2 Сближухин.

Ну и правильно, а причем здесь диспетчер если экипаж сел мимо полосы. Что диспетчер пилотирует самолет? Задача диспетчера предотвратить столкновение с др. ВС, с землей. Предоставление информации и аварийное оповещение. Это все было сделано, - остальное парни- это чисто ваше пилотское дело.



Я вообще то про это и писал, что говорить о том что диспетчеров вечно притягивают за уши к любому событию неправильно.


посадка мимо полосы в Домодедово, почему случилась Казань, Пермь? Почему мазилово на заходе во Внуково произошло прошлой осенью? Можно продолжать и продолжать достаточно информацию по БП посмотреть.



человеческий фактор нельзя выпарить с потом на тренажёрах. Вопрос Ваш ниочём.


Откуда сведения что нас каждые 6 месяцев не катают на тренажере или катают не СПЕЦИАЛИСТЫ



Сведения такие прям из первых рук. Моих.


Почему такие смелые заявления, на основании чего делаете такой вывод



А что разве есть? На каждом КПК я слушал как штурманы лет 60 летали на Ту-154 с НЛ-10 в руках, а на вопрос "насколько сложно экипажу Б-737 перестроиться с правой полосы на левую при выполнении финального разворота" я получал ответ - А ОТКУДА Ж Я ЗНАЮ. ВОТ НА ТУ-154... На второй паре я слушал от дедушки ЭРТОС-ника куда и как направлена диаграмма направленности у локатора 1РЛ-139, а на вопрос как работает ADS-B видел круглые глаза и уход от ответа... Мне продолжить про "повышение квалификации"?


Странные голословные заявления..



Не голословные. Да и не странные. Правда это, что бы Вы не говорили.


Поэтому не надо здесь про профессионалов пилотов и недоученных диспетчеров, мы все знаем друг про друга и кто чего стоит



Ну а вот тут я готов был возмутиться, но пока писал написанное выше успокоился.

Отвечу вопросом: В ЧЁМ КОНКРЕТНО ВЫ УЗРЕЛИ МОИ НАПАДКИ НА ДИСПЕТЧЕРОВ. И ГДЕ КОНКРЕТНО БЫЛИ ОБВИНЕНИЯ В НЕДОУЧЕННОСТИ?

2 Анатолий-Пулково

Анатолий, ну что вы мне рассказываете, я сам работал с Сибирью 10000 раз и почти всегда мои команды адекватно выполнялись.

2 Yann

Вы простите, но я два раза перечитал ваш пост так и не понял что вы имеете ввиду. :)

Airguide:
Все что написали это всего лишь Ваше субъективное мнение.
На Ваше субъективное есть такое же мое.
Каждые 6 месяцев меня катают на тренажере профессионалы.
Система КПК есть, уровень преподавателей разный, есть грамотные, есть не очень. Программы обучения тоже разные, есть толковые, есть ни очень. И диспетчера на КПК тоже разные, кто спит- ему все по фиг, кто с телефоном играется всю дорогу, ну и есть в каждой группе неравнодушные- этих меньшинство всегда. Ну а в плане пораньше закончить занятия, здесь вообще все едины. Это наше отношение к обучению. Причем такое отношение прослеживается и к интересному и грамотному преподавателю.
Точно такая же картина и у пилотов, и на КПК и на тренажерах.
Поэтому не надо здесь изображать истину в последней инстанции.

1.5:

Что за .удак выдумал новую систему расчета численности диспетчеров?Он хоть вообще представляет нашу работу?Вроде генерала убрали, а куча прапорщиков осталась…..

Попробуйте произвести расчет по этой методе.Сказать, что будете удивлены результатом мало.Ох…те!
Сокращение больше чем в ШЕСТЬ раз!Куда трудоустраиваться будем?


