Please don't forget to call me over SW because it's сompulsory reporting point.

vs

Report SW.

Что выбираешь ты?

Юра, это ко мне вопрос? :)

Да нет. Вспомнил тёзку одного. Странного...

Добрый вечер, уважаемые авиадиспетчеры! Помогите, пожалуйста, не могу разобраться, по какому маршруту оптимальнее лететь из Нижнего Новгорода в Краснодар? Через ST или МИМРУ? Ещё интересует, как в реальности летали "Авиалинии Мордовии" на Ан-24 из Саранска в Сочи? Заранее большое спасибо

Диспетчеру одинаково, какую дорогу выбрал экипаж - другие задачи. А вариантов маршрута всегда несколько.

Что за .удак выдумал новую систему расчета численности диспетчеров?Он хоть вообще представляет нашу работу?Вроде генерала убрали, а куча прапорщиков осталась.....

А, Юр, я понял про кого ты! :)))

Авиадиспетчер:
Это известно, любопытен такой факт: для полёта на Ан-24 пригодны не все ВТ - MEA=270 и выше и облом, приходится довольствоваться трассами нижнего пространства, а они зачастую очень ломаные.

2 Таганрог
Ты бы еще спросил по каким маршрутам Чкалов летал в Америку через Северный полюс. Забудь ты про свой Ан 24 уже. Копи деньги и переучивайся на современные лайнеры. Там проще, вбил карту в комп, кнопочку нажал и "ПОЛЕТЕЛ". А как оптимальнее, подскажет ст. штурман отряда.

Таганрог:

Добрый вечер, уважаемые авиадиспетчеры! Помогите, пожалуйста, не могу разобраться, по какому маршруту оптимальнее лететь из Нижнего Новгорода в Краснодар? Через ST или МИМРУ? Ещё интересует, как в реальности летали "Авиалинии Мордовии" на Ан-24 из Саранска в Сочи? Заранее большое спасибо

Сейчас куча бесплатных сайтов и приложений, где можно и посчитать и наглядно посмотреть.
http://rfinder.asalink.net/free/
Вылет набираете UWGG, прибытие URKK
эшелоны от 140 до 200, реально 170/180

Авиадиспетчер
Спасибо

Дары Данайцев
Спасибо большое за подсказку! Открываю для себя заново этот сайт, оказывется надо было высоту полёта вводить соответствующую и всё рассчитывается! Можно вбивать ИКАО, а можно и пятибуквенные ПОДы и ПДЗ и даже трёхбуквенные VOR/DME. Наиболее точно, если рассчитывать маршрут от конечной точки SID до начальной точки STAR, а затем приплюсовать расстояния по выбранным схемам в а/п вылета/назначения. Поражает маршрут по ВТ нижнего пространства, например от МИМРы до Ейска, необходимо сделать крюк через ЛАТРИ - Красный Сулин, затем аж на Багаевскую и только потом на РНД. А если дальний полёт??? Ан-24 это не Боинг, ему наобороот налр спрямлять, а не крюки делать, дальность ограниченная! А тем же Боингам доступны высотные трассы, которые вдобавок ещё и прямые. Как так получается?

Малая авиация исторически не имела возможности летать по ортодромии - летали от привода к приводу, от деревни к деревне. Несмотря на то, что давно появилась спутниковая навигация, доступная каждому, конфигурация МВЛ осталась прежней. Ограничение трасс по высотам из того же исторического наследия. Никому это не надо. И уже вряд ли будет...

Airguide Пока у нас не везде существует структура ВП Control-Approach-Tower в понимании ICAO, поток для захода на посадку формирует именно Подход. А т.к. движуха растет (в отличие от подгруппы), Подходу приходиться "заглядывать" как можно глубже за свои 100 км. У нас это 400 км. И как уверенно чувствует себя экипаж, когда " По просьбе подхода... Ваша очередь на посадку номер 7" и т.д.

to Secondary

Мне как экипажу пофиг по чье просьбе я буду выдерживать скорость, по просьбе контроля, подохода или круга. Для чего это фраза выдается в эфир? Почему не просто - скорость 270 узлов?

