Знаю парня из Сальцов - летал КВС-ом АВРО в Кроссэйр...

Gospoda!

Tu-22M ya videl v odnom iz baz u nas v US na Vostochnom poberezh'ye

2 Скобарь
Ага, а просто Ту-22 наши называли "шило" (за форму), а НАТОвцы - "blinder" (слепец) - за то, что в самолёте, одна из модификаций которого - разведчик, командир видит плохо вперёд (особенно при посадке) из-за хитрого переплёта остекления кабины, штурман видит только под собой и чуть-чуть сбоку, оператор видит толь чуть-чуть сбоку :)
А вообще самолёт был очень хороший, да, не прощал мелких ошибок в пилотировании, сложен при посадке (высокая скорость и большой угол атаки), но при этом и из лётчиков делал профессионалов. В нашем полку на момент расформирования, например, все командиры и штурманы имели 1-й класс. Вот такие дела. А сейчас, я слышал, при мизерном налёте не могут вылетапть норму на следующий класс, и порой комэска имеет третий класс. Смешно и грустно.

Мышьяк, по-моему НАТОвцы дали ему такой кликан задолго до того как он попал им в руки (и смогли понять, что он - "слепец"). Что самое смешное - попали :-)

2 707
Вполне вероятно, но то, что попали - это точно ;)

а еще может кто знает? или я перепутал номера..( вроде как ТУ)
был л случай удачной посадки с эшелона без двигателей ТУ-22.
или это бред? или цифр другие? кажется ту-22.. а может 24.(есть ли такой).. ну короче из двух цифр и вроде типа 20.
только не надо говорить что АН-24.. :).

2Мышьяк: натовцы имена дают исключительно по первой букве - FISHBED например :-)

С эшелона при благоприятной погоде и географическом положении полосы можно посадить хоть кирпич ("Буран", например)

2 707 а как насчет гидравлики?
на гидроакамыляторе много не поуправляешь...
не говря уже об элестричестве( но тут соглашусь не очень они нужно.. но увидеть полосу с 10000 это круто.те лететь бе приборов..

Вон, 204-й в прошлом годе посадили? - посадили.

я много раз интересовался - никто не отвечал - при остановке двигателя используется ли авторотация компрессора и турбины для привода гидронасосов и генераторов?

Если ты говоришь о вращении под набегающим потоком то нет, обороты не те

707 а есть конктретный ссылки где по этим случаем можно почитать?
желательно на русском. а то про катастрофы много сайтов.
а вот такие уникальные случае не очень то найдешь.
а интересно именно подробонсти с какой высоты погода и так далее.
а может в 204 уже электрическое управление?
но как генератор рабоает??? ведь обороты же должны как то дрежатся ? что за счет турбины набегающего потока хватит?? ну ладно когда 10000 и скорость 900.. но потом у земли..при посадочной скорости генератор то. ну никак. а как раз упралять то больше и надо.. или АКБ ?

Линк сейчас искать не буду, его ты сможешь в Яндексе найти сам. Но в таких случаях 204-й вываливает ветряк, от которого может запитать самое необходимое.

Тут немного
http://www.avia.ru/press/2002/ ...

2 backfire
На разных самолетах - по своему. На Ту-22, например, при отказе движков или гидронасосов на движке могли выпускаться "ветряки", т.е. насосы, работающие от набегающего потока.

Михаил вот интересно. значит возможно.. ну кто нибуть знает про тот случай?
а генераторы не работают? или ветряк и генератор питает?
или это все вооенное поэтмоу инфы вообще нет. про пассижирсике и то почти на уровне слухов..
707 это из СМИ воды много.а подробностей технических - а не то как диспечер кричал шасси выпусти.
те все инфа в инете идет из СМИ только? а коммисии на что. или результатs коммисй закрытая инфа?

2 707
А насчет читайте, читайте - это для молодежи. А еще для нее - слушайте тех, кто летал на данной технике, а не тех, кто хоть и очень много, но только читал.

Насчет генеретора на ветряке - просто не помню, последний раз на Ту-22 летал более 10 лет назад, а поскольку типов ЛА у меня много, то всего не упомнишь.

михаил. понимаю что может быть сикретно..
но по прикидкам.
каких бортов было больше ( до распада) ТУ-22 или ТУ154.( хотя стравнение не удачное).
те я имеею в виду... что пассажирские то хоть летают сейчас. долетывают.
просто по очущением что военных столько настрогали.. что и пилить накладно будет..

Старые Ту-22 (без буквы М) давно уж все распилили (в основном на "базе разделки" в Энгельсе.
А на счет количества собранных в свое время - видел довольно точные цифры в журнале, который издается в Киеве, но продается и в Москве и в ее окрестностях. Мой приятель покупает этот журнал довольно регулярно.
Сами цифры не помню, мне они не к чему.

Вот по штукам - ВВС:
Tupolev Tu-22 Blinder 93 Bomber/recon
Tupolev Tu-22M Backfire 70 Bomber
и морские:
Tupolev Tu-22 Blinder 40 Naval Strike/recon
Tupolev Tu-22M Backfire 160 Naval Strike

а ТУ154? сколько сейчас?

Я думаю, по Ту-22 цифры очень неточные, мягко говоря. Это если судить по числу полков ДА, имевших Ту-22.

Ту-154 говорили около 800 выпущено
про точность не знаю - что есть то есть

707-му: лично мне твой ник тоже ассоциируется с кое-чем нехорошим, но дело не в этом. Можно еще долго продолжать заниматься пикировкой, лично этот мой пост последний в данной ветке.
Ты не уловил главной моей мысли: можно читать сколько угодно и какой угодно литературы, но она не заменит тебе никаких физических, моральных и пр. ощущений, кот. испытываешь при реальном соприкосновении с самолетом. Был такой тип в войсках, как Як-28. Судя по литературе, это самолет не принятый на вооружение, но кот. в войсках эксплуатировали до 1983г. (это то, что я видел). Так вот про этот самолет кто-то тебе может сказать, что он дерьмо( тот же техник по аппаратуре ПП), кто-то может сказать, что так себе самолет, а кто-то, с гордостью вспомнит: ' Я на нем на перехват ходил!'
Это я к чему. А к тому, что ты, начитавшись, не имеешь право категорично заявлять: '..никому не нужный'. Если ты так считаешь, то в конце предложения допиши, что это твоя личная точка зрения, тогда и разговор будет другой.
Очень жаль, что из эксплуатантов у нас здесь только один Михаил.
Издание 'Авиация и время' 2'96 стр13: '.. Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: 'Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22'. БЕЗ КОМЕНТАРИЕВ!

Лопарь, какой к бабушке бой? Ладно, махнул я рукой.

Ту-154 выпущено около 920 шт.
Был случай (здесь уже описывался не раз) когда 154-й сел без движков с высоты 12000м. Гидравлика питалась от авторатирующих движков. Управление присутствовало вплоть до посадки, в т.ч. выпустили шасси и механизацию.

Моментально узнаваемые бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России
За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.
Ту-22 проложил путь Backfire'у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Ранние бомбардировщики Туполева

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 'Максим Горький' (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных , но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мироой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии , равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 'Буря' Лавочкина, РСС-40 'Буран' Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 'Объект С' Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса 'воздух-поверхность'. Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты 'воздух-воздух' и 'земля-воздух', главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел ?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).