ЕСЛИ ЭКИПАЖ НЕ ГОТОВ ИЛИ НЕ МОЖЕТ ВЫПОЛНИТЬ УКАЗАНИЕ ОРГАНА ОВД ОН ОБЯЗАН СООБЩИТЬ ОБ ЭТОМ ДИСПЕТЧЕРУ И ПОЛУЧИТЬ АЛЬТЕРНАТИВНОЕ УКАЗАНИЕ.

Ничего они не докладывают.Задаешь вертикальную, а он вместо задаваемой 5-7 м/сек раза меньшую скорость набора 2-3м/сек и ничего не докладывает!Из-за отсутствия ВРЛ проконтролировать не представляется возможным.
Жизнь пилотов учит, но некоторых очень дорогой ценой.Если диспетчер задает высоту на определенную точку, значит это не просто личная прихоть.

Растапырка- это особенность полетов "Сибири "где- то после 250 эшелона, гасятся по максимуму и в управление не вмешиваются.Командам почти не поддаются.

Значит это не только у нас!Уже стараешься куда-нибудь убрать SBI , что бы других заходящих пропустить.

ЧЁМ КОНКРЕТНО ВЫ УЗРЕЛИ МОИ НАПАДКИ НА ДИСПЕТЧЕРОВ. И ГДЕ КОНКРЕТНО БЫЛИ ОБВИНЕНИЯ В НЕДОУЧЕННОСТИ?

А пример с неумением диспетчеров регулировать интервалы значениями поступательных скоростей это не обвинение в недоученности?
А мега логичные пилоты и не логичные диспетчера?
А этот пассаж о чем например "Но! Многие самообразовываются, учат язык, читают документы, интересуются на тему "а как еще можно работать, не нарушая документы, но повышая эффективность" а не так как научил инструктор-аксакал, который кроме НПП ничего больше не знает. И таких специалистов, я вас уверяю, видно сразу, особенно на сравнении от сектора к сектору."? Т.е. есть передовики, а есть недоучки!

И это например:
"Если посадить в кабину тренажёра Airbus двух незнакомых друг другу пилотов из разных стран, носителей разных языков, из разных авиакомпаний имеющих допуск на этот тип и включить им, ну к примеру, отказ второго двигателя после V1, с 99% долей уверенности я вам скажу что они обработают отказ работая в одном векторе, в одном ключе"".

Да знаем по результатам расследований, как работают пилоты из одной известной нам страны, носители одного известного языка, из одной авиакомпании, имеющих допуск на этот тип в каком одном смертельном векторе и ключе.
И если причины практически повторились через 5 лет, и здесь дело не в человеческом факторе, - это системная ошибка которая заложена в существующую систему профподготовки, ну или в ее отсутствие. См. сайт МАК 2008 и 2013 годы

Анатолий, ну что вы мне рассказываете, я сам работал с Сибирью 10000 раз и почти всегда мои команды адекватно выполнялись.

Моя фамилия совсем не Андерсен, чтобы рассказывать сказки.Что есть, о том и говорю.

У меня был друг, его звали Фома,
Он забыл все слова, кроме слова чума.
С утра было лето, а теперь зима,
Наверно мой реверс сошёл с ума...

Ни к чему полезному дискуссия не приведет. Противоречия были, есть и никуда, увы, не денутся. Не при нашей своеобразной системе.
А случайных людей всегда везде хватало. К счастью, в авиации их меньше. Делиться же на "мы" и "они" - тупиковый путь. Я сочувствую тем, кто выходит на работу как в окоп под непрерывным обстрелом.

Может я всегда попадаю под Ваши почти ?:)))))Я разговаривал с летчиками , проходившими обучение в Баку под эгидой "Сибири" и имею представление о методике подготовки в стиле.Претензий нет, есть особенность.Вспомните про закрылки на Суперджете.Доводили информацию до диспов? Я не припомню.Есть нюансы, о которых Вы , уже как пилот , и не догадываетесь, и может быть , к лучшему.Каждому свое.Не надо думать за диспетчера.Отвыкайте.
С уважением.

Я сочувствую тем, кто выходит на работу как в окоп под непрерывным обстрелом.

