"rw4hfn:
...Сколько аппаратов продано? В штуках?..."


http://forum.auto.ru/politics/ ...
В общем-то, больше перспектива...

nikolai: @ 25/08/2013 [19:54:32]

(QUOTE)

"rw4hfn:
...Сколько аппаратов продано? В штуках?..."


http://forum.auto.ru/politics/ ...
В общем-то, больше перспектива...

(/QUOTE)

http://forum.auto.ru/politics/ ...

(QUOTE)

Он отметил, что планер экраноплана выполнен с широким применением коррозийно-стойких материалов и сплавов (стеклопластик, пенопласт, пенополиуретан, алюминиево-магниевые сплавы, нержавеющие стали). Все отсеки покрываются краской снаружи и изнутри. Силовой набор планера (шпангоуты, стрингеры, нервюры, стенки) выполнен из композитного материала.

Скорость на крейсерском режиме, км/ч — 150-170

(/QUOTE)

После встречи с бревном на волнах
останутся куски желтого пенопласта.

“Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств: наземных, воздушных, водных, но я никогда не ощущал такой восторженности как на экраноплане
Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М. П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “Орленок” . Они, как нельзя лучше, отражают общее восприятие этого нового транспортного средства, о чем свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экранопланах.
nikolai:

"rw4hfn:
...Сколько аппаратов продано? В штуках?..

По словам Нагапетяна продано 20 штук.
Он отметил, что планер экраноплана выполнен с широким применением коррозийно-стойких материалов и сплавов (стеклопластик, пенопласт, пенополиуретан, алюминиево-магниевые сплавы, нержавеющие стали). Все отсеки покрываются краской снаружи и изнутри. Силовой набор планера (шпангоуты, стрингеры, нервюры, стенки) выполнен из композитного материала.

Скорость на крейсерском режиме, км/ч — 150-170

(/QUOTE)
Artisan:
После встречи с бревном на волнах
останутся куски желтого пенопласта.
Высота полета этого драндулета - полметра. Не ужели пилот не заметит бревно высотой пол-метра? А более погруженные по -барабану. Кстати топляки торчком стоят в основном на мели -упираясь в грунт.Простите а как безопасность моторных лодок - скорость до 60 км/час: толщина алюминиевой обшивки 1-2 миллиметра. Кстати и из фанеры делают. И из пенопласта, обшивая стеклопластиком. За 30 лет плавания на моторной лодке по Дону и Азовскому морю ни одного топляка не встречал, тем более на фарватере.И не путайте низ корпуса -киль с рубкой или У вас бревно прыгает как Дельфин?

У меня такое впечатление, что проблему топляка народ оценивает по фильму "Волга-Волга".

Ilya-44:

У меня такое впечатление, что проблему топляка народ оценивает по фильму "Волга-Волга".

И ещё этот народ думает, что
препятствия по курсу
обнаруживает чел сидящий
в бочке на мачте.

Самолеты не могут нормальные сделать а тут экраноплан ....

2 серeга:

Самолеты не могут нормальные сделать а тут экраноплан ....

"Трамвай построить - не ешака купить!"

От энтузиазма мечтателей рано или поздно что-то получится. Пусть в тысяча первом случае.
От бормотания скептиков всегда получается только изжога.

КЕНТАВР:
"Трамвай построить - не ешака купить!"

От энтузиазма мечтателей рано или поздно что-то получится. Пусть в тысяча первом случае.

Напомню присутствующим под ЧТО (КОГО)
затачивались экранопланы и год напомню
1987 и правителя напомню
http://www.youtube.com/watch?v ...



http://bigpicture.ru/wp-conten ...

Цузамен:


Похоже правители сейчас другие ....а проблемы ТЕ ЖЕ....и нет КМ правда один
вроде достроили на 80% и хотели а МЧС передать а как сейчас??

Взлетная масса КМ была 640 тонн, луня -380 тонн, Орленка-140 тонн. Конечно Ростислав Алексеев влез не в свое дело - и делал как и всего его ЦКБ по СПК-экраноползы. Яркий пример -Акваглайд-5. К тому же ЦКБ по КБ как черт от ладана шарахается от идеи статической воздушной подушки.Его самолетная схема самая неээфективная - воздух свободно уходит из подушке, а должен в ней уплотняться. ПОЭТОМУ экраноплан должны были проектировать гидросамолетчики и ховеркрафчики, что убедительно продемонстрировал Роберто Бартини со своим ВВА-14 и гениальной идей составного крыла. Его мысль была гениальна - высота полета экраноплана оптимальна до половины хорды (ширины ) крыла, но при составном крыле ширина крыла практически равна длине фюзеляжа, который является несущим.Поэтому высота полета такого экраноплана на экране - до половины длины фюзеляжа. Для стабилизации в отличии от простого летающего крыла есть и крылышки -консоли.А сейчас взлетная масса: Ориона-12П -3, 9 тонны, Буревестника-24 -8 тонн, Ориона-20(Стерх-10) -10 тонн. НАНОТЕХНОЛОГИИ ОДНАКО!

2КЕНТАВР:
От энтузиазма мечтателей рано или поздно что-то получится. Пусть в тысяча первом случае.
От бормотания скептиков всегда получается только изжога.
--
Так скептики появились уже после того, как "энтузиастам" дали вволю помечтать. Причем, за гос.счет даже. Сегодня такие "мечтания" обыватель называет словом "попил".

Сегодня такие "мечтания" обыватель называет словом "попил".


