Newman:

Почему в аварийных ситуациях КВС должен использовать режим А самолетного ответчика?


Где написано?

Диспетчеры, Вы, что не видете кто Вами руководит? Игорь Николаевич, сам от себя в шоке, он ненавидит Вас ВСЕХ, хочет вторичку отключить, он явно не в себе! А давайте братья вернемся в добрый 1986 год чтобы он не бросал свои слована ветер! Может только он профессионал с Гульченко, а мы так себе неподготовленная масса, неумеющая работать без вторички! Молодец Моисеенко, Горбенко, Ужаков, Гаврюшин и т.д. Вы впереди планеты всей! ЗАЧЕМ НА ШЕРЕМЕТЬЕВСКОЙ ЛЕНЕЙКЕ 55 ВС ЗА ЧАС, отключите вторичку и вдуйте Ужакову, Моисеенко и Нерадько 27 воздушных судов, а завтра ти перцоподобные существа слетят со своих кресел и наступят добрые времена
В Шереметьево опять супер сенсация, начальник не может победить простого диспетчера ДПР и начинает просить личный состав, чтобы написали письмо в профсоюз - что все у них офигенно и правильно, а отдельные руководители полетов, устоившие всех своих родственников, с тухлым для авиации образование поддерживают идею Гаврюшина, творящего беспредел во всем ценре и Госкорпорации!!!!!!! Не теште себя, диспечеры, Вы налет, дедушки Го, не будь Ковалева С.А., ВАМ БЫ ВОоБЩЕ БЫЛ ПИСЕЦ вСТАВАЙТЕ ПРОТИВ БЕСЧИНСТВА РУКОВОДИТЕЛЕЙ И ПРИКОРМЛЕНЫХ рп, это нечесть, которая прикормлена, недает Вам покоя и пьёт Вашу кровь

Почему в аварийных ситуациях КВС должен использовать режим А самолетного ответчика?

Где написано?
----------
ФАП ОрВД
В том случае, когда органом ОВД не было дано каких-либо указаний об установлении кода или аварийного режима, пилот устанавливает на приемоответчике режима А код 7700 и/или соответствующий аварийный режим АЗН-B.

ФАП полетов
Экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7500.
При нарушении использования воздушного пространства Российской Федерации командиру воздушного судна-нарушителя необходимо:
г) если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то при отсутствии других указаний органа ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна, установить на ответчике режим "А" и код 7700.

АИП РФ
2.2. Аварийные процедуры.
2.2.1 В аварийной ситуации командир воздушного судна должен установить режим А код 7700, если не поступило других указаний органов OВД.
2.2.2 Если воздушное судно, оборудованное ответчиком ВОРЛ, подверглось незаконному вмеша-
тельству в деятельность экипажа, командир воздушного судна должен установить режим А код 7500.
В случае отказа бортового радиоприемника командир воздушного судна устанавливает на бортовом ответчике режим А код 7600 и выполняет установленные процедуры.

2 1.5:

Пища для размышлений
------
...

По мнению министра, с принятием закона работодатели будут экономически заинтересованы в улучшении условий труда своих работников. При этом М. Топилин отметил, что оценка рабочих мест будет согласовываться с профсоюзами и другими заинтересованными сторонами.

Держим руку на пульсе. Там пока много вопросов, причем как у профсоюзов, так и у работодателей.

Newman, А не значит, что надо переключиться с С в А. Просто А есть на всех ответчиках. В отличие от С. И если написать "в режиме С", что делать экипажу без С?

Я тоже не понимаю, зачем парни ценой своего здоровья окучивают по 55 ВС в час на Подходах и Кругах в воздушном пространстве, организованном в стандартах конца 70-х гг. прошлого века. А им при этом еще и пеняют: всё вы видите, сидите, почти не разовариваете и летаете каждый год дважды до Австралии и обратно. "В среднем"...

Newman, Wikipedia уточняет:

A provides a 4-digit octal identification code for the aircraft, set in the cockpit but assigned by the air traffic controller. Mode A is often combined with Mode C to provide altitude information as well.[2]


C provides the aircraft's pressure altitude and is usually combined with Mode A to provide a combination of a 4-digit octal code and altitude as Mode A/C, often referred to as Mode A and C.