Начальное проектирование

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: 'Самолет 98' - тактический ударный самолет, 'Самолет 103' - средний бомбардировщик и 'Самолет 108' - межконтинентальный ракетоносец. Проект 'Самолета 103', также известный как 'Проект Ю', должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция 'Самолета 103' была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - 'Самолет 105', с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип 'Самолета 105' был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

Испытания 105-го

Конструкция 105-го была намного сложнее конструкций всех предыдущих самолетов Туполева и первый полет задержался до 21 июня 1958 г. Как и для других проектов бомбардировщиков того времени, основным препятствием было отсутствие соответствующих современных двигателей и рассматривалось несколько различных вариантов. К тому же, в результате продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ было найдено правило площадей для сверхзвуковых скоростей полета. Ко времени полета первого прототипа наконец завершилась разработка новых двигателей Кузнецова НК-6. В результате, в апреле 1958 г., Совет Министров разрешил провести доработку второго прототипа 105А с двигателями НК-6 и фюзеляжем, спроектированным с учетом правила площадей. Но НК-6 так и не были доведены ко времени испытания и на 105А были установлены двигатели ВД-7М. Утоньшение корневой части крыла привело к установке специальных гондол для уборки шасси, как на Ту-16. Другие изменения в 105А коснулись оборонительного вооружения: на хвосте была смонтирована турельная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (261П), наводимая на цель радаром 'Аргон-2' и телевизионный прицел ТП-1 для стрелка в кабине. Было построено два прототипа: один для летных испытаний, другой для статических. В 1959 г. на должность главного конструктора самолета был назначен известный туполевский инженер Д.С.Марков.

Первый испытательный полет 'Самолет 105А' совершил 7 сентября 1959 г. Летные испытания оказались столь многообещающими, что еще до их полного завершения, в 1959 г., на Госавиазаводе №22 в Казани началась подготовка к серийному производству 'Самолета 105А' вместо Ту-16, собиравшегося здесь ранее. Программа была приостановлена 21 декабря 1959 г., когда прототип попал в катастрофу из-за флаттера управляющих поверхностей. Летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев остался в самолете, пытаясь спасти его, поскольку штурман не мог покинуть самолет из-за отказа катапультируемого кресла К-22. Оба члена экипажа погибли, однако радисту удалось катапультироваться (на скорости 1380 км/ч) и он смог рассказать комиссии о причинах катастрофы. Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Несмотря на инцидент, производство в Казане опять было продолжено.Первые три серийных Ту-22 были построены в июле-августе 1960 г. на Казанском заводе и были посланы в Жуковский для последующих испытаний. Они были в варианте Ту-22Б, вооружение которого состояло из свободнопадающих бомб. Первый полет серийного Ту-22Б состоялся 22 сентября 1960 г. и первые же полеты выявили новые проблемы, включая тенденцию к задиранию носа. После того как КБ провело доработку системы управления 17 ноября 1960 г. состоялся следующий полет. На этот раз из-за трещины в масляной трубке отказал один из двигателей. Пилот - В.Р.Ковалев, посадил самолет на брюхо, при этом носовая часть вместе с экипажем оторвалась от фюзеляжа. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж сумел выбраться из обломков самолета. Для компенсации явлений вызванных скручиванием крыла, на самолет была установлена автоматическая система устранения крена и другие средства управления полетом. Последующие полеты выявили проблему обратного хода элеронов на высоких скоростях, из-за чего максимальную скорость ограничили до 1, 4 М и установили систему флаперонов. Некоторые из этих улучшений не были готовы до 1965 г., когда самолет уже состоял на вооружении.

Ту-22 ставится на вооружение

При постановке на вооружение 'Самолет 105А' получил обозначение Ту-22. Самолет был впервые представлен публике в Домодедово на День авиации в 1961 г. НАТО сначало присвоило ему обозначение Bullshot, затем Beauty, и наконец Blinder. В советских ВВС он получил кличку 'Шило' за его острый металлический нос.

Бомбовая нагрузка зависела от задания и могла состоять из 24-х ФАБ-500 500 килограммовых бомб или одной массивной ФАБ-9000 весом в 9 тонн. Очень сомнительно, что самолет когда-либо действительно предназначался как носитель ФАБ-9000; скорее эта бомба использовалась как заменитель большой термоядерной бомбы на стадии конструирования.Первоначально ВВС планировалось производство Ту-22 в двух вариантах: бомбардировщик Ту-22Б и разведчик Ту-22Р. В 1961 г. планировалось построить 12 Ту-22Б и 30 Ту-22Р, но план был урезан до семи и пяти машин соответственно. В конце-концов всего было построено только 15 Ту-22Б по причинам, которые будут рассмотрены ниже.Производство Ту-22Б налаживалось с трудом и первые серийные машины использовались для обучения экипажей. Они были приняты на вооружение в сентябре 1962 г. и переданы в 43-й Центр боевой подготовки (43-й ЦБП и ПЛС) в Дягилево под Рязанью. После года тренировок они были переведены в Барановичи, в 203-й полк тяжелой бомбардировочной авиации 46-й Воздушной Армии Авиации дальнего действия (АДД), под командованием полковника А.Гамала.Бомбардировщик Ту-22Б был передан для испытаний по проекту ЮР, Ту-22Р, который практически был идентичен бомбардировочному варианту, за исключением фотооборудования, установленного в носовой части и в бомбоотсеках. Говорят, что этот проект поддерживался КГБ для использования в целях стратегической разведки над Европой и Аэией, однако в начале 60-х появились космические спутники и самолет был переориентирован на выполнение традиционных военно-разведывательных задач, особенно в интересах флота. Ту-22Р также сохранил возможность нести бомбовую нагрузку и имел оптический бомбовый прицел и систему управления оружием бомбардировщика Ту-22Б. Набор фотокамер Ту-22Р зависит от задания и может включать АФА-40, АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100 и НАФА МК-75. В дополнение к фотооборудованию, он был оснащен обычной РЛ станцией обзора поверхности 'Рубин-1А' и системой электронной разведки 'Ромб'. Для самообороны самолет имел выбрасыватель ИК ловушек КДС-16 в задней части гондол шасси. Самолет также может использоваться как постановщик помех, при этом разведовательное оборудование в бомбоотсеке заменяется на станцию постановки помех АПП-22. Всего было построено 127 самолетов этого типа.Первый Ту-22Р был построен в 1962 г. для 290-го ОГДРАП (отдельного гвардейского дальнего разведочного авиаполка) 46-й воздушной армии, который дислоцировался в Зябровке, недалеко от Гомеля и для 15-го ДРАП морской авиации Балтийского флота, распологавщегося в Чкаловском, Калининградской области.В 1965 г. были развернуты два дополнительных авиаполка: 199-й ОГДРАП 46-й ВА в Нежине под Киевом и еще один морской ДРАП Черноморского флота в Саках. В полках моркой авиации Ту-22Р заменил старые Ил-28Р. В результате производимые Ту-22Р примерно поровну делились между флотом и ВВС.Во время наибольшего подъема в 69-70 гг. два полка морской авиации имели вместе 62 Ту-22Р, после чего количество самолетов медленно уменьшалось до середины 80-х, когда на замену стали приходить Су-24МР Сухого. Всего флот получил около 80 машин из 311 построенных Ту-22.Ту-22Р стал первой модификацией Ту-22, получившей систему дозаправки в воздухе 'Штырь-конус'. После этого эксперимента с Ту-22Р после 1965 г. все другие Ту-22 были также оснащены системой дозаправки. Самолеты с таким оборудованием получили индекс Д - дальний к своим обозначениям (Ту-22РД, Ту-22КД). Для обеспечения дозаправок Ту-22, устаревшие бомбардировщики Ту-16А были переоборудованы в воздушные танкеры Ту-16Н, путем установки на них заправочной системы, разработанной для танкеров 3МС-2 Мясищева.

