло на халявный для мексиканцев сервис. Но это ровно до тех пор, пока есть на это деньги.

пока что грустная картина. И это без учёта E-Jet E2 и тёмной лошадки - MRJ

И у Интерджета статистика уже поползла вниз. С началом полетов 4-го борта один из первых трех перестал летать (с 15 января). Среднесуточный налет на одно ВС снизился с 9, 5 часов (в декабре 13г.) до 7, 5 часов (в январе 14г.). В этом году они получат ещё кучу новых Суржиков. Рекордные налеты закончились, теперь наступают суровые будни.

GRV:
Восполняем пробел.
1. На заре создания SSJ говорилось о самолетах RRJ65/75/95 (на 65, 75 и 95 мест соответственно). А был построен RRJ100 (на 99 мест). ТИаким образом, полным аналогом Ту-134 является не SSJ100, а Ан-148.
2. За время создания самолета (с 2002 года), мировые цены на нефть сделали эксплуатацию малентких реактивных самолетов с нерентабельной. Сегодня авиакомпании ждут турбовинтовой аналог Ту-134, коим является Бомбарье Q400, сборку которого пытается организовать в РФ Ростех. Отечественного аналога Q400 нет.
3. Есть мировой спрос на самолеты класса SSJ100, но, его прекрасно окучивает бразильский Эмбраер, имея целое семейство проверенных временем самолетов, разветвленную сервисную сеть, понятную стоимость владения и остаточную стоимость (все то, чего нет у SSJ) b поставляя около сотни самолетов в год.
4. Никому непонятные самолеты с заклинивающей механизацией крыла, отсутствием сервиса и запчастей, по непонятным ценам и т.д. не нужны. Поэтому на SSJ и нет заказов. Маркетологи ГСС нарисовали в первоначальном бизнес-плане более 800 самолетов. Вот только даже если их когда-нибудь начнут строить по 60 штук в год, на всю серию понадобится лет 15. И никто не сообщил, что за это время самолет надо будет не раз модернизировать, на что понадобятся ещё немалые деньги.

Все равно плохо у меня с логикой. Помогите. Если у самолета нет маркетинговых перспектив, то зачем развивать производство, зачем вкладывать немалые деньги деньги в новые НИОКР и создание новых модификаций (24 млрд. рублей)? Где здесь логика и государственный подход?

Все равно плохо у меня с логикой. Помогите. Если у самолета нет маркетинговых перспектив, то зачем развивать производство, зачем вкладывать немалые деньги деньги в новые НИОКР и создание новых модификаций (24 млрд. рублей)? Где здесь логика и государственный подход?

маркетинговые перспективы штука не однозначно прогнозируемая. время покажет.

BD:
Все равно плохо у меня с логикой. Помогите. Если у самолета нет маркетинговых перспектив, то зачем развивать производство, зачем вкладывать немалые деньги деньги в новые НИОКР и создание новых модификаций (24 млрд. рублей)? Где здесь логика и государственный подход?

С одной стороны, у SSJ действительно мало шансов на рынке. Прорыва по ЛТХ не произошло, а по всем остальным компонентам он основательно уступает Эмбраэру. Допущены фатальные ошибки - в гонке за идеальные ЛТХ самолет сделали таким, что создание нескольких модификаций путем простого удлинения фюзеляжа невозможно. Следовательно, понадобятся большие деньги на развитие проекта в сторону увеличения размерности. И продолжать строить SSJ100 глупо, так как с каждым построенным самолетом убыточность проекта лишь увеличивается.