Мечтания с попилом не имеют ничего общего. Не болтайте ерундой.

SАлик-1:
2КЕНТАВР:
От энтузиазма мечтателей рано или поздно что-то получится. Пусть в тысяча первом случае.
От бормотания скептиков всегда получается только изжога.
--
Так скептики появились уже после того, как "энтузиастам" дали вволю помечтать. Причем, за гос.счет даже. Сегодня такие "мечтания" обыватель называет словом "попил"..

Совершенно с Вами согласен. Если хочешь внедрить свои идею в практику-есть очень простое решение. Напрммер, кинорежиссер Бардин собрал на съемки мультфильма 70 миллионов рублей. Так если создатели экранопланов в них так уверенны, то рецепт такой: пригласите финансового гения, который создаст народный акционерный инвестиционный фонд-нечто типа МММ, но для благих целей, соберите денег сколько надо-желающих купить акции найдется много. Купите Всю необходимую информацию(патенты, лицензии и т.д.).Привлеките массу конструкторов, проведите все необходимые исследования. Ведь именно так люди полетели в космос и сели на Луну (проект Аполло). Экранный эффект -это природный эффект, поэтому природа просто свои секреты не отдает: за так в рай не въедешь. Конечно нужно создать четкий контрольный механизм, чтобы деньги были потрачены именно на экранопланостроение, а не уведены на Каймановы острова. И получите изделие с аэродинамическим качеством около 40, расход топлива в 5-7 граммов на пассажиро-км. Я гарантирую, что с такими параметрами место на рынке пассажирских (а может и грузовых) будет обеспечено. А так собрались люди, использующие чужую идею (напомню создатель Иволги ЭК-12 Колганов в Китай уехал), но потихоньку пилящие бюджетные и спонсорские деньги. И конечно громко кричащие, чтобы оправдать распил. Кстати, а почему НИКТО не додумался ставить винты у экраноплана не над крылом, а под крылом -корпусом. По-моему эффективность динамической воздушной подушки существенно повысится, поскольку плотность воздуха в ней возрастет.

Короче, "дорогу осилит идущий".
В соответствие с названием ветки ждемс...финансового гения с экранопланом в Петрозаводске или возвращения блудного Колганова на китайской Иволге.

Поправляю Китайская Иволга называется CYG-http://mil.eastday.com/m/20130 ...
http://bigtu.eastday.com/img/2 ...

Летные испытания экраноплана CYG-11 китайской разработки признаны успешными, сообщило гонконгское издание «Чжунпиншэ». Судно создавалось компанией «Ингэ» и стало первым образцом экранопланов собственной китайской разработки. Оно способно перевозить до 12 человек, развивает скорость до 210 км/ч на высоте от одного до четырех метров. Расход топлива на 100 км пути составляет 28 литров, передает ИТАР-ТАСС сообщение китайских СМИ.
По мнению одного из руководителей компании «Ингэ» Лю Гогуана, у экранопланов в Китае большое будущее. Такие транспортные средства, официально отнесенные к классу морских судов, обладают универсальными ходовыми качествами. «Для них не нужно строить специальных взлетных полос и другую аэродромную инфраструктуру. Судно может взлетать и приземляться с водной поверхности, твердого грунта, ледового покрытия, песка и заболоченной местности», - отметил он. Высокие эксплуатационные характеристики этого вида судов подкрепляются показателями грузоподъемности на уровне до 50 проц. от массы экраноплана, а также небольшой стоимостью производства.
По мнению Лю Гогуана, CYG-11 особенно будет востребован силовыми ведомствами КНР, так как он практически не заметен для радаров и гидролокаторов. В настоящее время компания «Ингэ» также завершила разработку экраноплана CYG-40, вместимостью до 40 человек. Другие три модификации, CYG-100, CYG-150, CYG-200, находятся в стадии проектирования
БЕЗОПАСНОСТЬ И ВЫСОКАЯ ЖИВУЧЕСТЬ. Так на испытаниях в 1975 году в результате грубой посадки на камни у экраноплана была оторвана вся хвостовая часть вместе с маршевым двигателем и аппарат начал тонуть в 40 км от берега. Тогда главный конструктор, всегда лично присутствовавший на испытаниях, взял управление на себя, включил стаптовые подъемные турьорекативные двигатели находящиеся в носовой части машины, вывел аппарат на режим глиссирования и довёл его до берега. А ЕСЛИ БЫ У САМОЛЕТА ОТОРВАЛО БЫ ХВОСТ?

Китайское тожество понятно. Но этот китайский экраноплан -копия российской Иволги Эк-12 .Ее конструктор В. Колганов 5 лет уже работает в Китае. На фотографии из китайского издания отчетливо видно, что в кабине сидит один китаец (а всего на фото из 9 человек максимум три китайца), рядом седой мужчина похожий на В. Колганова.

http://bigtu.eastday.com/img/2 ...

Китайское тожество понятно. Но этот китайский экраноплан -копия российской Иволги Эк-12 .Ее конструктор В. Колганов 5 лет уже работает в Китае. На фотографии из китайского издания отчетливо видно, что в кабине сидит один китаец (а всего на фото из 9 человек максимум три китайца), рядом седой мужчина похожий на В. Колганова.


http://bigtu.eastday.com/img/2 ...

======== А ЕСЛИ БЫ У САМОЛЕТА ОТОРВАЛО БЫ ХВОСТ?

Разве непонятно, что потому и оторвало, что аппарат постоянно находится у воды... А она на таких скоростях ох какая жесткая! Волну цапанул и оторвал...

