A777
Я писал про скорость, а не угол сваливания. скорость сваливания уменьшается.

Производители обманывать не будут, лучше действовать согласно их инструкции.
kovs214:
Пока ни на чем не летаю

Крен 15:

A777
Я писал про скорость, а не угол сваливания. скорость сваливания уменьшается.
17/08/2013 [15:09:13]

...т.е. угол сваливания - сам по себе, скорость сваливания - сама по себе...так?

kovs214
)))

А лучше решите задачу: Летят самолеты с одинаковым курсом, с одинаковой скоростью, ветер боковой одинаков, но у одного самолета вес 60 т, у другого только 1 т. Какой самолет будет меньше сносить и насколько?


Авиакрестьянину:

Сдвиг ветра это снос, а резкое изменение сноса с высотой (или, реже, по горизонтали). Сдвиг ветра не опасен для малых самолётов, т.к. они могут его мгновенно парировать органами управления и мощностью двигателей. А для больших самолётов опасен, т.к. они имеют большую инерцию и не могут мгновенно отреагировать. Вообще катастрофы по причине сдвига ветра начались в конец 1960-х годов и начале 1970-х, когда в массовую эксплуатацию поступили тяжёлые борты типа Ту-154, а позже Ил-76. Из советских самолётов эти два типа больше всего подвержены сдвигу ветра.

Вот хорошая ветка про сдвиг ветра (особенно крайний постинг):

http://www.forumavia.ru/__INCL ...

Вот пособие по авиаметеорологии, про сдвиг ветра написано начиная со страницы 39

http://www.jekabpilsflight.lv/ ...

Сдвиг ветра это НЕ снос (как таковой), а резкое изменение сноса с высотой (или, реже, по горизонтали).

Так верно.

Резкое изменение направления и скорости ветра, вы хотели сказать?

Резкое изменение направления и скорости ветра, вы хотели сказать?


Да.

"...Резкое изменение направления и скорости ветра, вы хотели сказать?..."

Хотели сказать: "...Резкое изменение направления и (ИЛИ) скорости ветра в пространстве..."
Теперь, все верно, в общем и целом.
Если же, развернуто, то так:
"...Сдвиг ветра — векторная разность скоростей ветра при двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между ними, или изменение направления и (или) скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии. Резкое изменение скорости или направления ветра или одновременно скорости и направления воз­можно как в горизонтальном направлении (горизонтальный сдвиг ветра), так и в вертикальном (вертикальный сдвиг ветра).

Вертикальный сдвиг ветра принято подразделять на два типа: положительный и отрицательный.

Положительным сдвигом называется такое распределение вет­ра, когда его скорость на высоте больше, чем у земли.

Отрицательным — такое распределение ветра, когда скорость ветра на высоте меньше, чем у земли.

Изменения направления и (или) скорости ветра в определенном слое атмосферы могут сочетаться с турбулентностью и (или) силь­ными вертикальными потоками воздуха, поэтому значительные сдвиги ветра относятся к категории опасных внешних воздействий среды. Сдвиг ветра может наблюдаться на любой высоте. Реаль­ную опасность представляет даже умеренный сдвиг ветра на малой высоте при взлете и заходе на посадку, когда у воздушного судна существенно сокращаются запасы по высоте и скорости.

В отличие от обледенения и грозы, которые могут быть обнаружены визуально или с помощью бортовых технических средств, сдвиг ветра — явление невидимое и часто внезапное. В соответствии с терминологией, данной НПП ГА-85, сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки..."
(сборка из нескольких авиационных документов ).

- Вот теперь, действительно все о сути явления.

Могу только добавить к устаревшим сведениям из НПП, что существуют современные технические средства, позволяющие выявить зоны сдвига ветра , их локализацию, а соответственно, дают возможность экипажу, если уж, не обойти данные зоны, то , по крайней мере быть готовым к попаданию в них.

В качестве дополнения. Был случай, когда попав (случайно) в мощно-кучевое образование с-т потерял высоту с 5500 до 4200 гдето за 10с. Пилот этого МиГа даже испугаться не успел и понял(примерно) что происходит только во второй половине этих 10ти сек.. Описывая ощущения, он говорил о не видимой руке швырнувшей машину в низ. И еще он утверждает что ВД показывал плавное снижение, показания УСМ почти не изменились (с 650 до 580), а ДА-200 ваще ни чего не показывал(хотя этот факт вызывает сомнения даже у респондента:)). Снижение сопровождалось сильной болтанкой (перегрузка на этом этапе, снятая с ТЕСТЕРА укладывалась в диапазон +3, 6 - -2, 1). Угол тангажа и атаки менялся не значительно в пределах танг.15 град., угол атаки +-13 гр.
А теперь представте как на такие возмущения отреагировала бы тяжелая грузовая или пасажирская машина.

