Нормальной причина простоя 50% парка машин на 3-м году эксплуатации быть не может. В Аэрофлоте 1 и 2 августа именно так. Слетал наш пилот 31 июля в пермь и обратно на 014, 1 и 2 машина отдыхает. А может и 03. Сейчас В.А.К. скажет. что это не так.

Для вас все начинания уже на сегодняшнем этапе - говно

Благих начинаний - не счесть. Если забыли - посмотрите обещания в ю-тубе. А вот исполнение - говно. Хотя, как правило, до него и не доходит.

Тритон:

"Это не лозунги. Это жизнь.

Свои самолёты мы давно не строим"

Любопытно. А чьи мы строим самолеты?

Любопытно. А чьи мы строим самолеты?

СССР. Украины. Только очень мало. Совсем чуть-чуть. Их и не видно.

Любопытно. А чьи мы строим самолеты?

СССР. Украины. Только очень мало. Совсем чуть-чуть. Их и не видно.
Да, вот в Панках у Миля по лицензии итальянский вертолёт собираем. Из иностранных комплектующих. Очень удачно, и спрос есть, и народу всего 100 человек трудится.

Тритон:

"Сейчас В.А.К. скажет. что это не так"

- не скажу. На это есть люди из эксплуатантов. Я свою работу сделал честно, к ней претензий до сих пор не было (тьфу, тьфу!). Надеюсь, и не будет :)

Тритон:

Любопытно. А чьи мы строим самолеты?

СССР. Украины. Только очень мало. Совсем чуть-чуть. Их и не видно.
Да, вот в Панках у Миля по лицензии итальянский вертолёт собираем. Из иностранных комплектующих. Очень удачно, и спрос есть, и народу всего 100 человек трудится.



там нет ОАК!

Ант, наших таки бьют, или еще нет:"Ан-24 справа не рулится..."?

Тритон:

Любопытно. А чьи мы строим самолеты?

СССР. Украины. Только очень мало. Совсем чуть-чуть. Их и не видно.

Самолеты АНТК им. Антонова - совместная разработка. А самолеты СССР - чем не наши? Или потому, что три подонка собрались в Беловежской пуще, что-то изменилось в нас? Если родители расходятся - разве они перестают быть родителями?


prnk:

А кто они - ваши и не ваши? И при чем здесь Ан-24?

To тать:

"...Или можно
на 50ф отключить АП и врукопашную?..."

При второй категории АП , отключают на 15ти метрах, это все зависит от конкретной технологии. Да и сами понятия категорий, частенько имеют национальную размытость, и то, что для меня всегда было второй, для шведов (к примеру) уже третья категория...(а вот, то, что для использования уже второй категории в 90 процентах требуется разрешение местных авиационных властей, - это, тоже нюанс.)
Как бы там ни было, результат, говорит сам за себя:
- не подготовились ребята к данному заданию, - организация! (включая 40 заходов ночью , 40 заходов - не рядовых, требующих повышенного расхода ресурсов организма).Вообще, цифра, какая-то , не реальная... (ни по времени, ни по человеческим возможностям... А если еще посмотреть, время прибытия в зону аклиматизации и был ли надлежащий отдых перед данным шоу...) Видимо, никаких серьезных преобразований в княжестве не произошло, все продолжается в духе "стремительного удара легкой кавалерии" по любому врагу, включая танки...

2 Dysindich:
Спасибо за подробную консультацию, Андрюха, )))как там Бельгия? Скучно?
Лучше скажи часовой расход своего аппарата(быда дискуссия на соседней ветке).
ЗЫ.Воще-то категория заявлялась третья.

В.А.К.:

///// Я свою работу сделал честно, к ней претензий до сих пор не было (тьфу, тьфу!). Надеюсь, и не будет :)

Меня тоже не дёргали. Как то была возможность - подошёл, посмотрел, вроде всё так......