НЕКОТОРЫЕ РП, считают 55 не предел, нужно лизать до 65, как говорил зам Нефрадько господин Александр Викторович Ведерников, отмеченно в одном из протоколов вышестоящих руководителей! Работайте диспетчеры, добивайтесь 65, и пенсия будет в 65, круто, заслужили, а по Нерадько и Моисеенко на скажешь, что они пенсионеры, заслуженые на века!!!!

Да кто ж тебя так расстроил то.., а.., мил человек?

Чел зациклился
Игорь Игоркин и VODOPYNOV ARKASHA один в двух лицах.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 21 декабря 2011 г. №1049-34

Об утверждении Таблицы распределения полос радиочастотах между радиослужбами Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых постановлений Правительства Российской Федерации


163.Радиочастоты 837, 5МГц (запрос с Земли) и 740МГц (ответ с борта) разрешается использовать для действующих средств вторичной радиолокации управления воздушным движением до окончания срока амортизации аппаратуры. Ввод в эксплуатацию аналогичных новых средств на указанных радиочастотах не допускается.

исключение СОЧИ.
382.Отдельные участки полос радиочастот 146 - 174МГц, 300 - 308МГц, 390 - 469МГц, 470 - 862МГц, 2200 - 2690МГц, 3400 - 3600 МГц, 5150 - 5350 МГц, 5650 - 6425 МГц, 7250 - 8400 МГц и 10 - 40 ГГц могут использоваться на первичной основе в целях обеспечения современными услугами связи ХХII Олимпийских зимних игр и XIПаралимпийских зимних игр 2014года в г. Сочи.

Олегу ПАД
Прокомментируйте, пжл, слова ГД про бесплатное лечение за рубежами России по Колдоговору.

2Авиадиспетчер:

А не значит, что надо переключиться с С в А. Просто А есть на всех ответчиках. В отличие от С. И если написать "в режиме С", что делать экипажу без С?
----------
Если "А" не значит, что надо переключаться с одного режима на другой, то зачем в правилах акцентировать внимание КВС на конкретном режиме ответчика - "режим А код 7700 (7600, 7500)"? Можно было просто не указывать конкретный режим ответчика или указать все режимы: ВОРЛ режима А, ВОРЛ режима С, ВОРЛ режима S и/или ADS-B.

Но в правилах везде указан конкретный режим "А" ответчика:
... пилот устанавливает на приемоответчике режима А код 7700
... установить на ответчике режим "А" и код 7500
... командир воздушного судна должен установить режим А код 7700
... командир воздушного судна должен установить режим А код 7500
... командир воздушного судна устанавливает на бортовом ответчике режим А код 7600

При возникновении аварийной обстановки пилот воздушного судна устанавливает в приемоответчике код 7700 режима А, если ранее службой УВД не было дано указание об использовании другого определенного кода. В этом случае пилот использует данный определенный код до получения других указаний службы УВД. Однако пилот может выбрать код 7700 режима А в тех случаях, когда имеются основания полагать, что это является наилучшим образом действий.

Для сообщения о том, что оно находится в аварийном положении, воздушное судно, оснащенное оборудованием линии передачи данных и/или приемоответчиком ВОРЛ, может использовать это оборудование следующим образом:
а) код 7700 в режиме А, или
b) код 7500 в режиме А для того, чтобы конкретно указать, что оно является объектом незаконного вмешательства, и (или)
с) использовать соответствующие возможности ADS-В или ADS-С, предусмотренные на случай передачи аварийных и/или срочных сообщений, и (или)
d) передать соответствующее аварийное сообщение с помощью CPDLC.

Знание установленного значения кода приемоответчика в режиме A важно для системы УВД поскольку этот код используется для тревожной сигнализации, и он необходим для опознавания воздушного судна при передаче управления станциям, неоснащенным оборудованием режима S. Тревожная сигнализация сохраняется, если код опознавания в режиме А изменяется на 7500, 7600 или 7700.

