Сближухин:

06/03/2014 [20:52:49]

Согласен, вполе приемлемо, если написано профессионально без бреда из бывших типовых.

2Инквизитор:
...НУ пусть Вам начальник напишет в технологии, что именно для Вас вы всегда ДОЛЖНЫ давать разрешение на посадку. Если ВПП занята всё равно должны. И поставит точку.


Вы будете смеяться, но в проекте новой технологии ИМЕННО так и было, пока его не убедили, что это не правильно. В результате в действующей технологии среди прочих обязанностей диспетчера - получить доклад ЭВС о готовности к посадке. А в другом пункте: "Если ЭВС не доложил, то можно разрешить..."
Поэтому разговор и затевался, чтобы узнать, что же в НОРМАЛЬНЫХ технологиях написано. Но, к сожалению, кроме эмоций, так ничего и не увидел...

Спасибо Вам за то, что хоть на ветке пытаетесь разобраться.
А тому, кто пишет такие технологии соберитесь и дайте пизд.ей.
По другому такие уроды не понимают.

Осмелюсь предположить, фраза:"если не доложл..." появилась позже, после замечаний, что фраза:"получить..."- не соответвует .

Вот чего точно не должно быть в технологиях это перлов типа " (некое условие) ..... получить от экипажа ....", и далее "если экипаж не доложил диспетчер обязан запросить... (только АТИС не касается, это обоюдная обязанность прописанная в ФАП)).
Экипаж и знать не знает, что он там по нашим технологиям обязан доложить.

Уважаемые коллеги, всем спасибо за участие в обсуждении, особенно Инквизитору. Единственное, что хотелось бы сказать - расценивайте такие обсуждения не как спор меджу личностями, а как противоречие двух (или более) точек зрения на один и тот же вопрос. Цель таких обсуждений - поиск истины, а не попытка "опустить" оппонента. Когда в таких дискуссиях начинается выход эмоций - это значит у оппонента кончились аргументы, а, следовательно, дальнейший поиск теряет смысл. Скажу про себя - если я отстаиваю какую-либо точку зрения, это ещё не значит, что я её ярый приверженец. Весьма вероятно, что я ищу для себя веские аргументы, чтобы начать думать иначе. А в отношении сегодняшней темы - истину ещё поискать придётся...

всем спасибо за участие в обсуждении, особенно Инквизитору.

Да!Инквизитор вообще особо ценный кадр!Можно сказать кладезь диспетчерской мудрости.

2Сближухин:
Как АИП SVO с ФАП 128 стыкуется.
--------
Нормально стыкуется.
При MDH 15 метров, и отсутствии доклада о разрешении на посадку экипаж выполняет прерванный заход без дополнительной команды. с 5-10 метров на высоте выравнивания уйдет на второй круг любой джамбо.
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

2Old herr:

...Инквизитор вообще особо ценный кадр!Можно сказать кладезь диспетчерской мудрости.


Инквизитор по некоторым признакам - вообще не диспетчер. Именно поэтому он и является наиболее удобным оппонентом...

2Newman:
Вы просто не услышали Сближухина.
Если читать текст ФАП, то, получается 60 метров или DA/H или MDA/H, но если они выше чем 60 м.
Т.е. 60 метров это край. Ну так написано в ФАП 128. Поэтому примеры Ваши не совсем корректны.
А АИП ШРМ говорит, что до порога. Т.е при таких раскладах по нормативным документам уже уйти должно ВС (60 м около 1 км до порога) а по выдумкам АИП ШРМ ещё есть право у диспетчера разрешать влоть до порога. Мелочь, но главное, что б отрицательно не стрельнула. Не дай Бог. Вот и говорю зачем эксперрементировать и неправильно описывать стандартные процедуры в АИП, которые в описании не нуждаются, тем более в неправильном.

Т.е. 60 метров это край
--------
Если MDH ниже чем 60 м, экипаж снизится до MDH. MDH 15 метров и будет над порогом ВПП.

Клюв, не безобразничайте ;-)
Даже не знаю как и реагировать. По образованию, кроме этой профессии, другой и не имею. Вообще радует то, что сколько бы на ветке не было народу, но тут очеь много действительно грамотных ребят, и это не может не радовать.
Ведь когда задают вопросы и рассуждают это здорово, человек реально занимается самообразованием, пусть так, но тоже очень полезно.
Всем, с уважением,

Newman:

Т.е. 60 метров это край
--------
Если MDH ниже чем 60 м, экипаж снизится до MDH. MDH 15 метров и будет над порогом ВПП.

Нет уважаемый, как нам бы этого не хотелось. Если было так, то текст бы был в ФАПе 128 такой:
"При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)".

Тогда да, всё бы от этой высоты и зависило. Но текст в ФАПе такой:

"При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)".

Т.е. обозначена конкретная высота, и ниже никак, но в случае если DA/H или MDA/H выше высоты 60 метров, то и до 60 снижаться нельзя, а надо всё сделать не ниже DA/H или MDA/H.

Все претензии к авторам, если имеются.

абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

Добавлю к тому что сказал Инквизитор.
Содержание текста АИП предполагает не только право экипажа выполнить уход на второй круг с торца, но собственно и право диспетчера дать команду с торца, т.е. вплоть до торца у диспетчера обоснованной уверенности так и не появилось. Диспетчер ерзал в кресле ждал когда эта обоснованная уверенность появится, рассчитывал ее к торцу, не появилась - угнал. А это уже все на тоненького. У диспетчера обоснованной уверенности не было из-за занятости ВПП, а капитан уже с 60 метров решил произвести посадку. Сколь угодно было случаев, когда производили посадку не только без разрешения диспетчера, но и невзирая на команду ухода на второй!

А видео уходов не убедило и само по себе ничего не говорит, нужно знать обстоятельства этого видео, причины ухода, на какой высоте было принято решение об уходе, посадочный вес (может вообще пустые были), может тренировка была touch and go, может показательная программа была и мало ли чего еще.

Newman:



07/03/2014 [19:56:56]

Уважаемый, абсолютно согласен, но мы, если Вы обратили внимание говорим не про визуалный контакт ( про это отдельный дефис в пункте 3.90), в каком то месте, а про наличие разрешение на посадку на контролирумом аэродроме ( отдельное предложение в конце пункта).

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
При отсутствии разрешения на посадку экипаж не снизился ниже DA/H или MDA/H (15 метров).
Второе условие положения выполнено.

2Newman:
ПОВТОРЮ. не выполнено. Вы читать умеете, что Вам пишут, было бы выполнено по вашему, если бы вообще не было цифры 60 метров. Тогда бы всё зависило от DA/H или MDA/H.
Но есть конкретное цифровое ограничение. Уберите эту цифру и будет так как Вам хочется. Иначе зачем она там, можно вписать не 60, а 100, 1000 или 3000 метров, всё равно тогда по Вашему до 15 можно. Нет, уважаемый, я повторю, претензии к авторам.

И нет в тексте ФАП второго условия. Было бы, если стоял предлог "или". Ещё раз привет авторам.

первое условие - при достижении высоты 60 м над аэродромом,
второе условие - но не ниже DA/H или MDA/H

60 метров можно применить в заходам где не устанавливаются DA/H или MDA/H - визуальные заходы.

2Newman:
Нет там второго условия. Там одно с конкретизацией. Для второго условия нужен предлог "или"
Удачи, прокурор Вам разъяснит.

Так вот и рассуждают потом пытаясь вроде как белыми и пушистыми выглядеть и свалить всё на орган ОВД.
Время то, прошло ребята. Сейчас достаточно людей, который на бред всяких лётных подкомиссий по расследованию могут дать обоснованные опровержения. Вы летчик, понятно. Уважаю, но попростите что б кокретная формулировка была а не типа ну вот как то так.

Из старого:
В этом случае разрешение на посадку должно быть дано не позднее пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае на удалении не менее 1000 м от порога ВПП.
первое условие - пролет ВПР,
второе условие - на удалении не менее 1000 м
Для второго условия союза "или" нет, но условие что ближе/дальше применяется.

Из нового:
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
первое условие - при достижении высоты 60 м над аэродромом,
второе условие - но не ниже DA/H или MDA/H
Применяется условие что не ниже.

Из старого - для диспетчера.
Из нового - для пилота.
Вещи разные.
То, что для диспетчера было привязано к обязанностям командира ВС о необходимости доклада из НПП "Экипаж до пролета ДПРМ обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и до пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП получить разрешение на посадку."
Которое для диспетчера так и было если ВПР где то то до ВПР, если ВПР ближе 1000 метров в любом случае однозначно не ближе 1000 метров.
Теперь как в мире сделано для удобства.

Про новое для пилотов, так мы пошли по третьему кругу. Флаг Вам в руки. Удачи.

Сегодня исполнилось 7 лет , как Пулково в ГК. Выпил рюмочку за...
Может быть и будет когда- то лучше, чем было.....?

Господа !!!
Не кажется-ли ВАМ, что 60м(Н) и 60м(А) - мягко говоря не совсем оно и тоже ???
Т.е. ФАП устанавливает предел снижения без разрешения на посадко до 60м независимо от уровня отсчёта: ЩФЕ или ЩНХ ???
Нет-ли здесь недоразумения ?

С уважением.

MDA(H)применяется для неточного захода на посадку. При этом точка ухода (MAP) может находитья над торцом.Т.е. на МВС (MDA(H)) возможно лететь в горизонте до MAP.

И , конечно, МВС(MAP(H)) вряд ли когда-нибудь станет равной 15 м!

"...Нет-ли здесь недоразумения ?.."


Если исходить из того, что никаких недоразумений нет и ВСЁ КОРРЕКТ, то получается следующее:

А(шрм)=190м

Т.е. при отсчёте по QNH А=60м соответствует Н=-130м...

В этом случае пределом снижения без разрешения на посадку становится DA...
а при САТIII таким рубежом становится торец ВПП...
Если так, то ИМХО никаких противоречий в АИП нет.

С уважением.