Dysindich:

Могу только добавить к устаревшим сведениям из НПП, что существуют современные технические средства, позволяющие выявить зоны сдвига ветра , их локализацию, а соответственно, дают возможность экипажу, если уж, не обойти данные зоны, то , по крайней мере быть готовым к попаданию в них.

По дискавери показывали передачу о сдвиге ветра и рассказывали о средствах его обнаружения.

Считаю, что в РЛЭ этот метод не вносят в силу 2х причин:
1. Когда есть высота для уменьшения угла атаки отдачей ручки(штурвала) от себя и последующего разгона, он (метод) ЕЩЕ нафиг не нужен.
2. А когда под самолетом 30 метров и деревья, то он попросту самоубийственен и УЖЕ нафиг не нужен.


Они снижались где-то со скоростью 10м/с, высота 150 м, это 15 сек, как раз тот случай которого у вас нет из 2-х пунктов. Но именно здесь выпуск закрылков и спас бы ситуацию. Прежде всего с выпуском закрылков увеличился бы Су, замедлилась бы скорость падения, вырос бы допустимый угол атаки и перестал бы пищать АУАСП.

А если в это время порыв ветра в лоб происходит..? Резко взлетаем вверх, поступательная скорость падает и далее сваливание..?

При влетании во встречный поток был риск повредить закрылки.

2scorpions:
... Непонятное явление - остаётся непонятным до конца : выпуск закрылков помог бы быстрее развалить самолёт!Сдвиг, как явление, резко начинается и так же резко может исчезнуть, -отсюда следует, что спасение в запасе скорости!Закрылки не всегда помогут.А вот непосредственно вблизи земли, когда ещё есть время (равное времени приёмистости)поддержать вертикальную тягой и сесть-закрылки могут помочь(сесть или уйти, что первым придёт в голову)...при нисходящем более-менее устойчивом ветре, с вероятностью офигенного перелёта!Только опыт и концентрация, теория может не сработать.В одной и той же "воздушной массе" Ан-28 проскочил, хотя и был шанс убиться, Л-410 кинуло об планету(один погиб, 6- поломало), Ан-12 развалило в воздухе(все погибли)Судан.

scorpions:

Считаю, что в РЛЭ этот метод не вносят в силу 2х причин:
1. Когда есть высота для уменьшения угла атаки отдачей ручки(штурвала) от себя и последующего разгона, он (метод) ЕЩЕ нафиг не нужен.
2. А когда под самолетом 30 метров и деревья, то он попросту самоубийственен и УЖЕ нафиг не нужен.


Они снижались где-то со скоростью 10м/с, высота 150 м, это 15 сек, как раз тот случай которого у вас нет из 2-х пунктов. Но именно здесь выпуск закрылков и спас бы ситуацию. Прежде всего с выпуском закрылков увеличился бы Су, замедлилась бы скорость падения, вырос бы допустимый угол атаки и перестал бы пищать АУАСП.

С дальнейшим приземлением, имеется в виду? Темп падения скорости после попадания в сдвиг учли?
Представте, что скорость интенсивно падает. Разница в Vсв между голым крылом и посадочным профилем километров 30. С учетом темпа падения скорости выпуск закрылков, лишь увеличит темп ее падения и к моменту их выхода на 50%(примерно взлетная конфигурация) рубеж Vсв.с закр., скорее всего будет пройден. Этот означает, что самолет станет валиться(парашютировать) и Vy станет только больше, как раз, тогда, когда ее уменьшать трэба. Большие ВС очень инертные и на штатных режимах, а уж на околокритических скоростях и подавно. Хотя для легких ЛА может и прокатит такой метод. Ну или, когда "все край!", тьфу-тьфу.

Vсв между голым крылом и посадочным профилем километров 30.

Какие 30 ? от 360 до 270, целых 90 км. На самом деле границы срабатывания АУАСП отодвигают границы еще больше. То есть та ситуация когда у них стало 260 км/ч позволило бы лететь им в горизонте на закрылках 28.