Горбатый" Ту-22У и Ту-22К

Ту-22Р вводился в строй в в сопровождении 'горбатого' Ту-22У, разработка которого была признана необходимой из-за радикальных отличий в управлении Ту-22 по сравнению с его предшественником Ту-16. Симуляторы в то время были развиты не столь хорошо и стандартный авиатренажер КТС-22 давал новым пилотам очень приблизительное представление о характеристиках управляемости столь требовательного самолета как Ту-22. В Ту-22У кабина инструктора была установлена позади кабины пилота, на месте оператора. В этом варианте отсутствовала кормовая турельная установка и была уменьшена емкость топливных баков. Прототип был закончен в конце 1960-го и в 1962 г. Ту-22У был принят на вооружение. Первые серийные машины были получены 46-й ВА и всего было построено 46 Ту-22У. Производство бомбардировщика Ту-22Б после выпуска 15-ти машин было прекращено по нескольким причинам. С одной стороны, в 60-х годах было ясно, что возможности ПВО неизмеримо выросли с тех пор как в начале 50-х была задумана концепция самолета. Во многих случаях самая большая угроза для бомбардировщиков исходила уже не от истребителей-перехватчиков, а от наводимых по радару ракет класса 'земля-воздух'. Ту-22 проектировался для действия на большой высоте и низковысотная тактика для укрытия от вражеских радаров не могла применяться из-за конструктивных ограничений и из-за отсутствия радаров отслеживания рельефа местности. Как альтернативу, советские ВВС решили использовать тактику пуска сверхзвуковых ракет 'воздух-поверхность' до рубежей применения средств вражеской ПВО.
Это обстоятельство, подкрепленное личным мнением Генерального секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, привело к решению о разработке ракетоносной версии Ту-22 - Ту-22К Blinder-B. После успеха первого спутника в октябре 1957-го и последующих космических достижений СССР, Хрущев сделался большим поклонником ракетных технологий. Он также стремился провести коренные реформы советских ВС в надежде уменьшить бремя оборонных расходов. Эти взгляды скоро трансформировались в твердое убеждение, что ракетным системам оружия принадлежит будущее и что небольшое количество вооруженных ракетами самолетов, кораблей и бронетехники сможет заменить гораздо большее количество традиционной боевой техники. Хрущев считал стратегические бомбардировщики архаизмом и приостановил производство Туполевского Ту-95М и Мясищевского 3М в пользу межконтинентальных баллистических ракет (МБР). Для Хрущева бомбардировщики были олицетворением старомодного, дорогостоящего и малоэффективного оружия.В начале 60-х у руководителей советских ВВС было вполне реальное опасение, что новый бомбардировщик Ту-22 ляжет следующим на плаху Кремля. В декабре 1959 г. Хрущев создал РВСН, как главный вид войск в советских ВС, и первая дивизия РВСН была вооружена ракетами средней дальности Р-12 и Р-14, нацеленными на те же самые цели, что и Ту-22. Два лучших соединения АДД, 43-я воздушная армия, дислоцированная в Виннице и 50-я ВА, в Смоленске, были расформированы в сентябре 1960-го и их личный состав был переведен в новые ракетные дивизии и Хрущев намеревался также расформировать и некоторые дивизии бомбардировщиков среднего действия.
Всего было построено 46 Ту-22У и первый из них поступил в войска в 1963 г.Ту-22У не подвергался никаким модификациям в отличие от других вариантов. На нем не ставились ни системы РЭП, ни новое электронное оборудование, ни дополнительные антенны.Единственная доработка заключалась в установке на некоторые самолеты системы дозаправки топливом в воздухе. Такой вариант получил наименование Ту-22УД. Ту-22 обычно дозаправлялся в воздухе от танкера Ту-16 на высоте от 5000 до 8000 м на скорости 600 км/ч. Дозаправка Ту-22 в воздухе была очень сложна и иногда казалась практически невозможной. Отмечены случаи, когда малоподготовленные экипажи пролетали около 450 км вместе с танкером, прежде чем попадали штангой в конус.