2Newman:
Работы ответчика основана на передаче в эфир на частоте 1090 Мгц на "принципе добавления":
mode А - только ответ кода;
mode C (разные варианты написания: С; A+C или RBC) - дополнительно высоту;
mode S - код, заводской номер транспондера, высота полета ВС, скорость и GPS-координаты (как правило).
Режим S бывают двух видов: ELS (ELementary Surveillance) и EHS (EnHanced Surveillance)...
...но это уже "высший пилотаж"

Простите, не написал "к чему я это":)
Все правила основаны на максиме "как минимум": левее mode A - только OFF:)
но это не значит что "в аварийной ситуации надо ставить только А".
Мало того, производитель Арбузов, например, прямо запрещает выход из S-mode

2Newman:
Откуда постим:"... код используется для тревожной сигнализации..."?
Летчики не код выставляют, а "сигнализируют"?:))))
Не по русски это как то:) Вы диспетчер? Почему так говорите?

2 бывалый дисп



есть такое на просторах интернета http://aviadocs.net/icaodocs/D ...

2 бывалый дисп.


отечественные ВРЛ (по крайней мере новые) работают в режимах 3/А и С

Mode 3/A is used to identify each aircraft in the radar's coverage area. Mode C is used to request/report an aircraft's altitude.

Two other modes, mode 4 and mode S, are not considered part of the ATCRBS system, but they use the same transmit and receive hardware. Mode 4 is used by military aircraft for the Identification Friend or Foe (IFF) system. Mode S is a discrete selective interrogation, rather than a general broadcast, that facilitates TCAS for civilian aircraft. Mode S transponders ignore interrogations not addressed with their unique identity code, reducing channel congestion. At a typical SSR radar installation, ATCRBS, IFF, and mode S interrogations will all be transmitted in an interlaced fashion.

Returns from both radars at the ground station are transmitted to the ATC facility using a microwave link, a coaxial link, or (with newer radars) a digitizer and a modem. Once received at the ATC facility, a computer system known as a radar data processor associates the reply information with the proper primary target and displays it next to the target on the radar scope.

Airborne Transponder Equipment[edit]

The equipment installed in the aircraft is considerably simpler, consisting of the transponder itself, usually mounted in the instrument panel or avionics rack, and a small L band UHF antenna, mounted on the bottom of the fuselage. Many commercial aircraft also have an antenna on the top of the fuselage, and either or both antennas can be selected by the flight crew.

Typical installations also include an altitude encoder, which is a small device connected to both the transponder and the aircraft's static system. It provides the aircraft's pressure altitude to the transponder, so that it may relay the information to the ATC facility. The encoder uses 11 wires to pass altitude information to the transponder in the form of a Gillham Code, a modified binary Gray code.





A light aircraft transponder
The transponder has a small required set of controls and is simple to operate. It has a method to enter the four-digit transponder code, also known as a beacon code or squawk code, and a control to transmit an ident, which is done at the controller's request (see SPI pulse below). Transponders typically have 4 operating modes: Off, Standby, On (Mode-A), and Alt (Mode-C). On and Alt mode differ only in that the On mode inhibits transmitting any altitude information. Standby mode allows the unit to remain powered and warmed up but inhibits any replies, since older transponders incorporate transmitters which must be warmed up before they will function.

Theory of operation[edit]

The steps involved in performing an ATCRBS interrogation are as follows: First, the ATCRBS interrogator periodically interrogates aircraft on a frequency of 1030 MHz. This is done through a rotating or scanning antenna at the radar's assigned Pulse Repetition Frequency (PRF). Interrogations are typically performed at 450 - 500 interrogations/second. Once an interrogation has been transmitted, it travels through space in the direction the antenna is pointing at the speed of light until an aircraft is reached. When the aircraft receives the interrogation, the aircraft transponder will send a reply on 1090 MHz after a 3.0 ѓКs delay indicating the requested information. The interrogator's processor will then decode the reply and identify the aircraft. The range of the aircraft is determined from the delay between the reply and the interrogation. The azimuth of the aircraft is determined from the direction the antenna is pointing when the first reply was received, until the last reply is received. This window of azimuth values is then divided by two to give the calculated "centroid" azimuth. The errors in this algorithm cause the aircraft to jitter across the controllers scope, and is referred to as "track jitter." The jitter problem makes software tracking algorithms problematic, and is the reason why monopulse was implemented.

The interrogation[edit]

Interrogations consist of three pulses, 0.8 ѓКs in duration, referred to as P1, P2 and P3. The timing between pulses P1 and P3 determines the mode (or question) of the interrogation, and thus what the nature of the reply should be. P2 is used in side-lobe suppression, explained later.