Порылся в разных источниках и вот что обнаружил.
Кроме того, что дали форумчане, определение сдвига ветра здесь http://www.chuchotezvous.ru/te ... "Сдвигом ветра в авиации называется непрогнозируемое, редко встречающееся интенсивное атмосферное возмущение – нисходящий поток скоростью до 14 метров в секунду и попутный ветер скоростью до 20 метров в секунду".
В других источниках, как и в этом http://aviadocs.net/icaodocs/D ... к сдвигу ветра относится ураган, смерч, торнадо, турбулентность и все что можно. Что интересно, в смерче, торнадо, круговое движение ветра в определенном направлении (и потоки восходящие, нисходящие естественно, но при круговом движении непонятно как и что сдвигается - движение то круговое, а вот передвигается это образование точно).
В одном источнике пишут, что все изучено, измеряется, в другом например про смерчи http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... , что "Причины образования смерчей полностью не достаточно изучены до сих пор. Можно указать лишь некоторые общие сведения, наиболее характерные для типичных смерчей".
А также указывают, все определяется приборами, в другом не определяется.
Интересно еще то, что даже на однотипные самолеты, летящие друг за другом по одной траектории, на один действует сдвиг, на другой нет.
Исходя из того, что в природе ничто просто так не появляется и не исчезает, прихожу к выводу, что ветровые образования, которые называют сдвигом ветра, передвигаются, т.е. гуляют по планете и я бы назвал это ПЕРЕДВИГОМ ВЕТРА (ветровых образований), вот они как раз и СДВИГАЮТ самолеты. Положительный передвиг - когда это приносит пользу (например восходящий поток для планера), отрицательный - когда ипанулся о планету. А те пилоты, которые ловят эти ветровые образования называются ЛОВЦАМИ. При этом ловцы применяют для этого различные приемы, вплоть до уборки закрылков, а некоторые даже запрещенные приемы.
Иногда ловцы даже ставят рекорды, правда эти рекорды не занесены в книгу рекордов Гинесса, из-за отсутствия предварительной заявки на рекорд.
Вот один из рекордов в средей весовой категории, когда ловец поймал поток и самолет сдвинуло с 10 000 м на 12 000 м http://airdisaster.ru/database ... . Забыл, подскажите, побил ли Ванька Корогодин его рекорд? И были ли покруче рекорды?

"...Забыл, подскажите, побил ли Ванька Корогодин его рекорд?..."


Профиль: информация об участнике форума

Имя авиакрестьянин
Пользователь не заполнил анкету...

Бессовестный флудило, к тому же - серость несусветная с интернетным авиаобразованием.
"...Порылся в разных источниках и вот что обнаружил..."

Ню, ню...

Сдвигом ветра в авиации называется непрогнозируемое, редко встречающееся интенсивное атмосферное возмущение – нисходящий поток скоростью до 14 метров в секунду и попутный ветер скоростью до 20 метров в секунду

В других источника к сдвигу ветра относится ураган, смерч, торнадо, турбулентность и все что можно.



Ахинея какая-то.

Правильное определение сдвига ветра приведено выше:

Сдвиг ветра — векторная разность скоростей ветра при двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между ними, или изменение направления и (или) скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии. Резкое изменение скорости или направления ветра или одновременно скорости и направления воз­можно как в горизонтальном направлении (горизонтальный сдвиг ветра), так и в вертикальном (вертикальный сдвиг ветра).

Dysindich:

"...Забыл, подскажите, побил ли Ванька Корогодин его рекорд?..."


Профиль: информация об участнике форума

Имя авиакрестьянин
Пользователь не заполнил анкету...

Бессовестный флудило, к тому же - серость несусветная с интернетным авиаобразованием.
"...Порылся в разных источниках и вот что обнаружил..."

Ню, ню...

Ну будет у него в профиле написано БВВАУЛ-72г., военный летчик-инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по самолетному спорту, кавалер ордена Красной Звезды, обучивший под сотню курсантов и не только в СССР:)
Вы будете продолжать его считать как "серость несусветная с интернетным авиаобразованием"
Полегче "гражданин":)Вам до его заслуг, как до Китая в коленно-локтевой позе:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов:


А зачем стебатся то такому заслуженному челу? В этой теме я хотел знать мнение людей, спас бы тот туполь выпуск закрылков? И другой атр который от обледенения упал.
Одно дело что там был бы допустим только нисходящий поток, тогда -20 м/с это как раз тот максимум скороподьемности который достигается на чистом крыле, а на выпущенной механизации его не достич, а если достич то не долго. А если попутная составляющая, то выпуск закрылков поддержал бы в пределах докритических углов атаки.

А кто стебётся?Я просто написал то, что авиакрестьянин мог указать у себя в профиле, но не написал в силу различных причин.А Dysindich сразу его определил в "серость несусветную с интернетным образованием".Когда Dysindich пытался освоить свой первый тип, авиакрестьянин уже 10 лет успешно обучал курсантов в ХВВАУЛ на Л-29, Л-39.Причем не только у нас, но и за границей:)Я еще успел его застать, когда он инструкторил.

scorpions:
В этой теме я хотел знать мнение людей, спас бы тот туполь выпуск закрылков?


нет, не спас бы



scorpions:
то выпуск закрылков поддержал бы в пределах докритических углов атаки



нет, не поддержал бы, вы не внимательно читаете прошлые посты

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Ну будет у него в профиле написано БВВАУЛ-72г., военный летчик-инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по самолетному спорту, кавалер ордена Красной Звезды, обучивший под сотню курсантов и не только в СССР:)
Вы будете продолжать его считать как "серость несусветная с интернетным авиаобразованием"..."