Dysindich:
...... Видимо, никаких серьезных преобразований в княжестве не произошло, все продолжается в духе "стремительного удара легкой кавалерии" по любому врагу, включая танки...



я полностью поддерживаю Вас! Именно организация работ. И возвращаясь к теме ветки можно сделать именно такой вывод, а все остальное следствия...

Судя по общению с работниками ГСС у них у всех это общая беда. Таким образом организован процесс у них везде.

Dysindich:

"Да и сами понятия категорий, частенько имеют национальную размытость"

- не понял... Как это? Удивили! Если можно, поподробней!

Болтовни в ветке, конечно, много, но на самом деле, так нигде (ни в специализированных СМИ, ни тем более тут) и не прозвучали ответы на вот эти вопросы:

1) в какое положение РУД должны переместится: TO/GA или MAX?
2) кто по технологии должен проконтролировать в этом случае положение РУД?
3) каковы действия экипажа (последовательность), если РУД оказались не в том положении?

Я, как, наверное, и многие другие читатели, знаком с FAA AC 120-28D. В соответствии с данным документом это не глупые вопросы. Это неправильное утверждение: "Если отрабатывалась САТ3, то заход 100% в автомате.Уход должен быть тоже". Есть много вариантов и здесь нужно знать особенности самолета (я их не знаю ))).

Поэтому, со стороны ГСС снова налицо, имхо, самая дебильная реакция - самолет подвергается ожесточенной критике, тем не менее никакой достоверной информации сообщество специалистов получить не может ни по техническим особенностям вс, ни по деталям различных инцидентов. В то время, как имидж программы мог бы быть, по крайней мере, "улучшен" максимально возможной открытостью. В данном конкретном случае ведь не затрагивается какой-либо существенной коммерческой тайны...

X-21:

"1) в какое положение РУД должны переместится: TO/GA или MAX?
2) кто по технологии должен проконтролировать в этом случае положение РУД?
3) каковы действия экипажа (последовательность), если РУД оказались не в том положении?

Я, как, наверное, и многие другие читатели, знаком с FAA AC 120-28D. В соответствии с данным документом это не глупые вопросы. Это неправильное утверждение: "Если отрабатывалась САТ3, то заход 100% в автомате.Уход должен быть тоже". Есть много вариантов и здесь нужно знать особенности самолета (я их не знаю ))).

Поэтому, со стороны ГСС снова налицо, имхо, самая дебильная реакция - самолет подвергается ожесточенной критике, тем не менее никакой достоверной информации сообщество специалистов получить не может ни по техническим особенностям вс, ни по деталям различных инцидентов"

- вопросы, конечно, правильные. Но от кого Вы ждёте ответа? Сейчас?

Это неправильное утверждение: "Если отрабатывалась САТ3, то заход 100% в автомате.Уход должен быть тоже". Есть много вариантов и здесь нужно знать особенности самолета (я их не знаю ))).

Особенности этого самолета не знает никто.))А кто знает, не скажет.))
А на каком самолете разрешен заход в условиях САТ3 вручную?

В.А.К.:

Тритон:

"Сейчас В.А.К. скажет. что это не так"

- не скажу. На это есть люди из эксплуатантов. Я свою работу сделал честно, к ней претензий до сих пор не было (тьфу, тьфу!). Надеюсь, и не будет :)


все правильно, пиджак пошили криво, а к пуговицам вопросов то нет.

И не потому что не хотели, а просто система тупая или если хотите, убогая программа, заложенная в головы этих людей ранее, не позволили построить даже подобие системы.

Вот главная проблема, решив ее можно двигаться дальше. Построить самолет оказалось проще, а выстроить систему, для того, чтобы он летал не удалось.

Учиться надо, господа, учиться.

инженер боинга:

"все правильно, пиджак пошили криво, а к пуговицам вопросов то нет"

- а Вы всегда отвечали за самолёт в целом? Прям с самого рождения?