Самолеты тоже, как правило, разбиваются о подстилающую поверхность. Поэтому благоразумно держатся бОльшую часть времени полета подальше от нее. А в ее близости находятся на минимальных скоростях, в разы меньше крейсерских. В отличие от экранопланов. -(

Cергейфишкрым: @ 28/08/2013 [15:24:18]

(QUOTE)

Кстати, а почему НИКТО не додумался ставить винты у экраноплана не над крылом, а под крылом -корпусом. По-моему эффективность динамической воздушной подушки существенно повысится, поскольку плотность воздуха в ней возрастет.

(/QUOTE)

Воздушным винтом по волнам?

Вода погнет винт, и
вибрация поломает мотор.

Cергейфишкрым: @ 29/08/2013 [12:53:19]

(QUOTE)

Так на испытаниях в 1975 году в результате грубой посадки на камни у экраноплана была оторвана вся хвостовая часть вместе с маршевым двигателем и аппарат начал тонуть в 40 км от берега. Тогда главный конструктор, всегда лично присутствовавший на испытаниях, взял управление на себя, включил стаптовые подъемные турьорекативные двигатели находящиеся в носовой части машины, вывел аппарат на режим глиссирования и довёл его до берега.

(/QUOTE)

Это про «Орлёнок»,
следите за руками.

Реклама от боевых экранопланов,
а впаривают пылесос для тазика.

Кто будет мухлевать,
бить по рыжей морде!

rw4hfn:

======== А ЕСЛИ БЫ У САМОЛЕТА ОТОРВАЛО БЫ ХВОСТ?

Разве непонятно, что потому и оторвало, что аппарат постоянно находится у воды... А она на таких скоростях ох какая жесткая! Волну цапанул и оторвал...

Самолеты тоже, как правило, разбиваются о подстилающую поверхность. Поэтому благоразумно держатся бОльшую часть времени полета подальше от нее. А в ее близости находятся на минимальных скоростях, в разы меньше крейсерских. В отличие от экранопланов.

Да нет чем БЛИЖЕ к воде, тем больше ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХА В ПОДУШКЕ и ВЫШЕ аэродинамическое качество Экраноплана -главная ЕГО ФИШКА! А потом подушка реально держит -посмотрите как поднимаются скеги на аифибиях на статической воздушной подушке, поднимая их на 2-3 метра. И еще пример - почему ВВА-14 переделали в экранолет? Да потому что этот аппарат Бартини с высоты 8-12 метров "упорно не хотел садиться" -мешал экранный эффект. А хвост Орленка оторвало по другой причине. До этого дня испытаний Орленок сел на камни. Естественно в хвосту появилась трещина. А в конструкции экраноплана есть базовое противоречие:крылья экраноплан поднимают, а кормовой стабилизатор работает как анти-крыло давит вниз- не давая экраноплану выйти за пределы экрана. То есть возникает разнонаправленный момент сил - вот хвост и оторвало. Потом это учли и усилили зону перелома. Больше таких аварий не встречалось!

2 Cергейфишкрым:

Взлетная масса КМ была 640 тонн, луня -380 тонн, Орленка-140 тонн. Конечно Ростислав Алексеев влез не в свое дело - и делал как и всего его ЦКБ по СПК-экраноползы. Яркий пример -Акваглайд-5. К тому же ЦКБ по КБ как черт от ладана шарахается от идеи статической воздушной подушки.Его самолетная схема самая неээфективная - воздух свободно уходит из подушке, а должен в ней уплотняться. ПОЭТОМУ экраноплан должны были проектировать гидросамолетчики и ховеркрафчики, что убедительно продемонстрировал Роберто Бартини со своим ВВА-14 и гениальной идей составного крыла. Его мысль была гениальна - высота полета экраноплана оптимальна до половины хорды (ширины ) крыла, но при составном крыле ширина крыла практически равна длине фюзеляжа, который является несущим.Поэтому высота полета такого экраноплана на экране - до половины длины фюзеляжа. Для стабилизации в отличии от простого летающего крыла есть и крылышки -консоли.А сейчас взлетная масса: Ориона-12П -3, 9 тонны, Буревестника-24 -8 тонн, Ориона-20(Стерх-10) -10 тонн. НАНОТЕХНОЛОГИИ ОДНАКО!

27/08/2013 [17:59:36]



А в чём проблема конструкции Бартини?

Yan:

2 Cергейфишкрым:


А в чём проблема конструкции Бартини?

А проблем и НЕТ. Схема Бартини успешно реализована в Иволге Эк-12 и ее клонах: российском Орионе -12П и Орионе -20 (Стерх-10) и в китайском CYG-11. Поскольку для 140 тонного Орленка ширина хорды крыла 4-5 метров. Высота полета на экране от 2 до 4 метров. У 4-тонной Иволги длина составного крыла -фюзеляжа 16 метров (корпус -прямоугольное в плане крыло с консолями), то есть ширина хорды крыла до 20 метров. Поэтому и летает на той же высоте на экране до 3-4 метров, что и Орленок Самолетной схемы, хотя имеет массу в 30 раз меньше.
Самая главная беда экранопланов -то, что 40 лет"Сопли жуют" -нет прогресса в технико-экономических показателях в сравнении с ЭСКА-1 и Х-114 А. Липпиша. А Большая авиация за это время уменьшила расход топлива на одного пассажиро-км более чем в 2 раза -с 30-40 грамм до 17 как у Боинга-787. А ни финансирование, ни интеллектуальные ресурсы экранопланостроения в сравненнии с Большой авиацией просто не сопоставимы и в сотни раз меньше, чем были у Р. Бартини или Р.Алексеева. ПОЧЕМУ ТАКОЙ ТРЕСК В СРЕДСТВАХ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ -УМА НЕ ПРИЛОЖУ? То За, То против!Например про дирижабли пишут намного меньше и критики в их адрес нет.