У Вы, - буду. Летчик должен понимать, что пилот, учится всю жизнь. А если сталкивается с чем-то ему неведомым, то пытается вникнуть (тем более, что вся необходимая информация была предоставлена и зачисление в особую категорию произошло совсем не "сразу"...), а не продолжает тупо долдонить свое, да еще, не из "той оперы", да еще в неуважительной личностной форме в отношении погибших (профессиональная виновность, не дает повода к невоспитанности). (там, кстати, на борту, был заслуженный человек, Мастер Спорта по пилотажу, с легкой авиации, - не очень это помогло...)
На Л-29 сдвиг ветра - не актуален (не ведом). Гораздо опаснее - порывы ветра.
На тяжелом, груженом лайнере, при уборке механизации на взлете до нижнего забора остается 20км/ч (порой). Отрицательный сдвиг (классический, без порывов и нисходящих потоков) - уже опасен, что уж говорить о сочетании с мощной турбулентностью (на которой человек зациклился и не желает уяснить суть явления сдвига ветра, опаснейшего, не видимого глазом явления... )
Уборка механизации на бОльшей высоте и использование промежуточного положения (если таковое имеется) - способны предотвратить перерастание сложной ситуации в катастрофическую.

Так, что, заслуги , заслугами, а учеба - учебой. И не нужно путать мягкое с теплым...

Вы меня так и не поняли.Ну да не суть.Расскажите, а что либо известно о попадании тяжелых военных самолетов в сдвиг ветра или это прерогатива сугубо гражданская?

To Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Расскажите, а что либо известно о попадании тяжелых военных самолетов в сдвиг ветра или это прерогатива сугубо гражданская?..."

Вы меня с кем-то путаете... Мне ничего не известно о статистике в военной авиации. (если не считать, того, что одних Ту-16 было потеряно по причинам, не связанным с боевым применением, около 50ти (самолетов только одного типа).
Как относятся военные к опаснейшему явлению "сдвиг ветра" - мне тоже , не ведомо. Уверен, что на западе явление давно изучено и хорошо известно военным. У "нас" же, всегда была своя стезя... Отсюда и "средневековая дремучесть" в некоторых вопросах.

Говоря о сдвиги ветра, некоторые товарищи :) не хотят учитывать "маленький нюанс" - это массу самолёта. Да и проблема СВ возникла, когда самолеты стали более тяжелые и, соответственно, инертные: они быстро теряли скорость, и медленно шло увеличение
скорости...Тяговооруженность истребителей и паксовозов не сравнима...

scorpions:
...спас бы тот туполь выпуск закрылков?

...как по мне, это единственное, что могло исправить ситуацию...
...насчет внесения в РЛЭ согласен с Dysindich: 15/08/2013 [16:48:20].

scorpions:
...спас бы тот туполь выпуск закрылков?

...как по мне, это единственное, что могло исправить ситуацию...
...насчет внесения в РЛЭ согласен с Dysindich: 15/08/2013 [16:48:20].



каким образом спас бы ? Альфа критич при выпуске ЗАКРЫЛОК уменьшается, сопротивление увеличивается я уже писал, это по вашему спасение?свалились бы еще быстрей.Уборка тоже не рекомендуется это могло и усугубить ситуацию, по мне все эти перекладки в сдвиге на малой высоте только вред и не вижу причин не доверять ответственным за РЛЭ современных самолетов.Производители рекомендуют не трогать механизацию и шасси при попадании в сдвиг, это я уже писал.Да и кто нибудь считал сколько времени надо на уборку а потом на выпуск , где нужное время, где нужный запас высоты? это тоже уже писали

По поводу РЛЭ , с постом Dysindich: 15/08/2013 [16:48:20] я не совсем согласен т к при взлете с уменьшением шума режим убирается с взлетного на номинал, а при сдвиге режим должен быть только взлетный и это тоже требование известных производителей, документ ИКАО 8168 не рекомендует это методику при сдвиге. Наверно имелось ввиду более поздняя уборка закрылок (не на минимально допустимой высоте) тогда полностью согласен, а много компаний сейчас убирает закрылки на 120м ? Я таких не знаю , может кто и остался

To A777:
"...Наверно имелось ввиду более поздняя уборка закрылок (не на минимально допустимой высоте) тогда полностью согласен, а много компаний сейчас убирает закрылки на 120м ?..."
Именно это и имелось ввиду ...
Что касается уборки режима, то необходимо вспомнить о высоте, на которой это делается...
Именитые производители не рекомендуют это делать в условиях известного, или предполагаемого сдвига ветра, мы же речь вели о внезапном и непредвиденном попадании... которое к моменту достижения 1500 футов будет менее опасным, чем на 120 метрах, к тому же, у пилота будет нехилый резерв добавления тяги, если он уже успел прибрать режим, или возможность не убирать режим, если к достижении 1500 футов будет выявлен сдвиг ветра...
Естественно, теперь, когда явление хорошо изучено, существует и конкретная методика выполнения взлета в данных условиях. Ясное дело, что существенными являются два момента :
- использование полной взлетной тяги двигателей (выдерживание некоторого запаса по скорости).
- уборка механизации только после выхода из зоны сдвига ветра.
Само собой, при наличие информации, необходимо оценить саму возможность выполнения взлета в зависимости от интенсивности явления.
Никаких подобных знаний, тем более рекомендаций и методик на момент обсуждаемой катастрофы не существовало, как не существовало и самого понятия сдвига ветра, об этом не следует забывать...