Морские задачи Ту-22К и Х-22

Разработка ракетоносного варианта Ту-22 была абсолютно необходима для его выживания в кремлевских кабинетах, так же как и его выживание в борьбе с новыми средствами ПВО. Был еще один фактор в пользу его сохранения - то, что он мог привлекаться для нанесения ударов по авианосным группировкам ВМФ США. Это была задача, для которой балистические ракеты плохо подходили, хотя есть сведения о малоизвестных советских экспериментах, проводимых в то время с такими ракетами. Хрущев был очень озабочен ядерной мощью таких группировок, поэтому можно было рассчитывать на продолжение производства Ту-22 в случае его модернизации. В результате, Ту-22К был обозначен как 'ракетоносец' и слово 'бомбардировщик' на многие годы исчезло из словаря советских ВВС. Ту-22К был самой поздней модификацией Ту-22. Он был оснащен системой оружия К-22 (Комплекс-22) , в состав которой входила новая сверхзвуковая ракета с большой дальностью Х-22 (AS-4 Kitchen). Задержки с вводом Ту-22К в серию были связаны с самой ракетой и с ее интеграцией с самолетом-носителем. Ту-22 не был специально спроектирован как носитель такой большой ракеты и даже когда он нес ее полуутопленной в брюхо, это заметно ухудшало его летные характеристики.
Ракета Х-22 была оснащена двухкамерным ЖРД Р-201-300 Исаева. Окислителем служила азотная кислота, а топливом гидрозин. После запуска ракета управлялась заранее программированным автопилотом АРК-22А с радиовысотомером и доплеровским измерителем. В середине траектории полета гиростабилизированный автопилот также управлял ракетой, в отличие от предыдущих советских управляемых ракет, которые направлялись на цель радиокомандной системой наведения, из-за недостатков и высокой стоимости современных инерциальных систем наведения. При этом было по крайней мере две модели атаки, в зависимости от цели. Для маловысотной атаки ракета набирала высоту 12000 м, а на конечном отрезке траектории делала нырок на скорости 1, 2 М до высоты менее 500 м. Против морских или некоторых наземных целей ракета набирала высоту 27000 м и пикировала на цель со скоростью 2, 5 М. Противокорабельная ракета использует контактный взрыватель для детонации боегловки, в то время как ядерная боеголовка может быть взорвана и в воздухе, в зависимости от системы наведения. Испытания показали, что даже с обычной боеголовкой Х-22 пробивает в борту корабля дыру площадью 20 м2 и глубиной 12 м. Дальность поражения зависела от высоты и скорости на которой был произведен пуск. При пуске на высоте 14000 м и скорости 1720 км/ч дальность достигала 550 км, при высоте 10000 и скорости 950 км/ч - 400 км.Начальные испытания системы К-22 проводились с модифицированного среднего бомбардировщика Ту-16, обозначенного Ту-16К-22. Производство ракет по программе К-22 было размещено на госавиазаводе №256 и первые испытания ракет стали возможны в 1962 г. Первый образец Ту-22К был закончен в начале 1961 г. и он принял участие в ежегодном авиационном праздник в Тушино с моделью Х-22 на подвеске. Ту-22К был оснащен радаром ПН КБ 'Ленинец' (НАТОвское обозначение 'Down Beat'), модификацией широкоиспользуемого радара 'Рубин-1А'. Летные испытания Ту-22К с ракетой Х-22 проводились в ГНИКИ ВВС (государственный научно-испытательный краснознаменный институт ВВС) в Актюбинске. Испытания осложнялись множеством проблем, включая деформацию фюзеляжа из-за напряжений конструкции, утечку топлива, пожары на борту. Было обнаружено, что при полетах на сверхзвуке обшивка самолета перегревалась, деформировалась и пропускала тепло к тягам бустеров управления. Это приводило к неусточивости в управлении. И наконец, новый самолет имел проблемы с автопилотом, что привело к гибели одного экипажа. Второй экипаж погиб из-за пожара двигателя. Ракета Х-22 была принята на вооружение в 1964 г., до того как были закончены летные испытания Ту-22К, поскольку она также предназначалась для вооружения нового ракетоносного варианта бомбардировщика Ту-95. Государственная комиссия, контролирующая летные испытания Ту-22К, решила прекратить их, признав неудачными, но А.Н.Туполев, используя свое политическое влияние, добился их продолжения.Производство Ту-22К и Х-22 для него началось еще до вынесения госкомиссией положительного заключения и в 1965 г. самолет начал поступать в бомбардировочные полки, в то время как летные испытания еще продолжались. Комбинация самолет + ракета обещала быть рискованной в эксплуатации из-за нерешенности ряда проблем с самолетом-носителем Ту-22 и ненадежностью радара ПН. Программа модернизации продолжалась несколько лет и было проведено по крайней мере восемь доработок, в попытке довести самолет и ракетный комплекс до приемлемого уровня.Ту-22К был официально принят на вооружение в 1967 г., через два года после того, как были начаты его поставки в войска. Всего было построено 76 Ту-22К на госавиазаводе №22 в Казани, включая улучшенный Ту-22КД с доработанными двигателями. Это количество было значительно меньшим, чем планировалось, в основном из-за продолжающихся трудностей с самолетом. Хотя он предназначался для замены Ту-16-го как в ВВС так и на флоте, того количества, которое было произведено, не хватило даже для оснащения ВВС. Только несколько машин были переданы в морскую авиацию для испытаний, и не было сформировано ни одного полка Ту-22К, вместо которых продолжали оставаться на вооружении Ту-16К. По данным разведки США с 1961 по 1972 гг. было построено около 700 ракет Х-22, пока их производство не было окончательно прекращено.Хотя они еще не были официально приняты на вооружение, в 1965 г. первые Ту-22К поступили на вооружение трех бомбардировочных полков ВВС: 121-й ДБАП в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и в 341-й ДБАП в Озерном, под Житомиром. Все эти полки входили в состав 15-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков 46-й ВА АДД. Ту-22К появился в войсках после устранения Хрущева в 1964 г. и в результате, его задачи были переосмыслены. 15-й ТБД были назначены две задачи: нанесение ядерных ударов по целям на центральноевропейском и южноевропейском ТВД, и вторая задача - нанесение ударов по кораблям НАТО в Средиземном и Северном морях. Кроме того, еще один авиаполк в Заватинске, из состава 30-й ВА оперировал Ту-22К на тихоокеанском ТВД.
В конце 80-х некоторое количество Ту-22КД было переоборудовано системой РЭП заменившей кормовую пушку, в состав которой входила система СПС-151, СПС-152 или СПС-153 установленная в обтекателе.

Ту-22П: электронный шпион

Последним основным вариантом 'Шила' стал Ту-22П (Blinder-E), разработанный для ведения электронной разведки. Этот вариант оборудован системой электронной разведки РЭБ-К, установленной в бомбоотсеке с выступающим на брюхе воздухозаборником, на некоторых машинах вместо кормовой пушечной установки устанавливалась станция РЭП СПС-100А 'Резеда -А'. Задача Ту-22П состояла в обнаружении целей - обычно авианосных группировок флота США - базируясь на их радиолокационной активности и пеленгации радиообмена. Ту-22П также отводилась роль постановщика активных помех при обеспечении ударов Ту-22К. Всего было построено 47 Ту-22П-1 и Ту-22П-2, два различных варианта, отличавшихся составом радиоэлектронного оборудования (РЭО). Как и другие модификации Ту-22, с 1965 г. самолет получил новые двигатели РД-7М-2 и штангу для дозаправки в воздухе, после сего получил обозначение Ту-22ПД. Со временем изменялось и РЭО, что привело к появлению вариантов Ту-22П-4, Ту-22П-5, Ту-22П-6 и Ту-22П-7. Ту-22ПД выпускался из расчета одна эскадрилья на полк ракетоносцев Ту-22К для обеспечения РЭ поддержки.Всего было построено примерно 30 Ту-22П-1 и П-2. Каждый полк Ту-22К имел одну эскадрилью Ту-22П. Ту-22П выполняли задачу радиоэлектронного обеспечения ударов ракетоносцев. Линия Ту-22П в дальнейшем была продолжена вариантами Ту-22П-4/6/7, отличавшихся составом РЭО.

Ту-22 в войсках

Несмотря на эстетически красивый дизайн, Ту-22 был одним из самых непопулярных самолетов своего поколения и вызывал страх у экипажей АДД. Летчики считали его 'нелетающим' самолетом. Ситуация была намного хуже в 60-х, когда неустраненные технические проблемы приводили к тому, что в ряде случаев экипажи отказывались летать на этом самолете. Это усугублялось тем, что ракетоносец Ту-22К преждевременно 'протолкнули' в серию, получив в результате высокий уровень аварийности. Это также было вызвано врожденными конструкционными недостатками самолета, которые затрудняли его применение и усложняли полеты на нем, а также приводили к необходимости непрерывных доработок и модификаций. Кроме того, катапультируемые вниз кресла К-22, использовавшиеся на самолете, делали невозможным катапультирование на взлетно-посадочных режимах. Такая неудачная конструкция делала рискованной посадку Ту-22.Одна из наиболее опасных характеристик Ту-22 - его высокая посадочная скорость: 290-310 кмч, что примерно на 100 км/ч больше чем у Ту-16, что особенно затрудняло переучивание экипажей. Если посадочная скорость падала ниже минимума, самолет имел тенденцию к задиранию носа и при посадке сталкивался хвостом с землей. Но даже если посадка прошла нормально, неприятности экипажа на этом не заканчивались. Шасси было выполнено из слишком упругой резины и имело тенденцию к отскакиванию.Несоразмерное поглощение удара приводило к неожиданному разрушению шасси, обычно носового. Ту-22К имел повышенный уровень смертности при катастрофах из-за особенно рискованного расположения полностью заправленной ракеты Х-22 по его брюхом. Отказ шасси мог привести к очень эффектному взрыву.Наземная команда могла добраться до высокорасположенных двигателей только используя такие громоздкие стремянки.