А в конструкции экраноплана есть базовое противоречие:крылья экраноплан поднимают, а кормовой стабилизатор работает как анти-крыло давит вниз- не давая экраноплану выйти за пределы экрана. То есть возникает разнонаправленный момент сил - вот хвост и оторвало.

Это не "базовое противоречие", а обычная схема устойчивого полёта. Точно такая же, как и в авиации. Разнонаправленный момент сил это всего лишь компенсация пикирующего момента от подъёмной силы кабрирующим моментом стабилизатора. На этом "базовом противоречии" летает вся авиация (практически).

Для тех кому еще интересна эта тема -зайдите на сайт seaplane.aero

2 Cергейфишкрым:

...

29/08/2013 [17:32:33]



Экономику экраноплана Бартини считал выгодной для межконтинентальных передвижений.

С другой стороны, ЭКСНА-1 мелкий аппарат, поэтому возможно на на нём ДВС вполне себя оправдывает с точки зрения экономики. Я считаю, что на экранопланы надо, как на гибридных авто. Т.е. вентилятор от электродвигателя. Думаю при гибридном технологическом решении можно обеспечить более управляемый поддув/наддув на всей плоскости крыла и как следствие более лучшую экономику.


По теме безопасности, я так понял ЭКСНА-1 летает на скорости 93км/ч.

А вообще, что будет, если любой скоростной катер или ракета на подводных крыльях напорется на топляк?


P.S. Насколько я понял, последний экраноплан Бартини накрылся медным тазом из-за амбиций, т.е. вертикального взлёта, а точнее двигателей для него (вспоминаю Филимонова, Як-141).

Экономику экраноплана Бартини считал выгодной для межконтинентальных передвижений.
=======

Наверное это правильно. Но.

Учитывая возможную высоту волн, чтобы не сильно зависеть от погоды, лететь надо на высоте 10--20 метров, более-менее безопасно.
Тогда хорда крыла должна быть раза в два больше, чтобы использовать экранный эффект, то есть 20--40 м.
Тогда размах крыла нужен еще в 2--3 раза больше, иначе получится не крыло, а куриный окорочок. Выходит надо где-то 50--100 метров на полукрыло, 100--200 метров размах между концами крыльев.

Вырисовывается такой монстр, по сравнению с которым каспийский монстрик будет выглядеть маленькой мышкой. Зато такой аппарат сможет брать куеву тучу полезного груза и шуровать между континентами за несколько часов.

Вопросы экономики все равно покрыты мраком. С одной стороны, сопротивление воздуха у земли намного больше (в 3-4 раза), потребуется больше топлива. С другой стороны, подъемная сила в 2 раза больше за счет экранного эффекта, и не надо тратить топливо на набор большой высоты. Что перевесит, неясно, да еще много прочих факторов, которые все не учтешь.

;)

Учитывая возможную высоту волн, чтобы не сильно зависеть от погоды, лететь надо на высоте 10--20 метров, более-менее безопасно.


Вообще-то, высота волн 7-10 метров бывает только при океанском шторме в 9 баллов, а это очень сильный шторм со скоростью ветра до 90 км/ч. Небольшие экранопланы, о которых мы тут говорим, вообще не рассчитаны на длительное перемещение в открытом океане. Думаю, при таких погодных условиях малая авиация вообще стоит на земле, да и большая авиация в большинстве своём тоже.

Глюк:

Экономику экраноплана Бартини считал выгодной для межконтинентальных передвижений.
=======

Наверное это правильно. Но.

Учитывая возможную высоту волн, чтобы не сильно зависеть от погоды, лететь надо на высоте 10--20 метров, более-менее безопасно.
Тогда хорда крыла должна быть раза в два больше, чтобы использовать экранный эффект, то есть 20--40 м.
Тогда размах крыла нужен еще в 2--3 раза больше, иначе получится не крыло, а куриный окорочок. Выходит надо где-то 50--100 метров на полукрыло, 100--200 метров размах между концами крыльев.

Вопросы экономики все равно покрыты мраком. С одной стороны, сопротивление воздуха у земли намного больше (в 3-4 раза), потребуется больше топлива. С другой стороны, подъемная сила в 2 раза больше за счет экранного эффекта, и не надо тратить топливо на набор большой высоты. Что перевесит, неясно, да еще много прочих факторов, которые все не учтешь.