2Airguide:

... Для чего это фраза выдается в эфир? Почему не просто - скорость 270 узлов?


Чтоб ЭВС лишних вопросов не задавал

Airguide:

to Secondary

Мне как экипажу пофиг по чье просьбе я буду выдерживать скорость, по просьбе контроля, подохода или круга. Для чего это фраза выдается в эфир? Почему не просто - скорость 270 узлов?


"По указанию Подхода
По просьбе «земли» (это пять!)
Сию
С этой позиции..."

... я могу продолжить. Это слова-паразиты, передаваемые х...ровыми инструкторами стажерам, которых не научили фразеологии в учебном заведении (а как научишь-то за 9 месяцев, если многие и за 4 года не осваивают?). При этом легко опускаются ключевые слова типа "метров" в ЗВП (при непрерывно долдонящихся «гектопаскалях», кроме которых ничего другого и установить-то нельзя). Повторяется раз за разом УЖЕ сказанное. И летит в наших эфирах на тысячи км от Калининграда до Владивостока: «Мэнтэйнинг – мэнтэйн – мэнтэйнинг…». А что еще скажешь на такое? А в рукавах еще запрятаны «эзимас» с братом «дистансом»…

Помнится лет 10 назад в службе УВД ходили такие страшилки "вот ты даешь экипажу указание по скорости, он поставит эту скорость и свалится, а тебя посадят"... и т.д. Видал я пару диспетчеров, которые добавляли фразы "если можете" "по возможности" и т.д. Когда я спрашивал "зачем?" отвечали что-то типа "подстраховаться на случай если самолет упадет". Так вот я предполагаю что фраза "по указанию подхода" это не столько мусор, а именно из серии "как-бы чего не случилось". Типа если что то это не я, это подход. Бред конечно, но ноги кажется оттуда растут.

2Airguide:

..."по указанию подхода" это не столько мусор, а именно из серии "как-бы чего не случилось". Типа если что то это не я, это подход.


Неа, это из другой серии. Это если ты хочешь позасорять эфир уточняющими вопросами о причинах, то спросишь потом у "подхода".

Airguide:

Помнится лет 10 назад в службе УВД ходили такие страшилки "вот ты даешь экипажу указание по скорости, он поставит эту скорость и свалится, а тебя посадят"... и т.д. Видал я пару диспетчеров, которые добавляли фразы "если можете" "по возможности" и т.д. Когда я спрашивал "зачем?" отвечали что-то типа "подстраховаться на случай если самолет упадет". Так вот я предполагаю что фраза "по указанию подхода" это не столько мусор, а именно из серии "как-бы чего не случилось". Типа если что то это не я, это подход. Бред конечно, но ноги кажется оттуда растут.

Фраза "если готовы" при расследовании может и спасти. А то посчитают принуждением, а потом оправдывайся.Сами ведь знаете , что есть указание, а есть рекомендации.
Только не понял одного-чем Вас отягощает эта фраза ?Лишней технологической операцией, чрезмерным напряжением слуха ?
Хотя сам лично стараюсь говорить кратко, чтобы потом -повторюсь-полгода работать на сэкономленной фразеологии :)))

Airguide:

Помнится лет 10 назад в службе УВД ходили такие страшилки "вот ты даешь экипажу указание по скорости, он поставит эту скорость и свалится, а тебя посадят"... и т.д.

Страшилки не страшилки, а парнишку из Чимкента реально закрыли на 6 лет, за то что якобы "передержал" самолет на эшелоне. Российскую судебную систему Вы до сих пор считаете более справедливой ? Дело Сердюкова ничему не научило ?

Самара, Пермь, Казань, Благовещенск, Дмд-и это только несколько недавних примеров, где пытались притянуть авиадиспетчера.Поэтому , насмотревшись на начальство, и рядовые авиадиспетчеры ставят "бронефразеологию" под , извините, заднюю полусферу..

Особенно "веселая" фразеология связана с грозами. Кстати, Юра, через тебя передаю огромную благодарность 4-смене РЦ МЦ нашего направления за оперативность и понимание.