Но с другой стороны, если признать провал проекта, то это ударит по имиджу России, как авиастроительной державы, подорвет доверие рынка и поставит крест на перспективах МС-21. Последствия сложно будет предугадать. Правильно сказал Рогозин, что придется Суперджет доводить, деваться некуда :)

Однако, не вижу необходимости пытаться выс..ть каменный цветок, если через зад не лезет. Накачка ГСС деньгами чрезмерна и неоправданна. Лучше бы разобрались с тем, что происходит внутри ОАК, почему проблемы решаются медленно и нет нормального стратегического планирования. На днях узнал, что, оказывается, в ОАК нет композитного производства, способного обеспечить план по выпуску SSJ (40 штук) на этот год. Но раньше никто не чесался, а сейчас эту проблему пытаются решить в авральном режиме, в ущерб другим производствам :(

GRV:

FOB:
И не надо мне говорить, что авиакомпания не может так поступить со своими собственными самолетами - все равно не поверю.

Говорить все же придется, так как SSJ100 не "свои собственные самолеты" Аэрофлота, а собственность ВЭБа, за которую Аэрофлот ежемесячно платит деньги, независимо от того, летает самолет или нет. Раньше Аэрофлот упрекали в том, что он не летает на Суперджетах, а теперь в том, что летает. Пора бы уже определиться. А то вот эти движение ГССовского пиара туда-сюда напоминают ручной процесс по самовозбуждению.


И еще раз:
(1) не пытайтесь мне приписать обвинения "Аэрофлота" в чем-то - я просто довожу до логического конца версию Инженера Боинга о критичноти заклинивания предкрылков для безопасности. Я придерживаюсь другой версии - о добросовестности в данном вопросе всех участников процесса, в том числе "Аэрофлота". (Кстати, Вы нигде в моих постах не найдете ни одного плохого слова в адрес "Аэрофлота").

(2) ага - Вы заговорили про лизинговые платежи. Т. е. "Аэрофлот", по-Вашему, вынужден продолжать эксплуатацию SSJ, боясь убытков от их простоя. Я про это тоже уже говорил не раз - с точки зрения версии о "русской рулетке" эти убытки - ничто по сравнению с потерями (в т. ч. имиджевыми) от серьезного авиапроисшествия, тем более, что крайним в этом случае, скорее всего (учитывая якобы неограниченный админресурс ГСС), сделают именно эксплуатанта. И уж совершенно точно эти убытки от "приземления" (сравнительно небольшого по размерам и имеющего невысокий налет) парка SSJ не критичны для выживания авиакомпании, что могло бы "Аэрофлот" в варианте версии "русской рулетки" хоть как-то оправдать.

GRV:

Повторюсь - по мнению Инженера Боинга, этого недостаточно. Это не мои слова, это слова Инженера Боинга.

Я с ним согласен, это игра с огнем. Столь частое повторение одной и той же неисправности и столь длительное её неустранение чреваты тяжкими последствиями. Пока, слава Богу, везет.


И еще раз повторюсь: учитывая все сказанное выше, логичное следствие Вашей и Инженера Боинга позиции - "Аэрофлот" является соорганизатором "игры с огнем". Но в этот момент (уж простите) логика Вам и Инженеру Боинга изменяет, и Вы считаете, что производитель, выпустивший директиву-"фиговый листок" с целью имитации борьбы с дефектом - негодяй, Росавиация, этим "фиговым листком" прикрывающаяся - редиска, а вот "Аэрофлот", прячущийся за укрывшуюся за "фиговый листок" Росавиацию - молодец. В случае Инженера Боинга я хотя бы понимаю, что этого требует корпоративная этика.

И, пока меня в очередной раз не обвинили в очернении "Аэрофлота", повторно изложу свое (дилетантское) видение событий. Дефект имеет место быть, приводит к усложнению условий пилотирования, на безопасности полетов это, безусловно, как-то сказывается, но не очень драматично. В качестве временного решения производитель выпустил директиву, позволяющую минимизировать негативные последствия при возникновении заклинивания предкрылков. "Аэрофлот" - высокопрофессиональная компания с высочайшими требованиями к безопасности полетов, и, если бы были хотя бы малейшие сомнения в эффективности этой директивы, наверняка остановил бы (пусть даже неофициальным образом) полеты вызывающего сомнения типа ВС в своем парке.