A777:
...каким образом спас бы ? Альфа критич при выпуске ЗАКРЫЛОК уменьшается, сопротивление увеличивается я уже писал, это по вашему спасение?свалились бы еще быстрей.

..."Альфа критич" тут ни к чему.
При резком увеличении попутной составляющей ветра на dV, за счет инертности ВС его истинная скорость падает на эту же величину, что и является причиной "просадки", а именно:
- при неизменном угле атаки подъемная сила самолета падает на величину dY = k((V+dV)*(V+dV)-V*V);
- падение подъемной силы изменяет баланс сил при котором ВС двигалось поступательно с разгоном;
- траектория движения в вертикальной плоскости с прямолинейной переходит на параболическую с вершиной в точке изменения ветра и ветвью направленной вниз;
- иными словами ВС падает с ускорением равным dY/m;
- пилот, который не готов к такому поведению ВС, инстинктивно рулем высоты парирует падение, что и приводит к выходу ВС на критический и более угол атаки;
- если же вместо этого выпустить закрылки, то скорость которая оказалась "малой" при полете с чистым крылом, окажется вполне "потребной" для хотя бы горизонтального полета в данной конфигурации.
...не уверен, что выполнение такого маневра по плечу "любому" пилоту (не испытателю), а тем более связке пилотов в экипаже, так как при пилотировании одним пилотом
по его команде другой "не всегда будет готов" после взлета выполнять действия обратные привычным, а именно выпускать механизацию, вместо ее уборки.

kovs214:
Тяговооруженность истребителей и паксовозов не сравнима...

Олег, поэтому, об этом сдвиге, я только здесь от вас услышал. Незнаю, как с этим дела в ВТА, ДА и у стратегов, я не знаю случаев такого попадалова в ФА. То что "бросало", "подбрасывало", "тянуло", "проваливало"... с этим сталкивались все, но об этом давно было написано и в метео и в аэродинамике и в РЛЭ. И все это называлось примерно- турбулентность, сильные восходящие и нисходящие потоки, струйные течения и т.д. Посему, более склонен поддержать авиакрестьянина с его высказываниями насчет диссертаций. Все изучено уже было, ну есть факт, лучше подумать, как при этом не входить в зону 2-х режимов, либо своевременно оттуда выгрести. Ничего нового собственно. Ветер сильный- летчик слабый! :)

nandron
-Альфа критич" тут ни к чему.
-пилот, который не готов к такому поведению ВС, инстинктивно рулем высоты парирует падение, что и приводит к выходу ВС на критический и более угол атаки;

У вас два предложения которые противоречат , я за ваше второе предложение
что такое угол атаки помните? И куда направлен вектор набегающего потока в резком низходящем потоке
Сначала самолет пападает в резкий низходящий порыв ( например в microburst) а потом уже в попутный ветер, что делает пилот и что происходит с углом атаки в резком низходящем потоке я думаю понятно. Так что все может произойти гораздо раньше , что будет если пилот выпустит закрылки в этом низходящем порыве когда вы уже на критических углах?
- как вы будете угадывать этот момент выпуска закрылок с учетом того что у вас секунды ?
- хватит ли тяги после выпуска из за увеличения сопротивленияи где гарантия что скорость не будет падать дальше и будет то что написали вы?? " скорость которая оказалась "малой" при полете с чистым крылом, окажется вполне "потребной" для хотя бы горизонтального полета в данной конфигурации.".

Тут вы правильно ответили полностью согласен " ...не уверен, что выполнение такого маневра по плечу "любому" пилоту"
Пилоты коммерческой авиации это не испытатели и должны выполнять инструкции в написании которых приняли участие эти испытатели
Как вы думаете почему этих правил о выпуске закрылков досих пор нет ? вы написали что пилот инстинктивно парирует рулем падение, я практик а не теоретик в отличии от вас, у меня в руководстве написано что надо деражать flight director которые в этом случае будут показывать минимальную положительную вертикальную скорость , так что никаких инстинктов , мне вообще интересно как это лететь в горизонте на машине в весом 10 ки тонн очень низко с учетом того что вас уже бросит вниз и еще в таких погодных условиях , наверно тоже инстинктивно обходить препятствия и держать метров 30-50 высоты без снижения)))

проблема СВ возникла, когда самолеты стали более тяжелые и, соответственно, инертные: они быстро теряли скорость, и медленно шло увеличение
скорости...Тяговооруженность истребителей и паксовозов не сравнима...