С точки зрения пилота

Ту-22, в отличие от своего предшественника Ту-16, имел только одного пилота, для уменьшения миделя самолета. К сожалению, это обстоятельство ухудшалось заметно тяжелым управлением самолета. Пилоты говорят, что самолет был очень утомительным в управлении, даже если держать штурвал обеими руками; и даже при частом использовании автопилота, утомление летчика не позволяло совершать более двух вылетов в день. Эргономика кабин экипажа была очень низкой. Кресло пилота было расположено чуть слева от центра, для улучшения обзора, закрываемого в центре перекладиной фонаря остекления. Однако, когда пилот компенсировал боковой ветер слева, рама закрывала ему обзор ВПП. Уровень аварийности был настолько велик, что неопытным пилотам было запрещено взлетать при боковом ветре более чем 12 м/с.Кабина была спроектирована неудачно и часто экипажи привязывали бечевки и цепляли проволочные крючки к ручкам управления, которые оказывались за пределами досягаемости. Штурман располагался в 'угольной шахте', глубоко внутри фюзеляжа; обзор из кабины оператора систем оружия был очень плохим. Это вызвало появление саркастической поговорки у экипажей: 'это удивительный самолет, в котором летчик, который должен видеть ВПП, видит только небо, штурман, который должен видеть землю впереди, видит ее только сзади, стрелок, который должен видеть хвост, видит только крылья.'Ту-22 не был популярен у экипажей. Боеготовность самлета была невысокой, что было вызвано, в том числе, и трудностью обслуживания из-за его конструктивных особенностей, таких как высокорасположенные двигатели. Расположение двигателей высоко над фюзеляжем требовало применения при обслуживании специальных подмостков, которых всегда нехватало. Кроме того, конструкция самолета имела относительно низкую прочность и была расчитана на семь лет эксплуатации или на 1000 циклов 'взлет-посадка'. Особенно непопулярна у наземных команд была ракета Х-22 из-за ее высокотоксичного окислителя. Пары окислителя были настолько ядовиты, что техники должны были надевать ОЗК (общевойсковой защитный комплект) и противогазы при подвеске ракеты. Одной из немногих приятных особенностей Ту-22 было то, что он заправлялся 450-ю литрами чистого виноградного спирта для различных гидравлических и антиобледенительных систем - который личный состав зачастую использовал не по прямому назначению. Поэтому у Ту-22 среди экипажей было еще одно прозвище - 'сверхзвуковой спиртоносец'.
К 70-м годам многие проблемы Ту-22 были сглажены и накопившийся богатый опыт его применения позволил снизить уровень аварийности. Но несмотря на это Ту-22 так никогда и не приобрел популяпности у экипажей и оставался самолетом с самым высоким уровнем аварийности в советских ВВС. До 1975 г. в авариях было потеряно около 70 самолетов - 20% общего производства, с очень высоким уровнем потерь личного состава. Особенно непопулярнум Ту-22 выглядел по сравнению с послушным и надежным Ту-16-м. Эти потери сопоставимы с потерями Б-58 Хастлер ВВС США, хотя следует отметить, что Б-58 был имел более капризное оборудование для полетов на малой высоте и эксплуатировался более интенсивно, в результате чего он имел более низкий уровень аварийности на один вылет.


Продолжать? а то еще есть.

Михаил с Лопарём абидяца, не надо

ОТК, да сыылочку бы просто дали и не мучались
http://aviacia.ru/articles/Tu22.htm

а Заватинск - это где?

Не, ОТК прав, на ссылки товарисчи не пойдут - впадлу

Аноним:
В том то и дело что по Вашей ссылке открывается только начало.

Мышьяк:
Судя по всему в оригинале текста очепятка. Правильно Завитинск, Амурской обл.

Задачи, решаемые Ту-22

Ту-22 имел в своей истории ряд странных катастроф и его сопровождала репутация 'невезучего' самолета. В одном инциденте в Карагайской области, в апреле 1976 г., один самолет из Гвардейского авиаполка сбрасывал осветительные бомбы ФОТАБ-250-215, когда одна из шести бомб взорвалась прямо в бомбоотсеке. Самолет развалился пополам, но экипажу удалось катапультироваться. Однако, во время расследования причин аварии в Актюбинском испытательном центре во время летного моделирования катастрофы был уничтожен еще один Ту-22, несший такую же бомбовую нагрузку. После этого бомба была снята с вооружения Ту-22. Этот Ту-22КД из 121-й ТБАП, базировавшегося в Мачулищах, Белоруссия. Фото С.Бурдина.

АДД 46-й ВА имела две главные задачи: нанесение ударов по важным объектам НАТО на Европейской территории и по авианосным группировкам 6-го флота ВМФ США в Средиземном море. Предварительная разведка целей осуществлялась двумя разведывательными полками Ту-22Р 46-й ВА: 199 и 290 ДРАП. 199-й полк базировался в Нежине, Украина и в зону его действия входила Центральная Европа, включая Германию и Австрию, и южные регионы, включая Турцию, Грецию, Черное море и восточное Средиземноморье. В зону ответственности 290-го ДРАП, базировавшегося в Зубровке, входила Балтика, включая Данию и Скандинавию, акватория вокруг Кольского полуострова, а также прибрежные воды Норвежского моря. В мирное время эти два полка выполняли тренировочные задания над Волгой и вниз к Каспийскому морю. Каспийское море также использовалось для тренировок ракетоносцев с пуском боевых ракет по кораблям-мишеням.

Найти и уничтожить 6-й Флот

В дополнение к стратегической разведке эти два полка также привлекались для разведки маршрута при нанесении ракетных ударов, особенно для 15-й бомбардировочной дивизии, действующей против ударных авианосных группировок. Это считалось самой трудной и опасной задачей 46-й ВА.

Удары должны были обеспечиваться и направляться различными разведывательными средствами, включая наземные высокочастотные радары целеуказания, разведывательные 'траулеры', тенью сопровождавшие американские корабли, или другие морские средства, например подводные лодки. Поскольку эти средства могли обеспечить только приблизительное определение местоположения цели, было необходимо установить его с большей точностью, особенно с целью выделения авианосцев среди других кораблей ударной группы. Эта непростая задача предназначалась экипажам Ту-22Р. Типовое задание против 6-го флота США в Средиземном море должно было выполняться группой из четырех разведчиков Ту-22Р, которые выходили к цели со стороны дружественных нам балканских государств. При необходимости, часть пути их могли сопровождать истребители. Для избежания обнаружения разведчики должны были приблизиться к авианосной группировке на малой высоте. При приближении к цели пара Ту-22Р должна была резко набрать высоту, в то время как вторая пара входила в центр авианосной групы. Первая пара должна была вести радиоэлектронное подавление средств разведки флота и ретранслировать данные, передаваемые второй парой. Эта вторая пара выполняла самую незавидную часть задания - определить местоположение авианосца среди кораблей группы. Часто это требовало прямого визуального контакта с целью, поскольку это было трудно сделать с помощью радара РН, работающего в режиме сканирования поверхности. Как только авианосец был обнаружен, данные через первую пару Ту-22-х немедленно передавались в атакующие порядки Ту-22К.