А на каком самолете разрешен заход в условиях САТ3 вручную?
====

Уважемый тать, а разве дело в заходе? Дело в "go-around mode".

Automatic Go-Around

A Go-Around which is accomplished by an autopilot following pilot selection
and initiation of the "Go-Around" autopilot mode, when an autopilot is
engaged in an "approach mode."

Этого на борту может и не быть, но все равно можно сертифицироваться по CAT IIIA. Возможны варианты.

Например из GETTING TO GRIPS WITH CATEGORY II AND III OPERATIONS (Airbus)

All CAT II and CAT III operations

IF DECISION IS TO GO AROUND:
CM1 - calls "GO-AROUND – FLAPS";
- initiates go-around by setting thrust levers to TOGA
(or triggering GO levers for A300/A310);
- monitors rotation on PFD;
- checks positive climb (V/S and RA);
- commands configuration changes.
CM2 - Standard Operating Procedures

Я уже несколько лет, как ушел из инженерии назад в науку и отошел от всех подобных дел. Мое мнение не професионала, а так... "слышал звон" ))) Остались просто некоторые документы на харде по инерции.

Например из GETTING TO GRIPS WITH CATEGORY II AND III OPERATIONS (Airbus)

All CAT II and CAT III operations

IF DECISION IS TO GO AROUND:
CM1 - calls "GO-AROUND – FLAPS";
- initiates go-around by setting thrust levers to TOGA
(or triggering GO levers for A300/A310);
- monitors rotation on PFD;
- checks positive climb (V/S and RA);
- commands configuration changes.
CM2 - Standard Operating Procedures

Я извиняюсь,
Если принять что сам заход по САТ3 идет в автомате(где можно вручную мы не выяснили),
то установка РУДов не отключает АП, А в приведенном отрывке-где отключение кнопкой?

В.А.К.:

инженер боинга:

"все правильно, пиджак пошили криво, а к пуговицам вопросов то нет"

- а Вы всегда отвечали за самолёт в целом? Прям с самого рождения?


Когда работал авиатехником - отвечал за свою работу, потом инженером - уже за А и РЭО все.
А вот когда начальником смены - то уже да!, я нес ответственность за всю организацию работ смены.

В ГСС кто нибудь несет ответственность за всю организацию работ? За что отвечает главный конструктор (если таковой там существует)? Он главный по сути?
Кто в состоянии выстроить систему, современную?
А чтобы ее выстроить надо иметь понятие и понимание главного, для кого и для каких целей строиться самолет.
Когда впервые столкнулись с трудностями, из ГСС приехали "высокие" менеджеры и мы не могли даже понять на каком языке они разговаривают??? Какие то термины непонятные, попытки договориться (по понятиям) и выпустить самолет в рей, а "мы, типа того, все в скором времени решим". Им говорят, что в ГА так не проходит, а они свое. Могу даже один ис примеров привести. Были проблемы с замками реверса, ГСС принесли типа (!) сервисного письма от производителя СУ, но на английском языке! Им говорят, что для начала должен быть авторизованный перевод, а потом все остальное. В ответ - ну Вы же читаете по английски, на аэробусах вы принимаете подобный документы? Объяснять далее, что это российский самолет, что есть ФАП, НТЭРАТ бесполезно. Ответ один, нам сказали надо! А иначе с нас три шкуры "хозяин" сдерет. И начали каждый день приезжать, начиная с президента даже ГСС. А проблем не становится меньше от их приездов.

Почему так произошло, что самолет построили, в принципе летающий самолет, а про все остальное - ну не смогли. Так и вот итог, самолет летает через пень - колоду.
Отсюда все напасти, не знали, не хотели, не смогли перешагнуть через свои амбиции и стереотипы, свою, извините, безграмотность, и никто из них "хозяину" не довел, не возразил. Да и некому там, одинаковые они, "скованные одной цепью".
Ничего прогрессивного и супер неординарного не произойдет ни с этим проектом, ни с МС 21.
Я доступно изложил от имени начальника смены одного подразделения эксплуатанта?