Да, об этом и речь. Могу предположить, что из военных самолётов наиболее подвержены сдвигу ветра (помимо упоминавшегося Ил-76) такие типы, как Ан-22, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-160. При сильном сдвиге и Ан-12 тоже, наверное.

..."Альфа критич" тут ни к чему.
При резком увеличении попутной составляющей ветра на dV, за счет инертности ВС его истинная скорость падает на эту же величину, что и является причиной "просадки", а именно:
- при неизменном угле атаки подъемная сила самолета падает на величину dY = k((V+dV)*(V+dV)-V*V);
- падение подъемной силы изменяет баланс сил при котором ВС двигалось поступательно с разгоном;
- траектория движения в вертикальной плоскости с прямолинейной переходит на параболическую с вершиной в точке изменения ветра и ветвью направленной вниз;
- иными словами ВС падает с ускорением равным dY/m;
- пилот, который не готов к такому поведению ВС, инстинктивно рулем высоты парирует падение, что и приводит к выходу ВС на критический и более угол атаки;
- если же вместо этого выпустить закрылки, то скорость которая оказалась "малой" при полете с чистым крылом, окажется вполне "потребной" для хотя бы горизонтального полета в данной конфигурации.
...не уверен, что выполнение такого маневра по плечу "любому" пилоту (не испытателю), а тем более связке пилотов в экипаже, так как при пилотировании одним пилотом
по его команде другой "не всегда будет готов" после взлета выполнять действия обратные привычным, а именно выпускать механизацию, вместо ее уборки.

Все логично до слез. Как говорится"не предирешься".
Но вы вспомните, КАК реагирует любой из нас, когда самолет уходит в низ из под "основного контрольно пилотажного прибора любого летчика". Правильно реакция на такое поведение у всех одна - добрать, чтобы парировать снижение. В начальный момент пилот не может знать где он оказался в обычной болтанке или в он уже в сдвиге. А между тем воздействие сдвига и без вмешательства летчика уже привело к увеличению "углов", и тут летчик своими действиями, направленными на "парирование", увеличивает угол атаки еще больше. А теперь представим, что этот "сумарный" угол подошел вплотную к своему критическому значению и пилот выпускает закрылки(даже уже не важно в какое положение).
Скорость падала, еще при попадании ВС в сдвиг и при попытках "парировать". Считаю что важнейшей характеристикой тут является тенденция падения скорости(интенсивность ее падения) dV. Понятно что если кэфициент dV достаточно велик(а скорее всего при попадании в сдвиг так и есть) то выпуск механизации приведет, лишь к увеличению dV и соответственно к еще большей потери V. Можно предположить, что при таких условиях ВС сначала быстро достигнет Vсв.полетной конфигурации и далее Vсв. соответствующей посадочной(взлетной) конфигурации. Абзац.

A777:
...два предложения которые противоречат...

...я веду речь о сдвиге ветра в его классическом для меня понимании, а именно о СДВИГЕ ВСТРЕЧНОГО/ПОПУТНОГО ВЕТРА, то есть о сдвиге в горизонтальной плоскости и о Ту-154Б-2.
...насколько помнится, на Ту-154Б-2 никаких flight director-ов не было.
...выход на критический угол был обусловлен не изменением угла обдува (с "горизонтального" на "снизу") за счет восходящего потока, а действиями пилота.
...кстати "вектор набегающего потока в резком низходящем потоке" приводит, наоборот к уменьшению угла атаки, но там другая природа "просадки" (выход за угол атаки нулевой подъёмной силы).

...кстати "вектор набегающего потока в резком низходящем потоке" приводит, наоборот к уменьшению угла атаки, но там другая природа "просадки" (выход за угол атаки нулевой подъёмной силы).

Это на очень(ничтожно) короткое время. Далее "качество переходит в количество как только ВС перейдет на снижения без изменения пространственного положения(изменение угла наклона траектории без изменения угла тангажа).

...ВС попало в ситуацию, когда для данной конфигурации истинная скорость недостаточна для продолжения установившегося полета, а увеличения угла атаки в допустимых
пределах не компенсирует дефицита подъемной силы.
...Режим работы двигателей максимальный.
...Предельно малые высоты не позволяют выполнять маневры по увеличению скорости.

Вопрос:
Какими еще методами, кроме выпуска (довыпуска) механизации можно избежать катастрофической ситуации?

А777
Так что все может произойти гораздо раньше , что будет если пилот выпустит закрылки в этом низходящем порыве когда вы уже на критических углах?