Что значит принуждение? Есть диспетчерское указание, и если экипаж его выполнить не может он обязан сообщить об этом органу ОВД и получить альтернативное указание. Чем отличается "снижайтесь столько-то" от "скорость такая-то". То есть и первую фразу тоже можно назвать принуждением? Или нет? Диспетчер, при управление воздушным движением, обеспечивает интервалы и для обеспечения оных имеет полное право выдавать экипажам УКАЗАНИЯ на изменения высот, скоростей и курсов. В какой-то мере он их принуждает, можно и так сказать, но в документах есть другое слово "указание", которое экипажи обязаны выполнять в 99% случаев. 1% оставим на то если вдруг это указание каким-либо образом может повлиять на безопасность полёта или экипаж физически не может этого выполнить.


Кого-то посадили - это плохо. Нильсона убили - это еще хуже. Но есть десятки примеров когда в расследовании данные диспетчеров даже не указывались, так как даже при некоторых ошибках и недочетах в их работе на исход полёта это не повлияло.


От всего откреститься никогда не получится, и если вы выбрали эту работу, надо это понять и принять. Хуже - выглядеть блеющей овечкой (но этой ни в коем разе не относится ни к Вам, Анатолий, ни к участникам форума) на той стороне эфира, а это видно сразу.

Вот далеко не надо ходить пример вам из жизни. Давеча заходили в Домодедово из на А-319, 20 пассажиров, 3 тонны керосина - самолет легкий. На эшелоне 100 получаем диспетчерское указание - держите минимальную скорость на чистом крыле. Ок. Нет проблем, ставим green dot, а она к слову была у нас 178 узлов. Парим над московской областью, наслаждаемся видами. Далее поступает запрос от диспетчера:

- ... какая у вас скорост?
- ... 180.
- ... вам же было указание на чистом крыле минимальную поставить!
- ... так и есть. минимальная скорость на чистом крыле - 180 узлов.
- ... хм... можете увеличить?
- ... да пожалуйста. Сколько надо?
- ... ну хотя бы двести.
- ... нет проблем, скорость 200 узлов.

К слову я слежу за обстановкой и на 95% уже понял кто за кем заходит и я сразу понял что ниши 180 узлов сейчас будут вообще "не в кассу".

Далее при передаче нас на круг, опять поступает команда:

- ... минимальная скорость, работайте с кругом.

Хорошо, гасим скорость, выпускаем колеса, закрылки, и за 5 миль до входа в глиссаду летим со скоростью 116 (!!!) узлов. За нами заходят коллеги и их начинают корячить, а они нас уперто догоняют...

Это я все к чему, все эти фразы "максимальная" "минимальная" "уменьшите" "увеличьте" это полумеры, мы и вы работаем с цифрами и числами, и они, и только они точны, безапелляционны и, кстати, полностью легитимны. Всегда приводил пример для стажеров-диспетчеров, которые боялись чисел в эфире как огня:

Имеется конфликт, два самолёта сближаются во встречном направлении один в наборе, другой в снижении и задача соблюсти интервал для пересечения встречного занятого эшелона. Набирающего трогать в принципе можно, но все же легче работать со снижающимся. Поступает команда:

- ... ускорьте снижение.
- ... ускоряюсь.

А теперь вопрос. Вертикальная была 2000 футов в минуту, стала 2300. Экипаж выполнил диспетчерское указание? Да. Помогло это диспетчеру? Нет. Поэтому числовые значения параметров полёта и только они должны в большей мере звучать в эфире. Хотя использование слов "ускорьте" "минимальная" и т.д. я тоже допускаю, по ситуации и они бывают адекватны, но реже.

Airguide:

Помнится лет 10 назад в службе УВД ходили такие страшилки "вот ты даешь экипажу указание по скорости, он поставит эту скорость и свалится, а тебя посадят"... и т.д. Видал я пару диспетчеров, которые добавляли фразы "если можете" "по возможности" и т.д. Когда я спрашивал "зачем?" отвечали что-то типа "подстраховаться на случай если самолет упадет". Так вот я предполагаю что фраза "по указанию подхода" это не столько мусор, а именно из серии "как-бы чего не случилось". Типа если что то это не я, это подход. Бред конечно, но ноги кажется оттуда растут.