Mode 3/A uses a P1 to P3 spacing of 8.0 ѓКs, and is used to request the beacon code, which was assigned to the aircraft by the controller to identify it. Mode C uses a spacing of 21 ѓКs, and requests the aircraft's pressure altitude, provided by the altitude encoder. Mode 2 uses a spacing of 5 ѓКs and requests the aircraft to transmit its Military identification code. The latter is only assigned to Military aircraft and so only a small percentage of aircraft actually reply to a mode 2 interrogation.

The reply[edit]

Replies to interrogations consist of 15 time slots, each 1.45 ѓКs in width. The reply is encoded by the presence or absence of a 0.45 ѓКs pulse in each slot. These are labeled as follows:

F1 C1 A1 C2 A2 C4 A4 X B1 D1 B2 D2 B4 D4 F2 SPI

The F1 and F2 pulses are framing pulses, and are always transmitted by the aircraft transponder. They are used by the interrogator to identify legitimate replies. These are spaced 20.3 ѓКs apart.

The A4, A2, A1, B4, B2, B1, C4, C2, C1, D4, D2, D1 pulses constitute the "information" contained in the reply. These bits are used in different ways for each interrogation mode.

For mode A, each digit in the transponder code (A, B, C, or D) may be a number from zero to seven. These octal digits are transmitted as groups of three pulses each, the A slots reserved for the first digit, B for the second, and so on.

In a mode C reply, the altitude is encoded by a Gillham interface, Gillham Code, which uses gray code. The Gillham interface is capable of representing a wide range of altitudes, in 100-foot (30 m) increments. The altitude transmitted is pressure altitude, and corrected for altimeter setting at the ATC facility. If no encoder is attached, the transponder may optionally transmit only framing pulses (most modern transponders do).

In a mode 3 reply, the information is similar to the mode A reply in that there are 4 digits transmitted between 0 and 7. The mode 3 reply differs from the mode A reply in that the transmitted code is assigned by a military air traffic controller, not a civilian air traffic controller.

„y „„„p„{ „t„p„|„u„u....

Режим-А (Mode A)

Один из режимов передачи, используемых радиолокационной системой службы УВД, соответствующей стандарту ИКАО, который обеспечивает в ответ на запрос передачу ответа, содержащего конкретный идентификационный код самолета (код «4096»).

Ответы, передаваемые в режиме-А, не содержат данные по высоте. Таким образом, ни одна из систем TCAS не работает в режиме-А, так как невозможно составить рекомендацию по устранению конфликтной ситуации на основе только ответа в режиме-А.


Зачастую термин «режим-А» используется в значении «ответа ответчика без данных по высоте», но такое использование термина может привести к путанице с узкой, технической точки зрения. Ответчики, в которых может быть отключена функция сообщения данных по высоте, не возвращаются к работе только в исходном режиме-А.

Вместо этого они продолжают передавать ответы в режиме-С, но без указания данных по высоте. Работая в таком режиме ответчики продолжают передавать как ответы в режиме-А (установленный код «4096»), так и ответы в режиме-С, которые не содержат данные по высоте (см. определение режима-С ниже).

ПРИМЕЧАНИЕ: В настоящем руководстве термин «режим-А», как правило, используется в широком смысле и относится к ответчикам, которые передают ответы в режиме-С без указания данных по высоте.

Режим-C (Mode С)

Один из режимов передачи, используемых радиолокационной системой службы УВД, соответствующей стандарту ИКАО, который в состоянии в ответ на запрос передать ответ, содержащий данные по высоте. Передача ответов в режиме-С без указания высоты возможна в том случае, когда система кодирования высоты вышла из строя, отключена или отсутствует. Ответ в режиме-С не содержит идентификационный код самолета (код «4096»); передаются только данные по высоте.

Зачастую термин «режим-С» используется в значении «ответа ответчика, содержащего данные по высоте», но такое использование термина может привести к путанице с узкой, технической точки зрения. Ответчики, в которых может быть отключена функция сообщения данных по высоте, не перестают отвечать на запросы в режиме-С. Вместо этого они продолжают передавать ответы в режиме-С, но без указания данных по высоте.

Типовые радиолокаторы службы УВД попеременно запрашивают ответы в режиме-А и в режиме-С с тем, чтобы получить как идентификационный код, так и данные по высоте. Система ТСAS запрашивает ответы только в рсжиме-С, так как ответы в режиме-А не содержат какую-либо дополнительную информацию, которая может быть полезна при расчете рекомендаций ТА и RA.