2 DROLL:

А не при САТIII ?
Хотя я и не разделяю такие расчеты. 60 метров четко указано НАД АЭРОДРОМОМ!!!! Т.е. от чего остчитывать. Почему рассматриваем только частны случай. Даже если и так, что не разделяю, как быть с другими категориями или заходами.
Ну и теперь я прошу по приводам заход. Где?? Над порогом мне можно разрешить (судя по АИП ШРМ можно)? Получаем, по правилам я не могу снижаться ниже МВС, которая, при таком заходе, дальше порога по расстоянию, контакт установлен, могу сесть, а разрешения нет пока. Над порогом же, получая разрешение, я уже сесть не могу т.к. продолжая лететь на МВС и проходя порог на этой высоте (заход по приводам) я просто физически не сяду.
Чего ж тут чему соответсвует в АИП? Нет конечно.
Вернее так. Придуманное в АИП ШРМ " до порога ВПП" является неккоректной записью. Понимаю, хотели как лучше, а получилась как всегда.
Мне жаль, если не видят неккоректности в написании.
Это как в эшелонировании в слое РВСМ, точно также написано через одно место, что нет необходимости в отдельных случаях 600 обеспечивать. Хотя наверное все делают, а нормами права это не определено. Тоже обсуждали давно уже. Воз и ныне там.

Инквизитор:





Над порогом же, получая разрешение, я уже сесть не могу т.к. продолжая лететь на МВС и проходя порог на этой высоте (заход по приводам) я просто физически не сяду.

Не факт. Все зависит от типа, его т.т.х., длины ВПП

Ну да, конечо согласен. Раменское подходит, если пройду порог на 100 метрах.
Опять же Вы пытаетесь привязать возможность к конкретному случаю, а я говорю об обратном, что написано для всех случаев, поэтому при этом исходить надо из того, что есть случаи, когда это невыполнимо, и тогда написанное в АИП противоречит нормам права, а значит является неккоректным.
Поймите, крайними становятся исполнители.

2Инквизитор:

Клюв, не безобразничайте ;-)
Даже не знаю как и реагировать.


Реагируйте по-доброму. Всё нормально :-)

Инквизитор:
..." до порога ВПП" является неккоректной записью..."


"до порога ВПП" запись вполне корректная, ибо "ДО" это не "НАД"...
Некорректен в данном контексте сам рубеж - "порог ВПП"...

Ну это так, "между делом"... а по делу - "60 метров четко указано НАД АЭРОДРОМОМ!!!!"
Я - БАРАН :)))
Не увидел я сразу этого условия, каюсь... а посему беру свои предположения назад.

С уважением.

Ну хоть ГенДиректор, молодец, не забыл какой сегодня день!

http://gkovd.ru/ru/modules/new ...

С праздником всех тех , кто в графе "пол" пишет : "жен".

Любви, счастья, благополучия!

А кто забыл, возникает вопрос?

Анатолий-Пулково:

Ну хоть ГенДиректор, молодец, не забыл какой сегодня день!


Отлично, Анатолий!

Может заметят

Или заметут :))))

Кто сталкивался с лазерным ослеплением? Есть примеры фразеологии (реальные) ?В курсе, что об этом должна включаться информация в ATIS ?

В курсе, что об этом должна включаться информация в ATIS ?
--
Да, да, причём на постоянной основе ;-)

Есть примеры фразеологии (реальные) ?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Про птиц не надо?

Птицы с нашей Южной свалки известны всему миру ))))

2-1.5
Ваня, а почему выбрал этот пример?
Мозги засрали?


1.5:

Есть примеры фразеологии (реальные) ?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Кто о чем, а вшивый о бане.Это я о себе.Точнее об английском.
Почему заставляют сдавать заранее?Я спокойно мог готовиться до мая и в мае сдать.
Почему не разрешают подать на апелляцию?
С какого х.. радости я должен платить за повторный экзамен, если я этой системе не доверяю?
Меня причислили к подпольным миллионерам?Почему я должен спонсироват за то.что на мне съэкономили?
Как я зол!!!!

1.5:

Есть примеры фразеологии (реальные) ?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Про лазер с жутким немецким акцентом.Сами то в спокойной обстановке с какого раза поняли?

К Анатолию-Пулково да собственно ко всем, кто обслуживает ВД на международных аэродромах.Уважаемые друзья! Огромная просьба как можно быстрее поделиться что-же давать ЭВС иностранного ВС: наш долбаный нормативный КСЦ или Измерянный, как это вопреки всему вещается в АТИС. Сами понимаете, что разница большая, особенно на ВПП покрытой участками льда и укатанного снега.Спасибо!

Измеренный

to atoniomull
Аэродромная служба сообщает РП два КСц. Измеренный сообщается метеонаблюдателям для включения в МЕТАР, а нормативный сообщается в АТИС и инж.синоптику. АТИС переводит в измеренный, а синоптик в альфаскоп заводит нормативный. Служба движения руководствуется нормативным, а если вы не согласны или сомневаетесь, то спросите РП т.к. он главнее вас.

дык Ксц дается по трем участкам ВПП и состояние есть в АТИС, Или я опять что-то упустил?