Эти страшилки живы до сих пор. Да, помню: скорость задать ни-ни, зато проорать "Крен максима-альный!" - без проблем. Не раз и не два слышал.
... Именно оттуда ноги и растут. Многим не хватает одной сковороды под жопой, они норовят подсунуть две и три. Просишь: "Отверните, сходятся." Ответ: "Отдали на связь".
Увы, профотбор не эффективен в отсеивании людей, стремящихся и рыбку съесть, и на член залезть...

Airguide:

Что значит принуждение? Есть диспетчерское указание, и если экипаж его выполнить не может он обязан сообщить об этом органу ОВД и получить альтернативное указание. Чем отличается "снижайтесь столько-то" от "скорость такая-то". То есть и первую фразу тоже можно назвать принуждением? Или нет? Диспетчер, при управление воздушным движением, обеспечивает интервалы и для обеспечения оных имеет полное право выдавать экипажам УКАЗАНИЯ на изменения высот, скоростей и курсов. В какой-то мере он их принуждает, можно и так сказать, но в документах есть другое слово "указание", которое экипажи обязаны выполнять в 99% случаев. 1% оставим на то если вдруг это указание каким-либо образом может повлиять на безопасность полёта или экипаж физически не может этого выполнить.

... От всего откреститься никогда не получится, и если вы выбрали эту работу, надо это понять и принять. Хуже - выглядеть блеющей овечкой.

... Это я все к чему, все эти фразы "максимальная" "минимальная" "уменьшите" "увеличьте" это полумеры, мы и вы работаем с цифрами и числами, и они, и только они точны, безапелляционны и, кстати, полностью легитимны.


Истинно!

Радуйтесь, люди, что есть человек, который сегодня может объяснить для многих не очевидное на пальцах, глядя на вопрос со стороны как летной, так и нашей.

2Airguide:

...Давеча заходили в Домодедово...


"Косяки" бывают у всех. И у "монстров" тоже. Это пресловутый человеческий фактор и относиться к этому нужно соответственно. Тем более что ошибок пилотов по статистике на порядок больше, чем ошибок диспетчеров. Поэтому в воздухе гораздо полезнее заниматься своей работой, а не анализом работы того, в чьём кресле никогда не бывал.
Что бы там не писали новоиспеченные изобретатели руководящих документов, главное в нашем взаимодействии - это безопасность. И чем больше у нас уважения друг к другу, тем она выше.

2 Клюв

Про косяки я вопрос пока не поднимал. Я говорил про общий вектор, как я считаю, неправильного направления в работе органов ОВД.


В воздухе очень полезно заниматься таким делом как осмотрительность и радиоосмотрительность, а в моём случае и анализировать работу диспетчера, тем более что в его кресле "бывал" на протяжении 8-ми лет.

И про "уважение" я не понял. Вы узрели в моём сообщении неуважение? Если да, то в чем?

2Airguide:

Но есть десятки примеров когда в расследовании данные диспетчеров даже не указывались, так как даже при некоторых ошибках и недочетах в их работе на исход полёта это не повлияло.

Хотя бы один пример такого расследования укажите, когда данные диспетчеров даже не указывались. Очень прошу.
Вы страну случаем не перепутали, и ПРАПИ с Приложением 13 ИКАО?

В расследовании про посадку в Домодедово Антона, который сел мимо полосы, о том какой именно диспетчер управлял этим самолётом и давал крайние команды ни слова.

Airguide:

///и если экипаж его выполнить не может он обязан сообщить об этом органу ОВД и получить альтернативное указание.

А почему авиадиспетчер перед принятием решения заранее не может спросить экипаж "готовы ? " или "можете ?" Вы же имея 8-летний опыт ОВД наверняка знаете про "растапырку " "Сибири" или отказ от спрямлений некоторых авиакомпаний-"летим по плану".Еще раз задаю вопрос -чем Вас отягощает эта фраза ?Лишней технологической операцией, чрезмерным напряжением слуха ?

Про цифры и числа-абсолютно согласен. Должна быть конкретика.