Вот под этим подпишусь.Полный релакс - и получайте удовольствие от самой лучшей в мире работы.Все проблемы - по факту.Есть- решаем, нет- да и ... с ними. :)))

Мне продолжить про "повышение квалификации"?
–
Вы заходили на сайт СДО?

При регулировании по числу М скорости задаются через decimal или point?

Олег, ты просил. Пароль тот же.

http://rusfolder.com/40812445

2Airguide:

2 Авиадиспетчер

2 Клюв

Круто вы зацепились. Я смотрел телепередачу об одном московском диспетчере, который и диспетчерит и еще пилотом работает и в театре актером. Вот его бы послушать. А то у вас все понятно каждый тянет одеяло на себя. Если по моему то Airguide специально передергивает.

2Airguide Юра не в твой огород камень но у меня лично были два очень неприятных случая изза невыдерживания Vсниж и FL и оба раза с С7, один раз спасла реакция а второй нарушение ЭВС заданной вертикальной в 2.5 раза до 23м/с

ромио:

Круто вы зацепились.


Вы о чем? Читаете между строк?

Я смотрел телепередачу об одном московском диспетчере, который и диспетчерит и еще пилотом работает и в театре актером.
---
Пилотом не работает, но машину в Поле чудес выиграл ;-)

2 Авиадиспетчер


Я, про театр и про актеров.

2 не знаю кому :

А что разве есть? На каждом КПК я слушал как штурманы лет 60 летали на Ту-154 с НЛ-10 в руках, а на вопрос "насколько сложно экипажу Б-737 перестроиться с правой полосы на левую при выполнении финального разворота" я получал ответ - А ОТКУДА Ж Я ЗНАЮ. ВОТ НА ТУ-154... На второй паре я слушал от дедушки ЭРТОС-ника куда и как направлена диаграмма направленности у локатора 1РЛ-139, а на вопрос как работает ADS-B видел круглые глаза и уход от ответа... Мне продолжить про "повышение квалификации"?




профи никогда не ждет курсов "повышение квалификации" он берет интернет и ищет до тех пор пока не найдет. а курсы ждут те кто заранее знает, что ему будут говорить в третий раз про диаграмму направленности локатора 1рл-139, а он будет посапывать.

он берет интернет и ищет до тех пор пока не найдет
----------
Яндекс, найдется все)))

Я сейчас на КПК с использованием СДО. Свои впечатления расскажу после 4 июня.

2При регулировании по числу М скорости задаются через decimal или point?....point only.

Point

Для Таганрог

Тебе программа так криво рисует маршрут в соответствии с перечнем воздушных трасс (ну это ты и так знаешь). Почему у нас такие перечни - это уже другой вопрос. Где-то их возможно давно не пересматривали. Но что касается ростовской зоны, то тут много районов аэродромов госавиации. Ими тут можно сказать почти вся зона усеяна. Когда точки не работают, то используем и высотные трассы для невысоколетающих аэропланов, но перечень составлен так, как если бы они работали.
Надеюсь на вопрос ответил!