В том-то и дело, что к крылу экраноплана не предъявляются такие требования, как к самолётному крылу. Грубо говоря, форма в плане (удлинение) не имеет СУЩЕСТВЕННОГО влияния (только у земли конечно...и чем ближе к земле, тем меньше влияние формы), хоть диск пусть будет, хоть квадрат. Это у планеров нужны длинные и узкие крылья для достижения максимального качества (снижение индуктивного сопротивления в т.ч.). Воздушной подушке практически "всё равно"...это некий парашют своего рода, только "динамический". Экономика (и аэродинамика аппарата) спокойно считается, нет особенного мрака в этом плане. У вас все цифры есть). По ним получается качество экраноплана в ДВА раза хуже самолётного. (грузоподъёмность выше в два раза, а сила лобового сопротивления выше в четыре раза). Это если взять "эквивалентные" модели самолёта и э.плана (с одинаковыми скоростями перемещения). Получается, что на дальных перевозках вся грузоподъёмность будет сжираться необходимым запасом топлива....и чем больше расстояние, тем менее экономичен он (при меньшем качестве), чем самолёт с вдвое меньшей грузоподъёмностью, но вчетверо меньшим лобовым сопротивлением.
Голова не варит уже, мож ошибаюсь где, глаза закрываются)))

Думаю экранопланы имеет смысл условно разделять на две категории:
1. межконтинентальные, о которых рассуждал Бартини
2. внутриконтинентальные, т.е. для рек и озёр

Для п.1 проблема экономичности я так понимаю это проблема лобового сопротивления. Т.е. скорость не должна быть слишком большой. Алексеев вообще я так понял, не парился на счёт экономики, т.к. он ориентировался исключительно на военные задачи.

Для п.2 проблема экономичности это тоже скорость и экономичность, но здесь мне кажется однозначно необходима последовательный гибрид, как на авто.



Мне кажется, при любом раскладе, для экономичности экраноплана необходим отказ от самолётных скоростей. Главное это экономика и управляемость.


Кстати, для межконтинентальных перелётов у Боинга 747, у Айрбаса 380. Нам если заглядывать в будущее, то имеет смысл хотя бы оценить перспективу экранопланов. Ведь логично, что ДВ не плохо бы связать с Азией, Южной и Северной Америкой, северный морской путь.

Для межконтинентальных перелетов ТАНКТ имени Бериева разрабатывается такой монстр -Бе-2500 взлетной массой 2, 5 тысячи тонн и при полезной нагрузке ОДНА тысяча тонн.
Насчет энергоэффективности экраноплана. Она состоит из двух частей: роста подъемной силы за экранного эффекта -роста давления воздуха в динамической воздушной подушки. А второе за счет уменьшения индуктивного сопротивления - из-за того, что воздух засасывается под корпус экраноплана, сопротивление его корпуса несколько снижается.Вероятно на экранопланы надо ставить малооборотные винты большого диаметра, мощные понижающие редукторы. То есть использовать эффект трактора в сравнении с гоночным автомобилем: взамен принципа отбрасывания малой массы разряженного воздуха высокооборотным винтом применить принцип отбрасывания большой массы уплотненного воздуха малооборотным винтом.
Это достаточно успещно реализуется: У экраноплана ЭСКА-1, Х-114 А. Липпиша и у Иволги ЭК-12и его российского Клона - Орион-12П и у китайского -CYG-11 аэродинамическое качество -25. При применении вихревых труб в качестве бортовых скегов его удалось довести на моделях до 30, 77 (из книги "Вихри в упряжке").
Второй момент эффективности - это массовая отдача. Экраноплан, как и гидросамолет -это военный корабль или гражданское судно. То есть они должны иметь крепкий корпус, способный разрезать волну, выдерживать удары волн, жесткую посадку на лед и землю.Необходимо ставить более мощные редукторы, двигатели на крейсерском экранном режиме работают на 20-30% мощности.А ставить мощные двигатели необходимо для преодоления горба сопротивления при глиссировании, "водяной ямы" при статической воздушной подушке. А иначе экранолплан до скорости в 90-120 км/час (минимальной скорости образования динамической воздушной подушки и образования экранного эффекта)не разогнать.

Cергейфишкрым:

Вероятно на экранопланы надо ставить малооборотные винты большого диаметра, мощные понижающие редукторы. То есть использовать эффект трактора в сравнении с гоночным автомобилем: взамен принципа отбрасывания малой массы разряженного воздуха высокооборотным винтом применить принцип отбрасывания большой массы уплотненного воздуха малооборотным винтом.
Это достаточно успещно реализуется: У экраноплана ЭСКА-1, Х-114 А. Липпиша и у Иволги ЭК-12и его российского Клона - Орион-12П и у китайского -CYG-11 аэродинамическое качество -25.

Не согласен, это старый технологический базис. Кроме того, большой диаметр вентилятора не практичен с точки зрения эксплуатации, управляемости и т.д. Чем больше количество вентиляторов, тем выше безопасность. Кроме того, судя по количесиву и расположению двигателей на экраноплане Лунь, равномерный поддув воздуха имеет значение.



При применении вихревых труб в качестве бортовых скегов его удалось довести на моделях до 30, 77 (из книги "Вихри в упряжке").

Эти и подобные достижения в аэродинамике наверно тоже могут быть полезны.



Необходимо ставить более мощные редукторы, двигатели на крейсерском экранном режиме работают на 20-30% мощности.А ставить мощные двигатели необходимо для преодоления горба сопротивления при глиссировании, "водяной ямы" при статической воздушной подушке. А иначе экранолплан до скорости в 90-120 км/час (минимальной скорости образования динамической воздушной подушки и образования экранного эффекта)не разогнать.
30/08/2013 [13:51:54]

На счёт редукторов не согласен. Т.к. редуктор ухудшает все характеристики. Для избавления от редуктора лучше перейти к другому технологическому базису, т.е. как на автомобиле с последовательным гибридом.

Yan:
2. внутриконтинентальные, т.е. для рек и озёр
=======

это перделки навроде квадроцикла или гидроцикла.
Теоретически как бэ транспортное средство, а практически -- только для отдыха/развлечения и годится. Приехал на машине, взял квадроцикл, покатался, уехал опять на машине.
Вот примерно область применения мелких экранопланов.