Охота за авианосцами

Ракетоносцы Ту-22К 15-й БД должны были атаковать группой в составе полка, т.е. 24-30 машин Ту-22К в сопровождении 4-8 помехопостановщиков Ту-22Р. Удар должен был наноситься до входа в зону действия ПВО флота, теоретически на расстоянии 550 км, при пуске с высоты 14000 м, и на расстоянии 400 км, при высоте 10000 км. Но обычно пуск производился на дистанции 250-270 км, поскольку ракета должна была наводиться радаром РН. Для дальних пусков автопилот ракеты программировался для полета на высоте 22 500 м и затем резкий нырок к цели на скорости 1400-1720 км/ч с использованием активной РЛ головки самонаведения на конечном участке траектории. При использовании ядерной головной части наведения на конечном участке не требовалось. В то время как Ту-22К готовились к пуску, Ту-22Р должны были маскировать атаку различными способами электронного подавления. Это подавление должно было быть направлено против РЛС ПВО флота, для предотвращения пуска ракет Standard по атакующим бомбардировщикам и ракетам, а также против авиации ПВО флота.

Действенность этой тактики была поставлена под сомнение в начале 70-х, с принятием на вооружение флотом США истребителей F-14. F-14 был специально разработан для борьбы с угрозой исходивщей от советских противокорабельных ракет, запусаемых с бомбардировщиков. В соответствии с их большой дальностью F-14 должен был обеспечивать боевое патрулирование на значительном удалении от авианосцев, вынуждая ракетоносцы заходить в зону пуска его дальних ракет Phoenix. Американцы стали использовать самолеты ДРЛО палубного базирования E-2C Hawkeye для обнаружения разведчиков Ту-22Р и для наведения на них F-14. Это должно было предотвратить обнаружение авианосцев и сорвать атаку на них до ее начала. Если же атака, несмотря ни на что, состоится, F-14 должны были обеспечить перехват как самолетов-ракетоносцев, так и самих противокорабельных ракет. Ракета Phoenix была спроетирована для перехвата целей на высоте до 18 000 м. Х-22 могла быть перехвачена как на начальной стадии полета, так и на конечном участке траектории, но ее основная траектория проходила вне зоны досягаемости ракет Phoenix.
Последние модели Ту-22, как этот Ту-22КД из 121-го ДБАП были оснащены двигателями РД-7М2, которые с 1965 г. заменили ВД-7М. Ту-22 разгонялся до 1, 5М на большой высоте. Каждый экипаж должен был совершить не менее двух сверхзвуковых полетов в год, в которые входило и маневрирование и боевые стрельбы. В одном из таких полетовТу-22Р из 199-го ОГДРАП попал в необычные атмосферные условия, которые донесли его ударную сверхзвуковую волну с высоты 11 000 м до земли. Этой волной выбило все окна в центре города Сумы.

Доработка Ту-22

В дополнение к разработке новых вариантов Ту-22, с 1960-х годов проводились программы серьезных доработок для устранения различных недостатков конструкции.
Проблема обратного хода элеронов была окончательно решена в 1965 г. установкой аэродинамических перегородок. Для облегчения управления самолетом были установлены гидравлические бустеры. Была улучшена конструкция основного шасси, установленного на крыльях, для устранения недостатков конструкции, приводящих к повреждением крыла во время посадки. Были предприняты усилия по улучшению двигательной установки: с 1965 г. двигатели Добрынина ВД-7М заменялись на РД-7М2 Колесова, дававшие тягу 16 500 кг, по сравнению с 16 000 кг.
После разработки системы дозаправки в воздухе для разведчика Ту-22Р, она также была установлена на ракетоносцы, дальность действия которых не соответствовала официальным требованиям. Эта программа доработка началась в 1965 г., самолеты дооборудованные системой дозаправки получили индекс 'Д' - дальний, например Ту-22КД.
Последвательно улучшались системы электронного противодействия. Базовый оборонительный комплекс состоял из двух пассивных датчиков облучения радарами: 'Автомат-2', работающий на частотах истребителей-перехватчиков и 'Автомат-3' - на частотах наземных РЛС.

Новые электронные системы для Ту-22

Широкое распространение НАТОвских зенитно-ракетных комплексов MIM Nike Hercules и MIM HAWK в конце 50-х представляло серьезную угрозу для любых советских бомбардировщиков, действующих против важных целей. ГосНИИАС, ведущий институт по авиационному оборудованию, начал детальное изучение этой проблемы, получившей кодовое наименование 'Эхо'. В 1962 г. были проведены эксперименты с модифицированным Ту-22К, адаптированным для нанесения ударов по ключевым узлам ПВО специальной противорадиолокационной модификацией ракеты Х-22 - Х-22П. Модифицированный Ту-22 получил наименование Ту-22КП и был оборудован системами электронной разведки 'Курс-Н' и 'Курс-НМ', которые в пассивном режиме сканировали излучение РЛС ПВО НАТО. Эту модификацию можно распознать по выступающей двойной антенне с правой стороны носовой части. Большинство самолетов этой модификации были построены в варианте Ту-22КПД - с стандартной системой дозаправки в воздухе.

В 1970 г. на некоторых Ту-22Р была установлена система электронной разведки 'Куб' с антеннами, установленными в обтекателях по обе стороны фюзеляжа и в корневой части крыльев. Иногда их называют Ту-22РК, но поскольку большинство из них имеют штангу дозаправки, чаще используется наименование Ту-22РДК. Такие же системы устанавливались на разведывательный самолет МиГ-25РБК.

В 1975 г. была начата еще одна доработка Ту-22Р. Был разработан новый разведовательный комплекс, который устанавливался в бомбоотсеке с характерным обтекателем под фюзеляжем для размещения антенн и фотокамер. Новый разведовательный комплекс включал станцию боковоо обзора М-202 Шомпол, дополнительные короткофокусные камеры и новый инфракрасный сканер. РЛС Шомпол, разработанная НПО Вега-М также устанавливалась на МиГ-25РБШ. Доработка также включала установку двух фотокамер АФА-42/100 вместо одного из топливных баков. Улучшение аппаратуры РЭП заключалось в установке станции РЭП СПС-151 (или СПС-152 и СПС-153 Лютик) и дополнительного выбрасывателя дипольных отражателей АСО-2И. Небольшое количество Ту-22РД после этой доработки получило наименование Ту-22РДМ.Всего в Казани до конца 1969 г. было построено два прототипа и 311 серийных Ту-22, включая 15 Ту-22Б, 127 Ту-22Р, 76 Ту-22К и 46 Ту-22У.

Экспорт за рубеж и бои в Ливии

Несмотря на его не слишком удачную карьеру в советских ВВС, некоторые ВВС ближневосточных государств выразили заинтересованность в приобретении самолетов более современных чем Ту-16. О продаже новых Ту-22М не богло быть и речи, а Ту-22 уже несколько лет были сняты с производства. После нескольких совещаний Минавиапром решил переоборудовать разведывательные Ту-22Р обратно в Ту-22Б специально для экспортных целей. Точное число переоборудованных самолетов назвать трудно, по некоторым источникам их было более 20. В дополнение к ним несколько Ту-22Р и Ту-22У также были модифицированы для экспорта. Один из первых запросов на Ту-22 был сделан Египтом, но этот запрос был отменен сразу после охлаждения отношений между СССР и Египтом. Были одобрены две экспортные заявки: из Ливии и Ирака.