На иномарках нет указателя АУАСП как на туполе, поэтому возможно вам невдомек, что выпуск механизации существенно отодвигает положение ВС от критических углов атаки, это первое.
Второе, кроме увеличения сопротивления при выпуске, увеличивается существеннее подьемная сила. Да скорость станет нарастать медленнее чем с чистым крылом, но попадая в сдвиг пилот инстинктивно тянет на себя, земля то близко, летит с большим углом атаки, практически на втором режиме, а в этом режиме сопротивление воздуха намного больше чем при выпуске механизации и рост скорости еще медленнее чем при выпуске.
Попав во второй режим судно на максимальной тяге не разгоняется , а лишь поддерживает горизонтальный полет, чтоб уйти с него воленс неволенс надо уменьшать угол и со снижением разгоняться. Во втором режиме кстати грохнулись в SFO, классическая ошибка подкрадывания к полосе. Это азы и мне удивително что вы их не знаете.

Таймень:

kovs214:
Тяговооруженность истребителей и паксовозов не сравнима...

Олег, поэтому, об этом сдвиге, я только здесь от вас услышал. Незнаю, как с этим дела в ВТА, ДА и у стратегов, я не знаю случаев такого попадалова в ФА. То что "бросало", "подбрасывало", "тянуло", "проваливало"... с этим сталкивались все, но об этом давно было написано и в метео и в аэродинамике и в РЛЭ. И все это называлось примерно- турбулентность, сильные восходящие и нисходящие потоки, струйные течения и т.д.

В США вопросом СВ начали интересоваться с середины 70-х годов, к нам это попало где-то в начале 80-х годов. Нам всё это доводили на КПК, конспектировали, т.к. в учебниках этого не было... СВ - это просто более детальное изучение нижней, передней части кучево-дождевых облаков, которая более приближена к земной поверхности, и более детальное изучение проходящих фронтов (это очень в общем), в принципе СВ был всегда, только его так не "обзывали" :). У нас в погоде АТИС, которую принимали перед снижением, давали ветер на трёх высотах: у земли, на высоте 100 метров и на кругу, и по этим данным можно было судить о наличии СВ. Теперь к вопросу "попадалова" :). Для того чтобы попасть в какие-то обстоятельства, тем более связанные со стихией, надо чаще быть в этой стихии (прошу без обид, я не меряюсь ;) ). Пиджаки, "живут" в небе, это к вопросу о пресловутом "навозе" :)), таким образом, попасть в какой-то стихийный катаклизм у пиджаков вероятности больше, плюс к этому география полетов очень большая, а география - это разные ВПП, с разной подстилающей поверхностью (горы, вода, вода-суша, суша-вода, и т.д.), которая тоже провоцирует этот самый СВ...

Посему, более склонен поддержать авиакрестьянина с его высказываниями насчет диссертаций. Все изучено уже было, ну есть факт, лучше подумать, как при этом не входить в зону 2-х режимов, либо своевременно оттуда выгрести. Ничего нового собственно. Ветер сильный- летчик слабый! :)

:)) а как без диссертаций, для науки СВ это клондайк, ну и около-авиационному люду есть чем поживиться :))
20/08/2013 [23:52:02

ЗЫ. По теме: мала у них была скорость и высота, но согласно РЛЭ. Я не застал уборку механизации в один прием. Мы убирали в два приёма через 15 градусов, и скорость начала уборки у нас была указана "не менее 330 кмч". При первом приеме уборки идёт довольно значительная "просадка" самолёта, которая парируется приличным взятием штурвала "на себя", потом разгоняешь и затем убираешь мех. на ноль градусов.
С уважением!

scorpions:


На иномарках нет указателя АУАСП как на туполе, поэтому возможно вам невдомек, что выпуск механизации существенно отодвигает положение ВС от критических углов атаки, это первое.
Второе, кроме увеличения сопротивления при выпуске, увеличивается существеннее подьемная сила. Да скорость станет нарастать медленнее чем с чистым крылом, но попадая в сдвиг пилот инстинктивно тянет на себя, земля то близко, летит с большим углом атаки, практически на втором режиме, а в этом режиме сопротивление воздуха намного больше чем при выпуске механизации и рост скорости еще медленнее чем при выпуске.
Попав во второй режим судно на максимальной тяге не разгоняется , а лишь поддерживает горизонтальный полет, чтоб уйти с него воленс неволенс надо уменьшать угол и со снижением разгоняться. Во втором режиме кстати грохнулись в SFO, классическая ошибка подкрадывания к полосе. Это азы и мне удивително что вы их не знаете.
21/08/2013 [10:20:11

Это мнение симмера или просто любителя авиации? Без обид :).

А777
Альфа критич при выпуске ЗАКРЫЛОК уменьшается

Можете обьяснить почему оно наоброт увеличивается? Для чего двух и трех-секционные закрылки? Для чего щели между предкрылком, закрылком и крылом?