Глюк:

Yan:
2. внутриконтинентальные, т.е. для рек и озёр
=======

это перделки навроде квадроцикла или гидроцикла.
Теоретически как бэ транспортное средство, а практически -- только для отдыха/развлечения и годится. Приехал на машине, взял квадроцикл, покатался, уехал опять на машине.
Вот примерно область применения мелких экранопланов.

Да нет область применения небольших экранопланов - на 5-6 пассажиров гораздо шире. Можно получить вездеход практически с абсолютной проникающей способностью. С технической точки зрения проблемы ВООБЩЕ нет - это увеличить размеры ЭСКА-1 в 1, 3 раза. Это позволит построить экранолет с взлетной массой 1-1, 5 тонны. Оснастить его по типу UH-18, UH-19 United hovercrafts Боба Уиндта шасси на воздушной подушке и складывающими крыльями, а также колесиками для перекатывания. Вот и получите транспортное средство с расходом топлива 12-18 литров на 100 км, перевозящее 5-6 человек. При умелой организации производства можно уложиться в цену в 500-600 тысяч рублей. Проблема в техническом регламенте. Его принятие будут тормозить контролирующие органы. Поскольку это транспортное средство будет мечтой для браконьеров, контрабандистов и черных следопытов, а не только жителей удаленных сельских территорий, туристов, охотников и рыболовов.Возражать будети МЧС -как ему спасать в нелетную погоду людей, застрявших из-за поломки экранолета на каком-нибудь болоте?Если все-таки техрегламент удастся пробить в Правительстве, то тогда изготовитель без особого труда получит сертификат. Регистрацию можно делать в ГИМСе (до 150 метров высоты -это не воздушное, а речное или морское судно, тем более есть зона G с уведомительным характером полетов) с отметкой о постановке на учет в Ростехнадзоре, где регистрируют внедорожные вездеходы и транспортные средства:тракторы, мотонарты и т.д.В

Ilya-44: высота волн 7-10 метров бывает в осенне-зимний период
, к примеру, в Татарском проливе и Японском море , причем сплошь и рядом. В Охотском море подобная "радость" имеет место ещё чаще в указаный период. ТАк что пусть любители экранопланных океанских путешествий оставят свои фантазии для патриотических рыданий.

2 Глюк:

это перделки навроде квадроцикла или гидроцикла.
Теоретически как бэ транспортное средство, а практически -- только для отдыха/развлечения и годится. Приехал на машине, взял квадроцикл, покатался, уехал опять на машине.
Вот примерно область применения мелких экранопланов.

31/08/2013 [07:16:39]



Замёрзшие реки, озёра, севморпуть.




2 Дема:

Ilya-44: высота волн 7-10 метров бывает в осенне-зимний период
, к примеру, в Татарском проливе и Японском море , причем сплошь и рядом. В Охотском море подобная "радость" имеет место ещё чаще в указаный период. ТАк что пусть любители экранопланных океанских путешествий оставят свои фантазии для патриотических рыданий.

01/09/2013 [10:13:16]



Если экраноплану взлетать и садиться в районах, где вечная мерзлота, то над этими вонами он будет нормально лететь.

К сожалению, почему то все требуют от экранопланов штатно влетать/садиться на волнах. Вот примерно такие же требования, насколько я понял, предъявляли к ту-154, что в общем для него было не очень хорошо с точки зрения массы и других ТТХ.

2 Дема:

Ilya-44: высота волн 7-10 метров бывает в осенне-зимний период
, к примеру, в Татарском проливе и Японском море , причем сплошь и рядом. В Охотском море подобная "радость" имеет место ещё чаще в указаный период. ТАк что пусть любители экранопланных океанских путешествий оставят свои фантазии для патриотических рыданий.

01/09/2013 [10:13:16]

В указанный период Иволга Эк-12 великолепно летает на подскоке на высоте 10 и более до высоты 100 метров. Прочитайте мое ранее сообщение об испытании Иволги на Байкале. У ЭСКА-1 на подскоке высота полета до 50 метров. Зачем экраноплану садиться и взлетать при волне 7-10 метров?Все равно при этой волне к нарушителю не подойдешь! В качестве спасателя он может сесть и допиликать до ближайшего острова в водоизмещающем режиме. А гражданскому экранолету посадка при волне 7-10 метров может потребоваться только при отказе двигателя. А потом не путайте одиночную волну 3% обеспеченности с регулярной волной 100% обеспеченностью. Моряки считают волнение по наибольшей волне 3% обеспеченности.