По поводу логичности и нелогичности, грамотности, уровня подготовки и т.д.
По-моему и это для всех очевидно - есть грамотные и не очень как летчики, так и диспетчеры. Где толковых больше среди пайлотов или контроллеров сказать сложно, потому что лучше всего запоминаются косяки других.
У нас у всех одна проблема - практически полное отсутствие возможности окунуться в работу друг друга. Раньше хоть у диспов облеты были, да пилоты, говорят, в зал захаживали, а сейчас... Ну, да ладно! Хорошо хоть иногда получается пообщаться.
Airguide! Большое спасибо за посты! Со многими вещами согласен, но не со всеми!
За все, конечно филиалы и центры не скажу, но у нас тренажер такой, что после тренировки к ВЛП (к примеру) иногда сигаретой в зубы попасть не можешь! Про летные тренажеры кореш рассказывал, что выходишь как из стиральной машины!
На счет КПК, то тут у нас просто беда (как у вас не знаю). Система дистанционного обучения - это просто какое-то вредительство! Раньше хоть чего интересного можно было услышать, а теперь - тренировка пальцев на клаве.
По поводу: "по указанию подхода" или "по указанию смежного сектора"! Смежный сектор задает условия входа и не всегда уточняет причину того или иного условия (времени иногда не хватает). Бывает, что эти условия не совсем комфортные для экипажа, поэтому чтобы ЭВС не нагружал эфир (особенно при дефиците времени)расспросами, на которые ты не можешь дать ответ, проще и быстрее сказать "по указанию ..."! Но иногда тебе задает смежник условие, которое ты считаешь бредовым, а выполнить обязан, то чем объяснять бред - проще сказать "по указанию..."!
Airguide! Поделитесь, пожалуйста, что будет экипажу, если они проскочили заданный эшелон?
И еще вопрос: почему экипажи так часто выходят на связь на аварийке? Вроде, иностранцы на тех же самолетах летают, но такой фигни нет. Если только так попи...ть выйдут на 121, 5. А наши чуть не через одного. Обидно как-то за своих!
Спасибо!

2 СевСиб

Спасибо Вам что умеет вести диалог в нормальном ключе, а не кидать обвинения типа "да-да читали расследования" "да-да помним" и т.д. Я вернулся сюда через годы и надеялся что многим будет интересно моё мнение как бывшего диспетчера и настоящего пилота, но в ответ услышал не то что планировал.

Я обязательно отвечу на все ваши вопросы максимально полно, но сейчас мне пора спать, завтра мне очень много летать. Постараюсь отписаться послезавтра. И еще раз спасибо, за готовность вести ДИАЛОГ.

2Авиадиспетчер:
...В приведенном частном случае (при значительной удаленности ПС от ИС) прямая обязанность диспетчера и вряд ли даже косвенная экипажа обеспечить безопасный вылет с учетом дополнительного времени на руление. Если возможна вероятность руления в начало ВПП, необходимо уточнить это у экипажа. Либо запросить готовность взлета от пересечения, сообщив РДР. По-моему, это так делается

2Airguide:
по поводу взлета не от начала ВПП. Авиадиспетчер все правильно сказал, добавить нечего.

Рулят ВСЕ с разной скоростью. Да и не только от скорости руления зависит, а ещё от уровня готовности ЭВС на каждом этапе. Поэтому читаем ФАП ОрВД:

5.3.30. В случаях необходимости длительного занятия ВПП (более 1 минуты) экипаж воздушного судна до ее занятия сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету. Если после выдачи разрешения на взлет прошло более 1 минуты, то экипаж воздушного судна обязан запросить повторное разрешение на взлет.

У нас этот пункт не выполняет ни один экипаж, может не знают?

2Airguide:

2 Клюв

К вопросу о логике. Проблема не в СПЕЦИАЛИСТАХ, а в том, что учить нечему...



Вы внимательно читали мой крайний пост? Я об этом как раз и написал.


Фраза из Вашего крайнего поста: "...Если бы диспетчера с таким же пристрастием "катали" на тренажёре СПЕЦИАЛИСТЫ (это ключевое слово) из числа инструкторского состава , как каждые 6 месяцев "катают" ЭВС, то логики в работе органов ОВД было бы в разы больше..."



чем дальше самолеты, тем дальше выговор



Никогда не работал по такому принципу и никогда не приветствовал этого. Я всегда хотел стать специалистом своего дела и работал на разрешённых интервалах, не увеличивая их в 3 раза без надобности.


Ну и как? Получилось стать специалистом? Или пилотом легче и престижнее?
На Ваши поправки отвечать не буду. Может это и правда. Просто слышал от других Ваших коллег именно ту трактовку о которой написал.