Хотя если даже брать свежий форум-как можно давать конкретные цифры, если не знаешь когда закончится "чаепитие " на перроне ? Вот и приходится рекомендовать minimum as possible or which you can.
Также и про "если готовы". Наглядный пример-схема LUKIR1A. Но для бокового лучще одного из двух направить на UNESO или еще куда-то. Отклонение от схемы ? И если будет уход на второй круг или подобное-где будут искать начало ? А у экипажа , как правило , одна "отмазка"- " а мне диспетчер дал такую команду ". Проходили......
Так что извиняйте.

Airguide:

а в моём случае и анализировать работу диспетчера, тем более что в его кресле "бывал" на протяжении 8-ми лет.

Отношусь к Вам с большим уважением, но неужели за 8 лет в кресле , Вы не поняли , что проАНАЛизировать диспетчера всегда найдутся желающие . Их даже по статистике в Госкорпорации около двух тысяч человек.
Вот помочь чем-то, поднять зарплату-вот с этим сложнее. :)))))

Авиадиспетчер:

Увы, профотбор не эффективен в отсеивании людей, стремящихся и рыбку съесть, и на член залезть...

Особенно это сейчас заметно в средней командной прослойке.
Принцип личной лояльности к начальству не всегда есть признак профессионализма.

Airguide:

В расследовании про посадку в Домодедово Антона, который сел мимо полосы, о том какой именно диспетчер управлял этим самолётом и давал крайние команды ни слова.

Документ от ГК ОрВД или по летным каналам проходил ? Что-то не припомню....

а они нас уперто догоняют...

А вот это вообще наглядный пример из жизни. Два однотипных, одной авиакомпании -но начинают в "пятнашки" играть. Как дети! А потом обижаются.....

3 минуты до конца. 5-2. Молодцы! Но надо было и в Сочи......

" Но надо было и в Сочи......" так ямщика поменяли...

С Победой!.
Редкое чувство гордости за страну.

F15, подарок на 50 лет, будильник в USA, не позволявший подниматься на зарядку в строго установленн0е время ( элмендорф аляска 06.47. - 07.59) сегодня, после нашей маленькой победы подошел к обрыву и спрыгнул с высоты 1.20. Я думаю, шпангоут 24. It was the end, the finish, kaput etc.

2Airguide:

...Я говорил про общий вектор, как я считаю, неправильного направления в работе органов ОВД.


Если знакомы с работой диспетчера, то знаете, что наша работа в гораздо большей степени регламентирована, чем работа пилотов. И "направления в работе" органов ОВД задаются совсем не органами ОВД, поэтому Ваш вектор полезнее перенаправить в сторону источника регламентов. Думаю официальное мнение представителя авиакомпании при определенном упорстве сможет воздействовать на процесс. Главное, не стоит думать, что нелогичная (с Вашей точки зрения) команда диспетчера является следствием отсутствия логики у самого диспетчера.

2Airguide:

Не знаю в какой Вы работаете авиакомпании, но, если в курсе, объясните пожалуйста, что конкретно имеет в виду ЭВС, когда находясь на "предварительном" произносит фразу: "Tower, SBI 222, ready for departure"?

Вероятно, то, что экипаж готов к взлету, что означает то, что ему - при наличии условий - можно сразу разрешить занятие исполнительного и взлет. Нет?

2 Авиадиспетчер Да, Юра, это так и есть.

2 Клюв

Про отсутствие или присутствие логики - это отдельная и очень обширная тема. К сожалению на своём авиационном пути я чаще встречал (и встречаю) нелогичных диспетчеров чем пилотов. И меня это нисколько не удивляет, так как я прекрасно понимаю, что института хотя бы поддержания квалификации диспетчерского состава в России практически не существует, а уж о повышении оной и подавно речи не идёт. И это в ОСНОВНОМ беда диспетчера, а не его вина. Если бы диспетчера с таким же пристрастием "катали" на тренажёре СПЕЦИАЛИСТЫ (это ключевое слово) из числа инструкторского состава , как каждые 6 месяцев "катают" ЭВС, то логики в работе органов ОВД было бы в разы больше. Я написал что отсутствие программы поддержания и повышения квалификации лишь отчасти беда диспетчера неспроста. Все диспетчеры изначально находятся в одних и тех же равных условиях, с этим спорить не приходится. Но! Многие самообразовываются, учат язык, читают документы, интересуются на тему "а как еще можно работать, не нарушая документы, но повышая эффективность" а не так как научил инструктор-аксакал, который кроме НПП ничего больше не знает. И таких специалистов, я вас уверяю, видно сразу, особенно на сравнении от сектора к сектору.