ПРИМЕЧАНИЕ: В настоящем руководстве термин «режим-С», как правило, используется в широком смысле и относится к ответчикам, которые передают ответы в режиме-С с указанием данных по высоте.

2 Анатолий-Пулково:

Олегу ПАД
Прокомментируйте, пжл, слова ГД про бесплатное лечение за рубежами России по Колдоговору.

Тут два варианта:

1. Игорь Николаевич перепутал положения коллективных договоров с положениями своего трудового договора (вероятно такая возможность в нем имеется).

2. В ГК есть некий секретный колгодовор, содержащий такое положение, но о существовании этого колдоговора знает только Игорь Николаевич, а диспетчеры, которые якобы могут лечиться бесплатно за рубежом, об этом факте даже не догадываются.

Из интервью ГД - "Я недавно встречался с представительным органом работников Московского центра ОрВД. Ни у кого из двух с лишним тысяч человек не стоит вопрос об акции протеста, забастовке или чем-то подобном. Ни у кого нет требований о дополнительной индексации зарплаты. Все условия коллективного договора выполняются и постоянно улучшаются."
Такое впечатление, что вы общались только с господином Праличем. И как тогда быть с решениями судов, в которых установлен факт необходимости проведения индексации в соответствии с, действовавшим тогда, колдоговором?! Может быть хоть пенсия у старших коллег
будет побольше.
Теперь о другом. Судя по всему, готовится частичная приватизация ФГУП "ГК по ОрВД".
Контрольный (либо блокирующий) пакет акций останется у государства, а остальное продадут
частным инвесторам. Надеюсь, до этого не дойдет, но события последних лет и действия руководства ГК дают основания предполагать такой сценарий.

alexgor782:
Судя по всему, готовится частичная приватизация ФГУП "ГК по ОрВД".
Контрольный (либо блокирующий) пакет акций останется у государства, а остальное продадут
частным инвесторам. Надеюсь, до этого не дойдет, но события последних лет и действия руководства ГК дают основания предполагать такой сценарий.

Давно пора! Это уменьшит ряды неэффективных руководителей и количество «ценных» указаний от деятелей из Росавиации.

2 Дары Данайцев
Давно пора! Это уменьшит ряды неэффективных руководителей и количество «ценных» указаний от деятелей из Росавиации.

Не факт, применимо к нашей стране.
Скорее всего: соцпакет рядовых работников сократится, трудовые контракты станут срочными (в смысле на определенный срок), штатная численность уменьшится и многие другие "прелести" цивилизованного капитализма с человеческим лицом. ;-))

alexgor782:
... соцпакет рядовых работников сократится, трудовые контракты станут срочными (в смысле на определенный срок), штатная численность уменьшится и многие другие "прелести" цивилизованного капитализма с человеческим лицом. ;-))

Именно так и будет. И еще много чего неприятного. А маразма в виде «ценных» указаний станет еще больше. Как один из примеров предприятия где 51% у гос-ва: пришло указание на экономию, сократили должности, а количество работы осталось тоже самое. Маразм дошел до того, что количество чайников (электро-экономия) сократилось до одного на отдел. А вложить деньги на модернизацию электропроводки, где бешенные потери из-за искрящихся розеток и старых греющихся скруток не додумались. Не появилась еще в России культура управления, только менеджмент.

2бывалый дисп:

2Newman:
Не по русски это как то:) Вы диспетчер? Почему так говорите?
---------
СКВОК, БРЕЙК БРЕЙК, МЕЙДЕЙ
Не по русски это как то:) Вы диспетчер? Почему так говорите?

https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Transponders typically have 4 operating modes: Off, Standby, On (Mode-A), and Alt (Mode-C).
Пилот устанавливает и режим и код ответчика. Переключает ALT на ON, ответчик остаётся в режиме "А", устанавливает аварийный код, как требуется в правилах - "установить на ответчике режим "А" и код 7500".

Должен ли пилот в режиме ALT (A/C) установить аварийный код, без перехода в режим "А" (ON)?

Олег, спасибо. Может официальный запрос от ФПАДа сделать, а то вдруг путевок в Ниццу всем авиадиспетчерам не хватит :))))

For Newman- a может все-таки пилот пусть решает про свои действия ? Для познания оно не вредно, но.....