2Авиадиспетчер:

У рокеров рак мозга, а джазмены в п*зде

2 Airguide:



От всего откреститься никогда не получится, и если вы выбрали эту работу, надо это понять и принять. Хуже - выглядеть блеющей овечкой сразуНе могу не согласиться.Бывают случаи, когда контроллер заставляет понервничать. Как в сибирском городе-герое Томск. диспетчер назначил TL-040, в то время, когда по jeppson -050, но следующий перл был еще круче"........слева на три часа". То, что ранее перешел с английского на русский, ладно. После такой встряски тревожнее становится в воздушном небе(но этой ни в коем разе не относится ни к Вам, Анатолий, ни к участникам форума)

Вот далеко не надо ходить пример вам из жизни. Давеча заходили в Домодедово из на А-319, 20 пассажиров, 3 тонны керосина - самолет легкий. На эшелоне 100 получаем диспетчерское указание - держите минимальную скорость на чистом крыле. Ок. Нет проблем, ставим green dot, а она к слову была у нас 178 узлов. Парим над московской областью, наслаждаемся видами. Далее поступает запрос от диспетчера:

- ... какая у вас скорост?
- ... 180.
- ... вам же было указание на чистом крыле минимальную поставить!
- ... так и есть. минимальная скорость на чистом крыле - 180 узлов.
- ... хм... можете увеличить?
- ... да пожалуйста. Сколько надо?
- ... ну хотя бы двести.
- ... нет проблем, скорость 200 узлов.

Поэтому числовые значения параметров полёта и только они должны в большей мере звучать в эфире. Хотя использование слов "ускорьте" "минимальная" и т.д. я тоже допускаю, по ситуации и они бывают адекватны, но режеВ свое время летали диспетчера в кабине, по облету кажется, да и летная практика была, какая то. Теперь же работу экипажа, в лучшем случае, знают по наслышке.
Жаль, что хорошие, полезные начиная, канули в лету.ИМХО

С пилотами не общаемся вообще. Последний раз с пилотом Боинга, бывшим КВС ту154 говорил в прошлом году, когда он пришёл зализываться после 3ех неудачных заходов при плановом отключении ILS.
Но СДО рушит, повышает профессионализм.заметил погасший взгляу людей, штудирующих СДО. ЭКО ПОКАЗАТЕЛЬ.

распространяю добро

Ок Мельникова, 2012

все важные фразы должны быть тихими,
все фото с родными всегда нерезкие.
самые странные люди всегда великие,
а причины для счастья всегда невеские.
самое честное слышишь на кухне ночью,
ведь если о чувствах — не по телефону,
а если уж плакать, так выть по-волчьи,
чтоб тоскливым эхом на полрайона.
любимые песни — все хриплым голосом,
все стихи любимые — неизвестные.
все наглые люди всегда ничтожества,
а все близкие люди всегда не местные.
все важные встречи всегда случайные.
самые верные подданные — предатели,
цирковые клоуны — все печальные,
а упрямые скептики — все мечтатели.
если дом уютный — не замок точно,
а квартирка старенькая в Одессе.
если с кем связаться — навеки, прочно.
пусть сейчас не так всё, но ты надейся.
да, сейчас иначе, но верь: мы сбудемся,
если уж менять, так всю жизнь по-новому.
то, что самое важное, не забудется,
гениальные мысли всегда бредовые.
кто ненужных вычеркнул, те свободные,
нужно отпускать, с кем вы слишком разные.
ведь, если настроение не новогоднее,
значит точно не с теми празднуешь.

А еще хотелось бы добавить по поводу логики!
Уважаемые господа пилоты! То что вам кажется нелогичным по ту сторону эфира не всегда таковым является! Вы просто не можете знать все вводные, которые есть в какой-то конкретный момент, а диспетчер не всегда может в полной мере все объяснить. Иногда это дефицит времени, технологические особенности, которые так в двух словах не расскажешь, или летит литер "А": ну и как объяснить, что все эти дикие маневры из-за одного конкретного !!!, которому нужен 10ти минутный интервал и ширина маршрута 40км.