Из всего выше написанного вытекает и следующий момент, которой Вы обозначили - это регламентированность работы диспетчера. И вроде красиво звучит и вроде все так должно быть... но... Если посадить в кабину тренажёра Airbus двух незнакомых друг другу пилотов из разных стран, носителей разных языков, из разных авиакомпаний имеющих допуск на этот тип и включить им, ну к примеру, отказ второго двигателя после V1, с 99% долей уверенности я вам скажу что они обработают отказ работая в одном векторе, в одном ключе. А теперь давайте представим двух авиадиспетчеров с теми же входными данными, но только наших, русских и поочереди посмотрим на их действия например при отказе РТО на аэродроме, ну или того же отказа двигателя на взлёте. Ответьте честно себе, мне не надо, я видел и знаю, насколько сильна будет флюктуация их действий от НУЖНОГО и ПРАВИЛЬНОГО вектора в той или иной ситуации.

Фраза "ready for departure" означает что все необходимые процедуры перед взлётом закончены и экипаж и самолет готовы к НЕМЕДЛЕННОМУ взлёту даже без остановки на ВПП.

2 Анатолий-Пулково

Я анализирую работу диспетчера машинально, мне интересно как мыслит сейчас диспетчер, особенно на тех секторах на которых я имел допуск, а особенно тот кого я лично знаю.

Все началось с фразы "по указанию подхода" про неё был мой основной вопрос, а по поводу "если готовы" я повторюсь, ЕСЛИ ЭКИПАЖ НЕ ГОТОВ ИЛИ НЕ МОЖЕТ ВЫПОЛНИТЬ УКАЗАНИЕ ОРГАНА ОВД ОН ОБЯЗАН СООБЩИТЬ ОБ ЭТОМ ДИСПЕТЧЕРУ И ПОЛУЧИТЬ АЛЬТЕРНАТИВНОЕ УКАЗАНИЕ. Соответственно фраза "если готовы" бессмысленна по своей сути. Не подумайте я не буквоед и сам позволяю себе довольно фривольные фразы в эфире, так как не считаю себя роботом, но когда диспетчер даже не отвечает на приветствие экипажа в опасении получить "дыню" после выписки, но долбит в эфир "если готовы" "по возможности" или да, как сказал Авиадиспетчер "крен максимальный" и т.д. сразу все становится понятно.

Сколько раз именно Вас наказывали из-за ухода борта на второй круг после того как Вы дали спрямление на UNESO ну или в подобной ситуации?

Что такое растапырка?

Слава богу лично меня наказание за подобное миновало.
Растапырка- это особенность полетов "Сибири "где- то после 250 эшелона, гасятся по максимуму и в управление не вмешиваются.Командам почти не поддаются.
Насчет если готовы- если мне надо знать раньше, чем откажется экипаж- в чем проблема?

Растапырка- это особенность полетов "Сибири "где- то после 250 эшелона, гасятся по максимуму и в управление не вмешиваются.Командам почти не поддаются.



И первое и второе в корне неверно.


если мне надо знать раньше, чем откажется экипаж- в чем проблема



Ну это Вы уже другой случай приводите в пример.

2Airguide:

К вопросу о логике. Проблема не в СПЕЦИАЛИСТАХ, а в том, что учить нечему. У нас даже нормальные ТРД составить не могут, т.к. составители не берут на себя ответственность за трактовку федеральных документов. Поэтому вместо многих необходимых технологических операций ТРД содержат выдержки из ФАПов, имеющие неоднозначное толкование. Поэтому начальнику всегда есть что предъявить, а как делать правильно - сам решай.
Не умаляю достоинства пилотов, но принимать грамотное решение им гораздо проще, чем диспетчерам в сегодняшней ситуации потому что, в отличие от диспетчеров (поправьте если не прав):
1. У пилота всегда под рукой "шпаргалка" с алгоритмом действий практически для любой ситуации.
2. Практически всё что нужно знать и за что могут спросить, собрано в одном документе под названием РЛЭ.
3. По факту с пилота никогда не спрашивают, если его действия не привели к опасной ситуации (даже если твой "косяк" диспетчер "разрулил" - это ведь его работа, не правда ли?).
С диспетчеров же спрашивают за все что было и чего не было. Поэтому иногда приходится действовать в соответствии с логикой "чем дальше самолеты, тем дальше выговор". Потому что судьба диспетчера зачастую зависит не от его знаний и логики, а от исхода события. В связи с этим Ваши сравнения не совсем корректны и искать "корень зла" нужно не на этой площадке.