Ливийская эскадрилья первой вступила в бой, когда в 1979 г. правитель Уганды Иди Амин запросил у Кадаффи военной помощи в проигрываемой им войне с соседней Танзанией. В ночь с 29 на 30 марта 1979 г. пара Ту-22Б нанесла бомбовый удар по танзанийскому городу Мванза, вызвав там небольшие разрушения. Более активное участие Ту-22Б приняли в ливийской военной кампании в Чаде в 1980 г. Эти рейды редко выполнялись более чем парой самолетов одновременно, что ставит под сомнение наличие тренированных экипажей. В марте 1980 г. в Чаде вновь разгорелась гражданская война, в которой полковник Муамар Кадаффи поддерживал армию Гоукоуни Оуедди против сил его министра Хиссене Хабре. 9 октября 180 г. небольшое количество Ту-22Б нанесло бомбовый удар по позициям армии Хабре возле Нджамены. В конце концов война petered out и в январе 1981 г. Кадаффи объявил о союзе Ливии и Чада. Хабре удалось набрать новую повстанческую армию и гражданская война возобновилась в начале 1982 г., временными победами Хабре. После короткого перерыва боевые действия вновь разгорелись в 1983 г., опять при поддержке Ливией режима Гоукоуни. Ту-22Б нанесли множество бомбовых ударов по войскам Хабре с июля по сентябрь 1983 г., включая рейды на Фад, Файя-Ларго и Умм-Шалуба.

Международное посредничество приостановило войну на три года до февраля 1986 г., когда армия Гоукоуни при поддержке Ливии атаковала силы Хабре за 'красной линией'. Франция решила занять в этот раз твердую позицию и послала войска в поддержку сил Хабре. 17 февраля 1986 г. один Ту-22Б, взлетевший с авиабазы Себка, используя рельеф местности скрытно вышел на аэропорт Нджамены и сбросил три 500-кг бомбы, одна из которых попала на главную ВПП. Ливийская армия приняла существенное участие в этой кампании и Ту-22Б были переведены на передовую базу ВВС в Вади-Дум для поддержки армейских операций. Бомбовые удары наносились с октября 1986 г. по март 1987 г. Армия Хабре позже захватила авиабазу Вади-дум и среди других трофеев обнаружила там два брошенных Ту-22Б. В августе 1987 г. армия Хабре при поддержке Франции достигла спорных территорий на Чадско-Ливийской границе. Во время боев возле авиабазы Аоуза 8 августа 1987 г. один Ту-22Б был сбит ракетой, запущенной с ЗРК советского производства 'Куб', захваченного войсками Хабре у ливийцев. В ответ на чадский рейд на ливийскую авиабазу Маатен-ес-Сара 5 сентября 1987г., Кадаффи решил нанести ответный удар по аэропорту Нджамена. Но к тому времени французы установили там батарею ЗРК MIM-23 I-HAWK 402-го полка ПВО. Один Ту-22Б был сбит, остальные сбросили бомбы и повернули назад.

Ту-22Б продолжали наносить удары по чадским войскам в Вади-Дум, Фада и Файя-Ларго, до прекращения огня 11 сентября 1987 г. Ливия была разгромлена нерегулярными чадскими войсками, потеряв техники на 1, 5 млрд долларов и значительное число людей. Во время войны против Чада, Ливия также была вовлечена в приграничные стычки с Суданом, поддерживавшим Чад. В результате Кадаффи в марте 1984 г. приказал нанести бомбовый удар Ту-22Б по Ондурману, что вызвало гибель гражданских лиц. В апреле 1985 г. президент Судана Нимейри был свергнут проливийскими силами и ливийские Ту-22Б оказывали поддержку войскам Судана в борьбе против мятежников на юге страны.

Ирано-Иракская война

Второй серьезный конфликт в который были вовлечены бомбардировщики Ту-22Б - Ирано-Иракская война, начавшаяся в 1980 г. Иракские самолеты использовались очень широо и их дальность позволяла им достигать практически любую цель в Иране. Однако, здесь они столкнулись с гораздо более серьезным противником, чем в Ливии. После начала войны 19 сентября 1980 г. бомбардировщики Ту-22Б были назначены для нанесения удара по Тегерану и Исфахану. Во время рейда на Тегеранский аэропорт 23 сентября 1980 г. иранцы заявили о сбитии одного Ту-22Б. После первоначального натиска ВВС Ирака значительно снизили свою боевую активность, за исключением выполнения отдельных специальных заданий. В начале октября Ту-22Б опсть приняли участие в боевых действиях, на этот раз при сопровождении истребителями они нанесли бомбовый удар по двум автомобильным заводам в Тегеране. Отмечалось, что иногда Ту-22Б действовали с баз в Саудовской Аравии и Северном Йемене, которые служили им убежищами от ответных ударов ВВС Ирана по их основной базе в Аль-Валиде.

Частота рейдов Ту-22Б уменьшилась, когда СССР установил эмбарго на поставки оружия Ираку. К 1984 г. Иракские силы уменьшились до восьми Ту-22Б. Однако неясно, связано ли было это уменьшение с боевыми потерями или с аварийностью. Эскадрилья Ту-22Б продолжала наносить удары по ключевым нефтедобывающим и военным объектам. К 1982 г. Иран заявил о сбитии двух Ту-22Б. В мае 1985 г. Ирак возобновил активные воздушные операции против Иранских городов Тегерана, Исфахана и Шираза, с участием Ту-22Б. Это спровоцировало 'войну против городов', в которой обе стороны обстреливали города друг друга баллистическими ракетами 'Скад'. Иракские Ту-22Б не обошлись без потерь, сообщалось о повреждении как минимум одного бомбардировщика при столкновении с иранским F-4 Phantom, который серьезно повредил стабилизатор Ту-22Б ракетой Sidewinder. Другой самолет получил повреждения от зенитной ракеты MIM-23 HAWK.

В марте 1988 г. Ту-22Б первый раз были использованы против морских целей во время 'танкерной войны'. Было заявлено о поражении 19 марта 1988 г. бомбардировщиками двух супертанкеров - 'Аваи' и 'Санадаи'. К концу войны в иракских ВВС оставалось только пять Ту-22Б, это означает, что во время войны было потеряно около семи машин.

Советские Ту-22 в бою

Ту-22 ограничено использовались советскими войсками в качестве самолетов поддержки во время ведения боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. четыре Ту-22ПД из 341 ТБАП, базировавшегося в Озерном, были переведены на базу Мары-2 для РЭП обеспечения действий бомбардировщиков Ту-22М3 из 185-го ТБАП из Полтавы. Самолеты радиоэлектронного противодействия были задействованы в районе пакистанской границы, для подавления возможных атак пакистанских F-16 и зенитных ракет. В январе 1989 г., после трех месяцев полетов, они были заменены четырьмя самолетами РЭП Ту-22ПД из барановического 203-го ТБАП. Они почти не принимали участия в действиях, поскольку бомбовые удары переместились в район перевала Саланг, где не требовалась поддержка РЭП. В результате, в феврале последние Ту-22ПД были отправлены на свою базу. В ноябре 1988 г. планировалось использование Ту-22Р из 199-го ОГДРАП для проведения фоторазведок над Афганистаном из Моздока, но эти планы не были приведены в действие.

ЛТХ Ту-22

Размеры
Размах: 23, 646 - 23, 75 м*
Длина (без штанги): 40, 53 - 41, 6 м*
Площадь крыла: 162, 25 м2
Высота: 10, 67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156, 90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38, 3 т
Максимальный: 84, 0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1, 42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м

* - В зависимости от модификации.

Заключение

Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему 'самому неудачному творению'. Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных 'детских болезней'.