ЗАО "НПК "ТРЭК" является разработчиком, собственником документации и производителем легких многоцелевых экранопланов серии "Иволга": ЭЛ-7, ЭК-12 и ЭК-27. Они созданы по аэродинамической схеме "составное крыло".
Экранопланы "Иволга" успешно прошли серию зимних и летних испытаний в условиях водохранилищ Подмосковья, рек Сибири, озер Байкал и Ладожского, Каспийского, Балтийского и Черного морей.Наиболее известным из созданных экранопланов является экраноплан ЭК-12 "Иволга". На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 в конце августа текущего года компания "ТРЭК" демонстрировала экраноплан ЭК-12 № 04, предназначенный для поставки в одну из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА). С этой страной заключен контракт на поставку 10 экранопланов типа ЭК-12 и аппарат, который демонстрировался на МАКС-2013, также будет передан заказчику.Экраноплан ЭК-12 относится к числу легких аппаратов. Он рассчитан при стартовой массе 3900 кг на перевозку 12 пассажиров (максимальная коммерческая нагрузка 1200 кг) при экипаже 1-2 человека. Аппарат оснащен двумя автомобильными двигателями Chevrolet LS-3 мощностью по 430 л.с. Дальность полета на одной заправке на высоте 0, 3/0, 8 м составляет 1500/1300 км при максимальном запасе автомобильного бензина АИ-92, равным 270 кг. Высота полета ("подскока"): до 3 м (100 м). Продолжительность полета на одной заправке на высоте 0, 8 м равна шести часам. Скорость полета: крейсерская/максимальная: 185/220 км/ч.Особо отмечено, что удельный расход топлива экраноплана составляет 0, 15 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0, 45-0, 8 кг/т.км. Обслуживание экраноплана и его систем выполняется силами экипажа. Трудозатраты по обслуживанию составляют: через 200 ходовых часов - 16 чел.час., через 1000 ходовых часов - 32 чел.час. Экраноплан ЭК-12, несмотря на малую стартовую массу имеет немалые габариты: длина 15, 6 м, размах крыла - 13, 0 м. Одной из отличительных черт ЭК-12 является то, что он практически полностью изготовлен из композиционных материалов: крылья, оперение, поплавки, коки.

Строится экраноплан ЭК-17
Экраноплан ЭК-17 стартовой массой 4750 кг и максимальной коммерческой нагрузкой 1600 кг является усовершенствованным типом ЭК-12 и предназначен для замены на рынке экранопланов типа ЭК-12. В проекте ЭК-17 он приобрел несколько большую пассажировместимость - до 17 человек (15 пассажиров и 1-2 человека экипажа) вместо 12 на ЭК-12, но сохранил полностью силовую установку из двух автомобильных двигателей Chevrolet LS-3. В связи с трудностью создания и внедрения в производство экранопланов в России, производство ЭК-17 перенесено за рубеж (страна не оглашается). Создание ЭК-17 можно ожидать в относительно близком будущем, прототип экраноплана уже строится.
По расчетным данным, дальность полета на одной заправке составит 1380 км при максимальном запасе автомобильного бензина АИ-92, равным 300 кг. Удельный расход топлива экраноплана составит 0, 14 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0, 45-0, 8 кг/т.км.
Проектирование перспективных экранопланов финансируется иностранными инвесторами
НПК "ТРЭК" также осуществляет подготовку к выпуску экранопланов "Иволга" ЭК-30. Эта разработка ведется за счет средств одной из неоглашаемых стран ЮВА и в интересах этой страны. Проект экраноплана ЭК-30 разработан, начинается его постройка в одной из стран ЮВА. ЭК-30 имеет стартовую массу 9 т при массе полезной нагрузки до 3, 2 т. Он рассчитан для перевозки до 30 пассажиров при трехчленном экипаже. Силовая установка экраноплана ЭК-30 состоит из двух ТВД чешского производства М601 мощностью 785 л.с. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 200/260 км/ч. Дальность полета составит 1950 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0, 11 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0, 45-0, 8 кг/т.км.

ПК "ТРЭК" производит также проектные работы и по экранопланам большего типоразмера. В частности, началось проектирование экраноплана ЭК-100 класса "река-море" по заказу неоглашаемого заказчика. По предварительным расчетам, ЭК-100 имеет стартовую массу 32 т при массе полезной нагрузки до 11 т. Он рассчитан для перевозки до 106 пассажиров при трехчленном экипаже. Силовая установка экраноплана ЭК-100 состоит из двух ТВД ТВ7-117С мощностью 3000 л.с. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 320/410 км/ч. Дальность полета составит 3200 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0, 078 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0, 4-0, 7 кг/т.км.

Кроме того, также по заказу из-за рубежа ведутся предварительные исследования и проектирование на ранней стадии экраноплана ЭК-150. ЭК-150 имеет стартовую массу 355 т при массе полезной нагрузки до 150 т. Он рассчитан для перевозки до 1290 пассажиров при экипаже в 3-5 человек. Силовая установка экраноплана ЭК-150 состоит из шести ТДД ПС-90А тягой по 16 т. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 600/700 км/ч. каждый. Дальность полета составит 6000 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0, 056 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0, 35-0, 6 кг/т.км.

сожалению на форуме не удалось дать ссылку -сайт блокирует источник -место куда самолеты приземляются.
КОМПАНИЯ "ТРЭК" ПРОЕКТИРУЕТ И СТРОИТ ЭКРАНОПЛАНЫ ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ЗАКАЗАМ

Cергейфишкрым:

2 Дема:

Ilya-44: высота волн 7-10 метров бывает в осенне-зимний период
, к примеру, в Татарском проливе и Японском море , причем сплошь и рядом. В Охотском море подобная "радость" имеет место ещё чаще в указаный период. ТАк что пусть любители экранопланных океанских путешествий оставят свои фантазии для патриотических рыданий.

01/09/2013 [10:13:16]

В указанный период Иволга Эк-12 великолепно летает на подскоке на высоте 10 и более до высоты 100 метров.


какава цена билетика на перелёт в это время?