2Airguide:
2Авиадиспетчер:

Теперь насчёт "ready for departure". Конкретная ситуация. Предварительный находится на РД, которая не сопрягается с торцом ВПП, и от линии предварительного до линии исполнительного метров 500 и ещё развернуться надо. ЭВС: "Tower, SBI222 ready for departure" Д: "SBI222, Tower, cleared for immediate take off" Какие действия пилота, будет взлетать непосредственно от РД или порулит на исполнительный? И какой логикой пользуется?
И ещё одна ремарка по этому поводу. Понимаю, что фраза такая есть в ФАП, но насколько она логична на предварительном? Разве процедура "departure" не с руления начинается?

... а по поводу "если готовы" я повторюсь, ЕСЛИ ЭКИПАЖ НЕ ГОТОВ ИЛИ НЕ МОЖЕТ ВЫПОЛНИТЬ УКАЗАНИЕ ОРГАНА ОВД ОН ОБЯЗАН СООБЩИТЬ ОБ ЭТОМ ДИСПЕТЧЕРУ И ПОЛУЧИТЬ АЛЬТЕРНАТИВНОЕ УКАЗАНИЕ. Соответственно фраза "если готовы" бессмысленна по своей сути.

То, что Вы написали относится к диспетчерским указаниям, а ведь есть еще и диспетчерские разрешения.
Поясню, что называется на примере. У нас одна из точек на границе зоны круга является и входным и выходным коридором, и вылетающее по SID воздушное судно добирается до нее по весьма замысловатой траектории из-за того, что необходимо облетать город. Если же после взлета ВС направить "прямо на" следующую точку по маршруту движения(находящуюся в зоне РЦ на удалении ~ 200 км от аэродрома), то во-первых, сразу снимается конфликт с встречником, причем не только у меня, но еще и упомянутого РЦ, во-вторых, борту не придется петлять, а также "съэкономится" километров 30 пути. В случае потенциального конфликта я дам указание: "следуйте прямо на ...", если же конфликтного движения нет, как диспетчеру формально мне абсолютно все равно полетит ВС по СИДу или спрямленно на следующую точку, в этом случае оснований для диспетчерского указания нет, я могу только дать диспетчерское разрешение, что регулярно и делаю.
Когда диспетчерское разрешение инициируется экипажем все понятно: пилот - попросил, диспетчер - разрешил. Экипаж точно понимает, что это именно разрешение. А если инициатор - сам диспетчер? Фраза "следуйте прямо на АЛОГУ" это указание или разрешение? Как это должен интерпретировать экипаж? А ведь это важно. Указание рассматривается с позиции могу или не могу выполнить, а альтернативное разрешение - хочу или не хочу. Мой личный опыт показывает, что в ситуациях, подобных описанной, "указание" могут выполнить и соответственно выполнят 99, 9% экипажей, а "разрешением" воспользуются 80-90% (остальные откажутся по каким-либо своим причинам).
Мне совсем не улыбается, когда мое "разрешение" будет восприниматься экипажем как "указание" и дополнительно нагружает экипаж, вместо того, чтобы облегчить ему работу.
Конечно, фраза: "разрешаю следовать прямо на.." будет однозначно воспринята экипажем, но чем она лучше, чем: "если готовы, следуйте прямо на ..."? Эфир загружает точно также.