В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все росийские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет набольшое количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю. Иракские и Ливийские Ту-22 также находятся на грани вымирания уже из-за одной только нехватки запчастей. Такая же судьба ожидает предшественника Ту-22 - надежный и послушный Ту-16. Место Ту-22 принадлежит гораздо более удачному и надежному самолету - Ту-22М. Почти одинаковое обозначение двух самолетов может ввести в заблуждение, но это было сделано не для того, чтобы запутать вражеских шпионов. Но об этом второй части.

А еще бомболюк Ту-22М3 хорошо подходит для перевозки крупного рогатого скота :)

2 Скобарь - ага :))) Снимали, кстати, на базе Остров - тренировочный центр авиации ВМФ.

Период конца 50-х, начала 60-х отметился в КБ Туполева двумя неудачными проектами. Оба довольно быстро оказались просчётами. Один из них - средний сверхзвуковой Ту-22 (призванный сменить Ту-16, который отказался уходить), второй - среднемагистральный пассажирский Ту-124. Начало разработки обоих, их первые вылеты, период доводки на временнной шкале находятся в непосредственном соседстве. 22-й не принёс ожидаемых результатов из-за просчётов инженерных, наложившихся на просчёты военных стратегов (грубая однорежимность). 124-й просто напросто в базе своей был спроектирован абсолютно безграмотно (геометрическое подобие, банальная гомотетия машине - дальнобойщику Ту-104). Это пугает, насколько грубые просчёты были допущены в этой машине. Пугает, с какой лёгкостью в тот период времени в одном из головных КБ допускались элементарнейшие ошибки. Не удивляет изворотливость генерального, решившего прикрыть позор фирмы "модифицированием" обеих этих машин. 22-й получил наследника в лице 22М, 124-й был заменён на 124А (гнилой трюк). Мало-мальски понимающий знает, что 22М и 134 были абсолютно новыми машинами, гораздо более удачными чем их "базовые модели". Туполев, несмотря на индикацию того, что в бюро не всё спокойно, продолжил "развиваться" по старому пути. Оба главных инженера (и 22-го и 124-го) были поменяны на людей гораздо более профессиональных, но идеология "управления империей" остаётся той-же. Главное - быстро выпихнуть машину в полёт. Остальное - по боку. Деятельность Туполева наравне со славными страницами (Ту-2, Ту-16, Ту-114, Ту-154) отмечена периодами беспощадного истребления денег советского народа - налогоплательщика (Ту-22, Ту-124, Ту-144).
И все три проекта не являлись инженерным риском, о котором можно сказать "наука требует жертв", провал всех трёх (двух первых - точно) мог предсказать любопытный студент - авиатор четвёртого курса. У меня лично осталось со временем совсем мало сантиментов к Туполеву - конструктору. И появилось много претензий к Туполеву - администратору и Туполеву - человеку. Сейчас поздно копать прошлое, но стоит по крайней мере проанализировать его.

707-му: "...не принес ожидаемых результатов из-за просчётов инженерных, наложившихся на просчёты военных стратегов (грубая однорежимность)". "...И появилось много претензий к Туполеву - администратору и Туполеву - человеку". Вспомним, что Туполев был человеком властным, жестким в своем КБ. Безраздельная монополия его КБ на разработку бомбардировочной авиатехники.
Быть может это и привело к просчетам.
Вспомним, что первый Су-27 не оправдал ожидаемых результатов и подвергся глубокой модернизации, если можно так сказать. Т.е. просчеты бывают у всех, вот только каждый выходит из этой ситуации по разному.

А кто знает, что Ту-22 собиралась приобрести Индия? причем индийские летчики летали на них в СССР. И еще, можно сколько угодно ругать Ту-124, а летчики, которые летали на них , эти машины хвалили за крепкую конструкцию и легкость в управлении.

Скептик, самолёты не строят к сожалению просто так, из любви к искусству. Пассажирские самолёты строят делать деньги на перевозках пассажиров, а не удовлетворять творческие запросы летунов.

не уверен насчёт Ту-22, но Ту-22М3 Индия точно собиралась купить, и в середине 90-х по этому поводу шли переговоры. Самолёты - "подержанные", из числа тех, что собирались законсервировать из-за нехватки средств для содержания в строю.

Я думал, кто-то знает про Индию и Ту-22. Так вот, в начале семидесятых шли переговоры о закупке у нас от 30 до 40 Ту-22. А на счет 4 Ту-22М для Индии, думаю, что это все политические спекуляции.
И кто знает, делали ли бочку на Ту-22М? Ходят слухи, что делали.
А на счет того, для чего строят самолеты. Во всяком случае, при советской власти не для экономичности и рентабельности. Меня только удивляет, как пилоты постоянно хвалят самолеты, на которых летали. По-2- великолепная машина! Ан-2 - замечательная! Ту-22 - блеск! Может быть это свойство памяти - забывать все плохое? Я после Цессны-150 и Пайпер Каб полетел на Як-12, и был поражен: американцы держатся в воздухе как влитые, а Як сразу же повело во все стороны по его усмотрению. К сведению, я не летчик, летел вторым пилотом.

Кстати, вот чего могло бы быть вместо Ту-22М, если бы не некоторые обстоятельства:
http://mk-magazine.narod.ru/av ...
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...
http://world-of-avia.narod.ru/ ...
http://www.testpilot.ru/russia ...

Скептик: Знаю пилотов которые летали на Ту-154 и 727, так вот все хором грили что 727 хуже.

Ту-22 я видел в середине 70-х, только на стоянке, а после был свидетелем проведения испытания на остаточную статическую прочность. Самолёт добросовестно разрушили "до основанья, а затем", видимо данные испытаний использовали для проектирования последующих моделей.

Так, товарищи "специалисты" - давайте не будем путать элементарное: Ту-22М, Ту-22М2 и Ту-22М3. Ту-22М - в серию не пошёл, постоено несколько опытных экземпляров, Ту-22М2 - снят с вооружения в 1996 году, Ту-22М3 - всё ещё в строю. Так что называйте всё своими именами, всё же Ту-22 и Ту-22М3 - разные машины, и тем более странно говорить о Ту-22М как о каком-то отдельном типе.

Согласен, не совсем корректно, но Ту - 22М - в пониманиии семейства (М1, М2, М3). Ту-22 к этому семейству не относится.

2 707
Какой смысл в поднятой ветке?
Впечатление, что ты журналюга и затравил народ, чтобы набрать материала и накропать статейку на авиационно-историческую тему.

Анониму. Смысл - так справляем обычно дни всякие, вот и этот справили. Я не журналюга, но непонятна анонимная злость. Что плохого было бы в том, что журналист зашёл бы сюда и таким образом "копал" бы материалы? Кажется , именно за то что журналюги этого не делают и готовят публикации очень поверхностно здесь их и матерят.

707 а что скажите про Аны?
и еще люди можете все таки указать сслыки на более офицально( тончее хотя бы не просто слухи ).
про случаии про посадки без движка.( например ТУ -154)
некоторые специалисты не верят про авторотацию ( или как она называется)...
те вопрос можно ли запитать гидравлику и генератор от набегающего потоко самолета спускающегося с высоты например 5000?
те и все это будет работать до касания? или когда скорость перед самой посадкой снизится. ну вообще проблемы понятны?
можно в отдельном топике.
про ТУ-204 уже понял ( ветряк. тут все ясно. и ТУ-22 тоже)...
еще про ТУ-154. по DC. и про АН-24тые?
или может ветряки везде ставят? и никакой авторотации нет?