Глубоко копаем, особенно про частоты.Оно надо ?Вот таким же мусором и на дистанционном обучении загружают.Пользы никакой.

Лучше озвучьте фамилию изобретателя "Фазана".:))))Чтобы знать из-за кого мучаемся.

По поводу СКЛ-каждый год проводятся какие то конкурсы, заключаются договора, диспетчеров, которым положена путевка чуть ли не за год заставляют планировать время поездки.Путевки выделяются не туда куда надо человеку, а туда куда есть....Про отсутствие одноместных номеров я уже молчу.Не проще сделать следующее-диспетчеру(как впрочем и любому другому сотруднику ГК, которому по медицинским показаниям положена путевка)выделяется конкретная сумма денег(та которая сейчас выделяется на путевку в ограниченное число санаториев)Все что выше этой суммы за свой счет.И он спокойно едет в тот санаторий, который ему реально необходим, а по возвращению предоставляет перечень документов, который необходим бухгалтерии.Да, это лишняя работа для бухгалтерии, но с другой стороны это ИХ работа.Конечно может возникнуть соблазн взять деньги и привезти левые документы по оплате, но в таком случае сразу оговариваются условия вплоть до увольнения т ответственности.Для информации-лечение в тех же Карловых Варах(мечта Анатолия)может оказаться на порядок дешевле, чем лечение в том же Кисловодске.Вообщем если все грамотно продумать, тем более с участием профсоюзов, почему бы и нет.Конечно пострадают чьи то интересы.......

По поводу СКЛ-каждый год проводятся какие то конкурсы, заключаются договора, диспетчеров, которым положена путевка чуть ли не за год заставляют планировать время поездки.Путевки выделяются не туда куда надо человеку, а туда куда есть...

Что-то я уже несколько лет даже по предписанию ВЛЭК путевку получить не могу.То отпуск не совпадает, то путевок нет.
Может надо просить на заграничном курорте?Карловы-Вары например.Там в любое время курс организуют.ГД сам сказал ЦИТАТА:
В среднем на человека на бесплатный билет приходится 81 тыс. руб. в год. Коллективный договор даже дает возможность бесплатного лечения не только в России, но и за рубежом.
Конец цитаты.
Заодно и билет смогу использовать.

2 alexgor782:
...
Теперь о другом. Судя по всему, готовится частичная приватизация ФГУП "ГК по ОрВД".
Контрольный (либо блокирующий) пакет акций останется у государства, а остальное продадут
частным инвесторам. Надеюсь, до этого не дойдет, но события последних лет и действия руководства ГК дают основания предполагать такой сценарий.

До 2018г. все ФГУПы должны быть реорганизованы. ГК, скорее всего, станет акционерным обществом, вначале 100% акций у государства, дальше - как решит Правительство. Но, очевидно, передавать контрольный пакет в руки частных собственников не будут, поскольку предприятие, после объединения гражданский и военных секторов, выполняет функции двойного назначения.


2 Дары Данайцев:
Давно пора! Это уменьшит ряды неэффективных руководителей и количество «ценных» указаний от деятелей из Росавиации.

Не факт. Например АФЛ или РЖД, став акционерными обществами, от указанных явлений так и не избавились.


2 alexgor782:
Скорее всего: соцпакет рядовых работников сократится, трудовые контракты станут срочными (в смысле на определенный срок), штатная численность уменьшится и многие другие "прелести" цивилизованного капитализма с человеческим лицом. ;-))

Относительно трудовых договоров Вы точно ошибаетесь, поскольку срок их действия (срочный или бессрочный) не зависит от организационно-правовой формы предприятия. Этот вопрос регулируется трудовым законодательством.
Уменьшение штатной численности? Не обязательно. Кончено, с точки зрения здравого смысла собственника, хоть частного, хоть государства, оптимизация численность является объективным процессом экономического развития предприятия. К несчастью, в нашей стране, оптимизация штата ни как не зависит от формы собственности. По идее, когда собственник гос-во, которое помимо цели на извлечение прибыли, должно ставить перед предприятием и социальные задачи, в т.ч. обеспечение рабочих мест, штатная численность предполагается несколько выше, нежели в случае с частной собственностью. Во втором случае, как правило происходит обратный процесс снижения численности до минимально возможного. Но! В России законы капитализма действуют как-то по-особенному. :)
По соц-пакету. Он и так медленно сокращается. Размер реальной(средней) заработной платы, за счет отставания сроков индексации, снижается. В 2010г. из колдоговоров исключили ряд важных гарантий, или изменили подходы к их предоставлению. Причины - отсутствие единства на стороне работников. От формы собственности предприятия это не зависит.