Departure - замена Take-off (взлет), когда речь идет НЕ о разрешении взлета. Для Руления Departure - отправление. Ответственность за интервалы возложена на орган ОВД. В приведенном частном случае (при значительной удаленности ПС от ИС) прямая обязанность диспетчера и вряд ли даже косвенная экипажа обеспечить безопасный вылет с учетом дополнительного времени на руление. Если возможна вероятность руления в начало ВПП, необходимо уточнить это у экипажа. Либо запросить готовность взлета от пересечения, сообщив РДР. По-моему, это так делается.

И первое и второе в корне невернo

Это почти каждый день из практики

2Airguide:

В расследовании про посадку в Домодедово Антона, который сел мимо полосы, о том какой именно диспетчер управлял этим самолётом и давал крайние команды ни слова.

Ну и правильно, а причем здесь диспетчер если экипаж сел мимо полосы. Что диспетчер пилотирует самолет? Задача диспетчера предотвратить столкновение с др. ВС, с землей. Предоставление информации и аварийное оповещение. Это все было сделано, - остальное парни- это чисто ваше пилотское дело.
И несколько вопросов:
1. Почему если каждые 6 месяцев "катают" ЭВС с пристрастием на тренажере СПЕЦИАЛИСТЫ (это ключевое слово) из числа инструкторского состава произошла эта посадка мимо полосы в Домодедово, почему случилась Казань, Пермь? Почему мазилово на заходе во Внуково произошло прошлой осенью? Можно продолжать и продолжать достаточно информацию по БП посмотреть.
2. Откуда сведения что нас каждые 6 месяцев не катают на тренажере или катают не СПЕЦИАЛИСТЫ?
3. Почему такие смелые заявления, на основании чего делаете такой вывод "института хотя бы поддержания квалификации диспетчерского состава в России практически не существует, а уж о повышении оной и подавно речи не идёт".
Странные голословные заявления.
Зато у пилотов есть все и поддержание и повышение, но почему то уйти на 2-0й круг или осуществить заход на посадку с ассиметричной тягой двигателей на умнейшем самолете не всегда получается.
И последнее я на своём авиационном пути встречал (и встречаю) нелогичных диспетчеров ровно столько же сколько нелогичных пилотов. И меня это тоже нисколько не удивляет. Потому как мы все выросли в нашей авиации, со всеми ее тараканами и недостатками.
Поэтому не надо здесь про профессионалов пилотов и недоученных диспетчеров, мы все знаем друг про друга и кто чего стоит

2 Клюв

К вопросу о логике. Проблема не в СПЕЦИАЛИСТАХ, а в том, что учить нечему...



Вы внимательно читали мой крайний пост? Я об этом как раз и написал.

...но принимать грамотное решение им гораздо проще, чем диспетчерам в сегодняшней ситуации потому что, в отличие от диспетчеров (поправьте если не прав)...



поправляю. Нет, не так. И у вас и у нас есть куча нюансов, которые не описаны в документах и вытекают только из своего личного опыта.


пилота всегда под рукой "шпаргалка"



и опять не так. не всегда, и не у каждого пилота. Для Airbus отчасти да, для других типов однозначно нет.


Практически всё что нужно знать и за что могут спросить, собрано в одном документе под названием РЛЭ



И опять даю поправку: FCOM, FCTM, SOP, FOM, Jeppeson и это только основные, ну а дальше все как у вас: все ФАПы, английский, инструкции, приказы и т.д. И поверьте мне, пилоту приходиться учиться в 5 раз (именно в 5) больше чем авиадиспетчеру.


По факту с пилота никогда не спрашивают, если его действия не привели к опасной ситуации (даже если твой "косяк" диспетчер "разрулил"



И опять мимо. В моей авиакомпании расшифровываются 99, 99 % рейсов. И каждое (!) отклонение фиксируется. Даже мало мальское отклонение от глиссады или курса. И к примеру: за непроверку рулей перед вылетом - отстранение от полётов, на недельку примерно.


чем дальше самолеты, тем дальше выговор



Никогда не работал по такому принципу и никогда не приветствовал этого. Я всегда хотел стать специалистом своего дела и работал на разрешённых интервалах, не увеличивая их в 3 раза без надобности.


по поводу взлета не от начала ВПП. Авиадиспетчер все правильно сказал, добавить нечего.