Scorpions
На иномарках нет указателя АУАСП как на туполе, поэтому возможно вам невдомек, что выпуск механизации существенно отодвигает положение ВС от критических углов атаки, это первое.

Если вы так все знаете тогда, выпускайте закрылки при сдвиге главное чтобы на здоровье.
Кстате на моей иномарке угол атаки есть , регулярно на него смотрю))
Речь шла о закрылках , так что это вам не вдомек что отодвигается, прогуглите чтоли и посмотрите аэродинамику ту 154 и что эти закрылки делают)) я тут третий раз одно и тоже писать уже не хочу
Про второй режим я ничего не писал , и к вашему сведению самолет в нем может даже снижаться при полностью взятом штурвале на себя)) и как вы будите этот угол атаки уменьшать на очень маленькой высоте? Смешали все в одну кучу

Nandron
.я веду речь о сдвиге ветра в его классическом для меня понимании, а именно о СДВИГЕ ВСТРЕЧНОГО/ПОПУТНОГО ВЕТРА, то есть о сдвиге в горизонтальной плоскости и о Ту-154Б-2.
-----//----
Если вы уверены что там был именно такой сдвиг тогда ваша теория верна, только откуда такая уверенность , из этих вырезок с интернета?я в этом не уверен, также как не может быть уверен пилот какой сдвиг ветра его ожидает. А методика сейчас одна и она тут была уже не раз написана, и никакого подвыпуска или выпуска закрылок в ней нет.Были или нет директора в те годы я не знаю т к еще был очень далек от авиации, да и не в них дело, не было тогда никакой методики это я понял, и как считал так и считаю выпуск закрылков это не выход из положения в сдвиге

Таймень:

kovs214:
Тяговооруженность истребителей и паксовозов не сравнима...

Олег, поэтому, об этом сдвиге, я только здесь от вас услышал. Незнаю, как с этим дела в ВТА, ДА и у стратегов, я не знаю случаев такого попадалова в ФА. То что "бросало", "подбрасывало", "тянуло", "проваливало"...

Уважаемые! не сравнивайте самолеты разных классов - для Вас перегрузка 4G - это рабочая перегрузка и достигается легким движением РУСа, а для паксовозных самолетов это разрушающая перегрузка после которой паксов собирают на земле в мешки!
Ограничение по допустимой перегрузке (читай прочности) и накладывает ограничение на маневренность. Для Вас ..."проваливало"... и тут же идет компенсация РУСом, а для паксовозов это неизбежная потеря высоты.

kovs214:
Это мнение симмера или просто любителя авиации? Без обид :).

Мне смешно , а не обидно. Если б я был только симмером, я бы не смеялся над некоторыми здесь высказываниями. У меня за плечами интерес к авиации с детских авиамодельных кружков, потом ХАИ и целый год аэродинамики с тов. Сахно. Чего не хватает так это практики. Чего я здесь и пытаю у практикантов и если А777 утверждает что "Альфа критич при выпуске ЗАКРЫЛОК уменьшается", то он тогда кто?

scorpions.

...когда разговор идет о механизации, то это предкрылки и закрылки, когда о закрылках, то это одни закрылки, и влияние всего этого на альфа критический разное.

а777
Про второй режим я ничего не писал , и к вашему сведению самолет в нем может даже снижаться при полностью взятом штурвале на себя)) и как вы будите этот угол атаки уменьшать на очень маленькой высоте? Смешали все в одну кучу

-----------
Не хотел вас задеть. Но попадание в сдвиг сразу после уборки на малой высоте заставляет пилота рефлекторно выходить на второй режим. Режим двигателей максмален , добавлять нечего, только молиться пронесет не пронесет и тянуть на грани срыва, как тот пилот. Его действия признаны правильными комиссией только бы потому, что не сорвался в штопор когда тянул. Хватило выдержки балансировать на грани. Как говорят теория одно а практика другое, может на практике оно и не так гладко, время выпуска там, перебалансировка стабилизатора, возможно технически в определенных случаях и усугубит ситуацию. Поэтому РЛЭ и не рекоммендует, но придерживаться до буквы РЛЭ это быть заложником ситуации. По РЛЭ многие убились.

scorpions:
Поэтому РЛЭ и не рекоммендует, но придерживаться до буквы РЛЭ это быть заложником ситуации. По РЛЭ многие убились.

Присоединюсь к Вам! Летчики-испытатели находят границы режимов и формулируют РЛЭ с запасом. И умение использовать этот запас может спасти жизнь.
При выпуске закрылков растет Сх, альфа крит. немного возрастает, но и Су тоже растет, конечно при этом падает скорость, но Су хватает для полета на пониженной скорости, а понижение скорости как раз и происходит при попадании в в поток воздуха совпадающий с направлением движения самолета. (скорость приборная). "....Жить захочешь - не так раскорячишся..." "Особенности национальной охоты".