2 Анатолий-Пулково:

Олег, спасибо. Может официальный запрос от ФПАДа сделать, а то вдруг путевок в Ниццу всем авиадиспетчерам не хватит :))))

Была такая мысль. :)

2 Old herr:
Что-то я уже несколько лет даже по предписанию ВЛЭК путевку получить не могу.То отпуск не совпадает, то путевок нет.
Может надо просить на заграничном курорте?Карловы-Вары например.Там в любое время курс организуют.ГД сам сказал ЦИТАТА:
В среднем на человека на бесплатный билет приходится 81 тыс. руб. в год. Коллективный договор даже дает возможность бесплатного лечения не только в России, но и за рубежом.
Конец цитаты.
Заодно и билет смогу использовать.

По заверениям отдела социального развития гендирекции, путевок выделяется достаточно. В случае, если кому-то отказали в предоставлении путевки, особенно при наличии предписания ВЛЭК, настоятельно рекомендуем обращаться с жалобой во ФПАД с изложением конкретики. В противном случае, всякий раз, когда мы идем разбираться без указания конкретики, нам отвечают, "такого не может быть", "путевок много" и т.п.

Олег, а по комиссии результаты есть?

Идущие на обучение по специальности авиадиспетчер, задумайтесь!
2038 не за горами, останетесь без работы !
http://s020.radikal.ru/i717/13 ...

Анатолий-Пулково:

Идущие на обучение по специальности авиадиспетчер, задумайтесь!
2038 не за горами, останетесь без работы !
http://s020.radikal.ru/i717/13 ...

Учитывая, что Россия традиционно отстает в развитии новых технологий на 20-30 лет, работы хватит всем и надолго...

Анатолий-Пулково:

Идущие на обучение по специальности авиадиспетчер, задумайтесь!
2038 не за горами, останетесь без работы !
http://s020.radikal.ru/i717/13 ...

Учитывая, что Россия традиционно отстает в развитии новых технологий на 20-30 лет, работы хватит всем и надолго...

2 Простой диспетчер:

Олег, а по комиссии результаты есть?

Пока нет. Из-за Южакова, т.е. его отсутствия в Мск, перенесено предварительно на 14 октября.

Интересно, авиадиспетчер, это единственная специальность которой нельзя защищать свои трудовые права или есть еще? Кому еще нельзя бастовать и голодать по "закону"?

2 Олег ПАД
А сколько сейчас ГК платит "Межрегиону" в год, и за че? http://youtu.be/wgrDLsfkVRs

Прекрасная басня про нашу госкорпорацию. Узнаете наших "руководителей"?
http://youtu.be/wgrDLsfkVRs

2 Dimon86:

Интересно, авиадиспетчер, это единственная специальность которой нельзя защищать свои трудовые права или есть еще? Кому еще нельзя бастовать и голодать по "закону"?

Голодать нельзя только авиадиспетчерам. Бастовать - всем государственным гражданским служащим, военным, МВД, МЧС.

зы. По Межрегиону, точно не скажу, но не меньше, чем раньше, т.е. 128 млн. рублей в год.

Наверное, такие статьи http://www.collegium.ru/articl ... нельзя писать за меньшие деньги.:)))

Олег, спасибо за информацию, значит Межрегион - это "крыша" корпорации.
Такие деньги можно "откатывать" только за прикрытие конкретного беззакония.... Или за что?

По любому и приватизировать ГК будет "межрегион" за ГКашное же бабло.
100% так и будет

Голодать нельзя только авиадиспетчерам. Бастовать - всем государственным гражданским служащим, военным, МВД, МЧС.

Нельзя бастовать работникам организаций, обеспечивающих безопасность государства.

Прошу прощения: голодать нельзя только диспетчерам. Бастовать нельзя всем остальным, обеспечивающим безопасность государства. В том числе и дворникам, и сантехникам.... :-)