И еще один момент для тех, кто летает в Краснодар! Этого нет в АИП (проверял), но есть в ИПП аэродрома и наших бл.....х технологиях. При использовании ВПП 23, заход через UH (Тихорецк), Нобло, NZ (Усть-Лабинск). При работе Тихорецка на Нобло ЭШ 150 или выше (перечень ВТ). Выход - через Ленир, ND (Большевик). При использовании ВПП 05, заход через ND, RF (Ладожская), XT (Рязанская). Выход - через Нобло, UH. Если вам разрешили заход через Балег - не нужно спрашивать эшелон на Балег - вам просто не разрешили бы такой заход будь какие-то ограничения.
Зае..ло одно и тоже в эфир херачить, как попугай! Надеюсь на понимание!

И вопрос пилотам: на сколько реально необходима информация АТИС Сочи до пролета Балег и Адуга?
Благодарю!

Логики в работе нет. Есть вполне здоровое желание не попасть под очередную раздачу. А, ведь, когда-то глаза горели и было желание ИДТИ НА РАБОТУ. Все убили.

И еще один момент для тех, кто летает в Краснодар! Этого нет в АИП (проверял), но есть в ИПП аэродрома и наших бл.....х технологиях. При использовании ВПП 23, заход через UH (Тихорецк), Нобло, NZ (Усть-Лабинск). При работе Тихорецка на Нобло ЭШ 150 или выше (перечень ВТ). Выход - через Ленир, ND (Большевик). При использовании ВПП 05, заход через ND, RF (Ладожская), XT (Рязанская). Выход - через Нобло, UH. Если вам разрешили заход через Балег - не нужно спрашивать эшелон на Балег - вам просто не разрешили бы такой заход будь какие-то ограничения.
Зае..ло одно и тоже в эфир херачить, как попугай! Надеюсь на понимание!

Потому, что согласно документам АНИ Балег фиксирован эшелоном 150 или 160 соответственно для захода на полосы 23 и 05.Подразумеваю, что при заходе на 23 полосу Балег хотелось бы проходить несколько ниже(тем более, как Вы говорите нет там никаких ограничений) т.к.удаление до 4-го разворота 30 миль, а надо потерять чуть больше 13000 футов при этом и скорость погасить.Вот и просють..... Я так думаю

Для отвертка
Поясню! На Балег нет никаких ограничения, когда не работает Тихорецк. Если "точка" работает - никакого Балега можете не ждать! Ну, и вообще если "точки" не мешают, то нам пофиг какой эшелон вы будете занимать на любой ПОД, за исключением ситуации с конфликтным движением, но это уже другая история! А еще, насчет, Балега: ЭШ ...-150-160-...-200 - это эшелоны подхода. Диспетчеров данного направления больше интересует чего вы там займете на Темги (этот ПОД при заходе в УРКК большинство экипажей не знает)- это километров за 30 до Балега и является границей с подходом.

Для отвертка
Поясню! На Балег нет никаких ограничения, когда не работает Тихорецк. Если "точка" работает - никакого Балега можете не ждать! Ну, и вообще если "точки" не мешают, то нам пофиг какой эшелон вы будете занимать на любой ПОД, за исключением ситуации с конфликтным движением, но это уже другая история! А еще, насчет, Балега: ЭШ ...-150-160-...-200 - это эшелоны подхода. Диспетчеров данного направления больше интересует чего вы там займете на Темги (этот ПОД при заходе в УРКК большинство экипажей не знает)- это километров за 30 до Балега и является границей с подходом.

Оговорочка: "по фиг", в смысле, что ни мы ни вы не ограничены в высотах. Если вы сообщите, какой эшелон рассчитываете - это нам поможет в согласовании со смежником (нам не придется гадать, какой FL передавать)!

Анатолий-Пулково:

...Есть нюансы, о которых Вы , уже как пилот , и не догадываетесь, и может быть , к лучшему.Каждому свое.Не надо думать за диспетчера.Отвыкайте.
С уважением.