я на прошлой неделе, случайно, конечно в курилке, встретил очень старшего вице президента гсс. поговорили, пока сигареты тлели, я спрашиваю, а почему именно вы не можете решить проблему хотя бы с заявленной поддержкой. Ответ честный: это не я писал, тогда главное продать самолеты было. Меня уже потом подключили. Я вообще никакого отношения ни к ГА, ни к после продажной поддержке не имел. И вообще, здесь кругом политика, да еще итальянцев навязали....

Если в ГСС никто не знает как , не может, потому что не знает, то о чем речь.

Да и еще, никто в ГСС решений ответственных не принимает, они все решения несут на согласование президента ОАК, такая у них, блин, традиция. А без этого никак, инициативу проявлять - на ..... надо.

Вот такая картина маслом - надо - взяли, наш РОССИЙСКИЙ самолет, а дальше что?
И никому дела нет.
Да и пусть стоят, бог с ними. Эксплуатант должен оказывается подделываться
и все время входить в положение ГСС. .....с маслом. достали уже.

Если принять что сам заход по САТ3 идет в автомате(где можно вручную мы не выяснили)
====

Что значит "если принять"? Для заход в автомате для CATIII mandatory))) Нигде нельзя, разве я с этим спорю?

А далее возможны варианты. Нет требования ухода на второй круг одним двигателем в автомате.

Пример я привел может и неудачный. Я же сказал - я "бывший", а не действующий. Могу ошибиться.

с одним отказавшим двигателем

X-21:
"А далее возможны варианты. Нет требования ухода на второй круг одним двигателем в автомате."

- есть.

X-21:
"А далее возможны варианты. Нет требования ухода на второй круг одним двигателем в автомате."

- есть.

Ну вот видите.Никакого "особого пути".Я же говорил- вопросы наивные(для авиационного форума).

Ант:

Самолеты АНТК им. Антонова - совместная разработка.

Однако, как неоднократно утверждал всем известный Дрейтори, разработка то может и совместная, однако серитификат типа не совместный. А там где он совместный (АН-70) там
и наблюдается (по словам нашего старшины) полный три_п_пер, ба_р_д_ак и сплошная пит_дарастия!

есть, есть... вот заладили) где есть-то? Я что-то не вижу

4.3.6. Go-Around Safety. An aircraft approved for Category III should be capable of safely
executing a go-around from any point in an approach prior to touchdown with the aircraft in a normal configuration, or specified non-normal configuration (e.g., engine out if applicable). It is necessary to provide for go-around due to Air Traffic Services contingencies, rejected landings, loss of visual reference, or missed approaches due to other reasons. The evaluation of this capability is based on normal, or specified non-normal, Category III operations at the lowest controlling RVR authorized and should account for factors related to geometric limitations during the transition to go around, limited visual cues, auto-pilot mode switching and other pertinent factors. For aircraft in which a go-around from a very low altitude may result in an inadvertent touchdown, the safety of such a procedure should be established considering its effect on related systems, such as operation of auto spoilers, automatic braking systems, autopilot mode switching, autothrottle mode, reverse thrust initiation and other systems associated with, or affected by, a low altitude go-around.

Except for failure conditions shown to be extremely improbable, a safe go-around must be possiblefrom any point on the approach to touchdown.

If an automatic go-around capability is provided, it should be demonstrated that a go-around can be safely initiated and completed from any altitude to touchdown. If the automatic go-around mode can be engaged at or after touchdown, it should be shown to be safe. The ability to initiate an automatic go-around at or after touchdown is not required.

я так понимаю, что уход на второй круг при отказавшем обязателен, а именно автоматический не обязателен.