Cергейфишкрым:

сожалению на форуме не удалось дать ссылку -сайт блокирует источник -место куда самолеты приземляются.
КОМПАНИЯ "ТРЭК" ПРОЕКТИРУЕТ И СТРОИТ ЭКРАНОПЛАНЫ ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ЗАКАЗАМ


Удачи Вам в дальнейшей работе, на МАКСе видел ЭК-12 "Иволга"очень понравился.
На мой вопрос какое надо свидетельство пилота ....сказали что ЭТО морское судно, и
нужно морское свидетельство судоводителя.
Как я понимаю из Ваших объяснений на подскоках..... "Высота полета ("подскока"): до 3 м (100 м). Продолжительность полета на одной заправке на высоте 0, 8 м равна шести часам. Скорость полета: крейсерская/максимальная: 185/220 км/ч".....
ЭК-12 управляется аэродинамическими поверхностями....в Мореходках этому не учат??

Если бы не моя пенсия по возрасту ....пришел бы к Вам ПИЛОТОМ (думаю морская навигация
не сложнее воздушной)

======== думаю морская навигация не сложнее воздушной)=======

Напрасно так думаете...

Интересовался у местных речников такой перспективой. Был направлен запрос в Нижегородскую Академию речного трнспорта. http://www.vgavt-nn.ru/informa ...

Получил надменный ответ, что с повитряным рылом в чешуевые ряды никак нельзя, необходимо профильное образование.

Так что с бюрократией у них тоже все в порядке...

Cергейфишкрым: только вот одна незадача, на подскоке в осенне-зимний период на Дальнем Востоке придется лететь через всё Охотское море или Японское море. ТАк что не катит "Иволга" для указанных условий, несмотря на все патриотические экранопланные сказочные фантазии. .

Дема:

Cергейфишкрым: только вот одна незадача, на подскоке в осенне-зимний период на Дальнем Востоке придется лететь через всё Охотское море или Японское море. ТАк что не катит "Иволга" для указанных условий, несмотря на все патриотические экранопланные сказочные фантазии. .


дык тут и получается, что помимо прогрессивных экранопланов надо будет иметь такой же флот "устаревших" традиционных ЛА

2 Дема:

Cергейфишкрым: только вот одна незадача, на подскоке в осенне-зимний период на Дальнем Востоке придется лететь через всё Охотское море или Японское море. ТАк что не катит "Иволга" для указанных условий, несмотря на все патриотические экранопланные сказочные фантазии. .

03/09/2013 [08:35:19]



А вроде ещё ни перед кем не ставилась цель сделать экраноплан для тех условий эксплуатации. Есть только предложение от КБ Бериева Бе-2500, но желание объять необъятное не сослужит доброй службы. Летать над волнами это одно, а вот взлетать и садиться с них это другое.

rw4hfn:

======== думаю морская навигация не сложнее воздушной)=======

Напрасно так думаете...



Нет не напрасно сам знаю двоих штурманов которые во время ушли с летной работы,
и смогли экстерном (знания позволяли) получить диплом судоводителя.

А как быть с этим вопросом
...Скорость полета: крейсерская/максимальная: 185/220 км/ч".....
ЭК-12 управляется аэродинамическими поверхностями....в Мореходках этому не учат??
Или у них свои летные училища??

Когда занимались Орленком и КМ то в оренбургском летном (морской авиации) готовили пилотов для них. Ну потом конечно все бросили.

Это я к тому что проблему надо решать со всех сторон сразу, иначе побьются без летных навыков (речные судоводители) .....и снова ВСЕ забросят надолго

Я так болельщик, а это информация с Сайта Airport.ru. Товарища Козлова. У меня мацйт блокировал сноску на это сайт. А кто будет летать на маленькой Эк-12 через Охотское море Господин Колганов с ЗАО НПК ТРЭК и инвесторами из неразглашаемой страны Юго-Восточной Азии делают машинки и поболее.
Насчет волны.Зимой ветровое волнение и зыбь в Охотском море преимущественно распространяется с севера, летом - от южных румбов. Наиболее сильное волнение с октября по март. В этот период волны в отдельной части моря могут достигать высоты 13 м, а в прибрежных водах примерно один раз в пять лет превышают 11 м. Повторяемость волнения 6 м в центральной части моря составляет 2-3 % и около 1 % в остальных районах. Преобладающее направление волнения северное. Довольно часта зыбь, особенно на юге моря. В летние месяцы интенсивность волнения заметно ослабевает: повторяемость волн более 6 м в центральной части моря менее 1%, а в остальных не превышает 0, 2%. Преобладает волнение высотой менее 2 м, которое достигает повторяемости 85-87%. При прохождении циклонов могут возникать штормовые волны высотой на юге до 11 м, а в остальных районах моря 8-9 м. Периоды волн в 80-90% менее 9 с, наиболее часты периоды 3-7 с с повторяемостью 60-70%. Повторяемость волн с периодами 17 с не превышает 0, 3 %. Во многих прибрежных районах на процесс развития волнения в значительной степени влияют местные факторы. Вывод волна: зимой более 6 метров составляет 2-3% суммарного времени. То есть экраноплану достаточно сделать подскок для преодоления одной волны в течении одного ЧАСА!Нельзя забывать, что он может пройти и Вдоль бережка -над пляжами, мелководьями и т.д.НУ СИМ ПОРА ЗАКАНЧИВАТЬ ЭТУ ТЕМУ!. Товарищ Колганов с партнерами из неразглашаемой страны из Юго-Восточной Азии решит ВСЕ ПРОБЛЕМЫ!

Cергейфишкрым:

Какой смысл делать "железо" и не учить как им управлять (компы однако ....)

Летать На экранопланах, сконструированных в России, но построенных в " неразглашаемой" стране Юго-Восточной Азии будут гастарбайтеры из этой же страны.Хотят же разрешить иностранным пилотам летать на российских самолетах!В московском метро работают белорусские машинисты.