Полностью поддерживаю

Вопрос:"Чем ILS отличается от ILS Z? "

ILS Z - для ВС, оборудованных GNSS.

А Вы не думаете, что требовать со специалистов следует соразмерно/пропорционально вложенным в них средствам? ( в образование, в заработную плату и т.д.) это конечно мое личное мнение но КВС получает 300 , а диспетчер 100 то и спрос один к трем? Иначе за что пайлоту больше? А уж где-нибудь в Усть-...цком аэропорту, где зп бывает и 25 тыс. Ожидать стремления специалистов к самообразованию, развитию немного наивно? Мотивационной составляющей тут нет вобщем

2AlCrue: А уж где-нибудь в Усть-...цком аэропорту, где зп бывает и 25 тыс. Ожидать стремления специалистов к самообразованию, развитию немного наивно? Мотивационной составляющей тут нет вобщем.
---Не стоит ли понимать, что в Усть-...цком аэропорту, мне безопасность гарантируют соответственно з/плате???Мотивационной составляющей тут нет вобщем".

Для СевСиб :
Так понимаю, что веду беседу с Ростовским диспетчером РЦ, который к большому сожалению, обеспечивая снижение с крейсерского эшелона для захода на посадку на а/д Краснодар , не маршруты прибытия, не схемы захода на посадку этого самого аэродрома в глаза не видовал.Ну откройте вы любой сборник АНИ, тот же АИП в конце концов(за него , кстати государство нынче в ответе)и посмотрите маршруты прибытия BALEG 4D , BALEG 3D и убедитесь наконец, что эшелон на BALEG фиксирован, а Вы "На Балег нет никаких ограничения, когда не работает Тихорецк".

Для отвертка

Чувак! Ты совершенно прав - я диспетчер Ростовского РДЦ. И по поводу высот я говорил как диспетчер РЦ. Понимаешь, когда ты снижаешься в Краснодар, мне все равно, что ты займешь на Балег! Это головная боль ПОДХОДА! Т.к. "Подход" работает до 200 эшелона в пределах своей зоны в горизонтальной плоскости! Соответственно, когда ты снижаешься и проходишь Темги, к примеру, на FL170 или 150, или 130, короче, на том эшелоне, который рассчитан, я отдаю вас "подходу", потому что это, как раз, граница его зоны ответственности в горизонтальной плоскости. Я, конечно, на все 100 не уверен, но что-то не припомню, чтобы "подход" хоть раз был против низких высот на Балеге. На высоты прописанные в схемах, честно признаться, внимания не обращал (для работы РЦшника это неважно). Поэтому все-таки хочу уточнить: диспетчера "подхода" заставляют вас строго выдерживать эти высоты? Просто у нас же везде есть перечни по высотам, но, когда мы не ограничены госавиацией, градобоями или еще чем, никто за эти перечни ВТ не парится - летите как вам комфортно!

PS Пардон за фамильярность! Хотелось сделать общение чуть более неформальным!

Для СевСиб :
Да , ЧУВАК неформальный, одновременно и смешно и стыдно за тебя КОЛЛЕГА.

Перечитаю эту страницу завтра, но по последним строчкам понял, что наши CNS/ ATM между горами Урала и Камчаткой на авиакомпанию С7 как не не распространялись, так и не ждем, несмотря на очень хорошие ! внутренние отношения с пилотами этой второй или даже первой а/к России. Какая может быть БП , ежели просишь парней "прямо на", а у них от налета зависимость...

все относительно. самая наглядная и большая линейка http://www.adme.ru/vdohnovenie ...

отвертка

Не ожидал такого снобизма, а ведь я сразу извинился в том же сообщении! Ну, да ладно!
Надеюсь, мое сообщение внесло какую-то ясность при заходах в Краснодар, хотя бы со стороны РЦ!

Удачи Вам! Ясного неба! Мягких посадок! И чтоб за КОЛЛЕГ не было стыдно! Пока!