MaxAFL:

Самолет, конечно уходит на 2-й круг с одним движком в том числе и в автомате... Как ни прискорбно, но по-моему мнению в ситуации - ошибка пилота.....



Я тоже думаю что это ошибка пилотов.....похоже что намудрили и вместо МГ просто отключили двиг (хотя всегда ставят МГ) наверно по "настоятельной" просьбе науки....
Ну а дальше все просто ....двинули Взетный ....не тому (уходили скорее всего на руках)
Уж больно долго нет данных расшифровки (неужели страшная тайна)....
...Я так думаю....(Х/Ф Мимино)

1) TOGA
2) оба пилота
3) нет такого отказа. Интуитивно доводишь руд до TOGA потому что руки всегда на РУДах
-заходить по CATIII на руках нельзя. Уходить на второй можно

2 X-21:
В соответствии с данным документом это не глупые вопросы.

3 вопроса, которые одни посчитали "наивными", другие - "правильными", появились
вот откуда. После известного сообщения об аварии и просмотра получасового видео с полетов
в ноябре 2012 в Кефлавике, "родились" 3 варианта развития событий:
1) уход без касания;
2) уход с касанием;
3) уход после пробега по полосе.

Интервью Виноградова вычеркнуло вариант 3).

Полученные ответы от участников форума + интервью Виноградова вычеркнуло вариант 1).

Остался только вариант 2), который делится всего на 2 подварианта:
2.1) касание было запланировано;
2.2) касание было незапланированным.

ЧФ, ошибка экипажа , о котором упомянул Виноградов базируется на фразе "РУД не в том положении". Известно, что по обжанию основных стоек АП и АТ - отключаются.
Значит неверная работа САУ должна быть исключена.
Остался только человек.

86:

Я тоже думаю что это ошибка пилотов.....похоже что намудрили и вместо МГ просто отключили двиг (хотя всегда ставят МГ) наверно по "настоятельной" просьбе науки....
Ну а дальше все просто ....двинули Взетный ....не тому (уходили скорее всего на руках)
====
этот вариант не исключен

Не представляю призводителя, разрешающего уход на одном с 15м в ручном режиме.
По памяти, уход на 2х! в автомате на А(мелком) дает просадку порядка 20ф.Если
только вы не об этом "The ability to initiate an automatic go-around at or after touchdown is not required."

Я тоже думаю что это ошибка пилотов.....похоже что намудрили и вместо МГ просто отключили двиг (хотя всегда ставят МГ) наверно по "настоятельной" просьбе науки....
Ну а дальше все просто ....двинули Взетный ....не тому (уходили скорее всего на руках)

Выключенный-стоит на МГ.Действующий-нет.Рука -постоянно на РУДе.
Как вы себе это представляете, перенес руку с действующего назад и двинул другой?

-заходить по CATIII на руках нельзя. Уходить на второй можно
Макс, ))вы не можете этого знать, с-т не сертифицирован и в РЛЭ этого еще нет.
Или уже есть?(разницу на Б меж САТ2 и САТ3 я уже приводил).

татъ:

Не представляю призводителя, разрешающего уход на одном с 15м в ручном режиме.

А в чем проблема? В автомате типа надежнее? Бред.

.....похоже что намудрили и вместо МГ просто отключили двиг (хотя всегда ставят МГ) наверно по "настоятельной" просьбе науки....
Ну а дальше все просто ....двинули Взетный ....не тому (уходили скорее всего на руках)

Даже не бредятина, а просто тухлятина!!!

Ант, вопрос: Ан-24;справа пилот МОЖЕТ срулить с ВПП и зарулить на стоянку?

2 MaxAFL:
86:
Я тоже думаю что это ошибка пилотов.....похоже что намудрили и вместо МГ просто отключили двиг (хотя всегда ставят МГ) наверно по "настоятельной" просьбе науки....
Ну а дальше все просто ....двинули Взетный ....не тому (уходили скорее всего на руках)
====
этот вариант не исключен

Макс. А как же тогда - "оба пилота"? В сысле, перекрестный контроль?

смешно, как филы дружно проигнорировали пост инженера боинга

смешно, как филы дружно проигнорировали пост инженера боинга

Да вроде ветка не о коммерческом успехе проекта, там-то все понятно(сам не поклонник).

Макс. А как же тогда - "оба пилота"? В сысле, перекрестный контроль?
Алекс, ))все ищете запятые?))

izki:

смешно, как филы дружно проигнорировали пост инженера боинга

Это мнение частное, и к решению проблемы отношение не имеющее......
Главное чтоб самолёт летал. А уж как эксплуатанты с ним е%аться будут - это их проблемы.

Хотел просто уточнить:

- при АЗП по СAT3(2) необходимо обязательно демонстрировать режим автоматического/директорного ухода;
- Если заявляется заход по CAT3(2) с одним неработающим двигателем, автоматический/директорный уход обязателен;
- Если уход начат до касания с предельно малой высоты и возможно касание, режим ухода должен оставаться работосособным; при этом должна быть реализована блокировка включения других автоматических систем, типа autobrake, spoilers (ну как выше, в документе);
- Да, руки должны быть на РУДах, на случай отказа АТ. Здесь все зависит от самолета. На А РУДы ставяться в положение TO/GA вручную и все включается автоматом. При этом, что будет, если поставить РУДы в положение пониженной тяги? (не знаю материала);
- Известны самолеты, на которых сертифицирован CAT3 в ручном режиме, но внимание - с использованием HUD (первая сертификация - Trident). С HUD можно. В данном случае и уход - директорный.

Наличие авто/директорного ухода связано, как известно, со строгими боковымм и продольными границами зоны свободной от препятствий на малых высотах.

директорный и автоматический - разные заходы. Фаза ухода на второй активируется как от кнопки TOGA так и от дачи руд в TOGA вручную. И не забывайте, вы ищите ошибки на основании РЛЭ, но это испытательские полеты, заходов по CATIII в РЛЭ еще нет!

Заход на руках по третьей категории есть на q400 и если не изменяет память - на crj200. На них нет автоленда, но есть опциональная третья категория посадки (с худом)

инженер боинга, а Вы на SSJ работаете?

ту МаксАФЛ

не сознавайся ни в чем )

все равно тут спецЫалисты покруче )))

В.А.К.:

инженер боинга, а Вы на SSJ работаете?

Я и так уже слишком много написал.

Вы задали мне ранее вопрос, я на него подробно ответил.
С Вашей стороны - тишина.
Вы согласны с тем, что я написал или нет?
Вы работали непосредственно с "кухней" ГСС, каково Ваше объективное мнение?

Вы согласны, что начало цепочки, приведшей к летному происшествию сейчас, а ранее и в Индонезии, это такая выстроенная система. А все остальное, включая, "такую" эксплуатацию - это закономерная производная?

смешно, как филы дружно проигнорировали пост инженера боинга



".. Я вот думаю, что сила в правде. У кого правда - тот и сильней. Вот ты обманул кого-то, денег нажил, и чего, ты сильней стал? Нет - не стал! Потому что правды за тобой нет! А тот, кого обманул, за ним правда. Значит, он сильней.." (к.ф. Брат-2)

инженер боинга:
...начало цепочки, приведшей к летному происшествию сейчас, а ранее и в Индонезии, это такая выстроенная система. А все остальное, включая, "такую" эксплуатацию - это закономерная производная?
====
следуя такой логике можно доказать все что угодно и выстроить любую цепочку причинно следственной связи...

2MaxAFL:
Логика - это своеобразная гимнастика ума.

Я ранее высказал свое мнение и кратко обосновал почему можно сделать такой вывод, стр. не помню. Найдете или повторить? Почему в Индонезии не было веры сигнализации, а в Исландии согласованности действий?