juice:
2GRV
Спасибо, именно это и хотел услышать.

Это надо признать и прекратить пудрить народу мозги каким-то мифическим превосходством над конкурентами и окупаемостью в 300 самолетов. Надо сделать ревизию полученных результатов (положительных и отрицательных) и идти вперед. Только так можно снизить вероятность того, что опять наступим на те же грабли.

татъ:

Что предлагаете? Менять РЛЭ? Ну так для этого испытатели и работают.Что нервничать-то.
А вообще-то, просадка при уходе-порядка 20 футов(по памяти), 6м.Успевай, раз сидишь в
кабине.

Тайм аут, пока не прочту РЛЭ. Не верится, что там такое бредовое руководство к действию.

тогда переведите ОДНОЗНАЧНО на русский.бред
----------
Я именно о том же и говорю. Что короткие, интуитивно понятные слова, на русский переводятся не совсем однозначными громоздкими выражениями. Похожими на бред.

2GRV
Просто Суперджет - это всего лишь этап на пути к возрождению российского авиапрома, к сожалению, не самый удачный на данный момент, но наверно неизбежный в сегодняшних реалиях.
Будем надеяться на более успешное продолжение.

Думаю, можно оценить нашу минидискуссию положительно - и меня это радует.
Засим позвольте откланяться.До встреч на форуме.

Тайм аут, пока не прочту РЛЭ. Не верится, что там такое бредовое руководство к действию.

Добавим, что пока аппарат сертифицирован по САТ-2, т.е.уход в РЛЭ был с 30м.Счас отрабатывался по САТ-3А. Сделают выводы, напишут.

GRV, ну что за Ерунду Вы говорите!? умоляю- поберегите мои нервы! какой мс21 теми-же руками по той-же схеме?
никогда, ничто, нигде не может быть одновременно и построено государством и приносить прибыль, за исключением монополий. Вы это знаете, я знаю, даже Drejtori знает, но он ангажирован и его можно не слушать.

kovs214:
master91:
...уход возможен на любом этапе захода и посадки, даже после касания, где скорость будет естественно - минимальной..

...при штатном заходе, на двух двигателях...
24/07/2013 [13:59:02]

согласен, только не думаю, что работая с основной полосы и когда возникли проблемы с шасси они выполнили заход на другую полосу, оставив один РУД на ПМГ(имитация отказа од). Логично было бы если бы они, после многократных попыток выпуска шасси основным и аварийным способом, задекларировав ситуацию, произвели посадку на живот(belly landing) где бы их уже ждали аварийные службы, тогда бы все обсуждали геройство и мастерство экипажа и прочность самолёта и т.д. Но здесь этого не было, т.е. садились практически сходу, поменяв только полосу и не ставя в известность АТС (не исключено, что могли работать со своим РП), кроме того просочилась информация, что касание полосы произошло при уходе на второй круг.. Причем опять грешат на автоматику..думая, что это самая простая и нормальная отмазка, для почти полностью автоматического самолёта и к которой уже должен быть привыкшим народ..(после многочисленных докладов об их отказе по всему миру).
Видно, что хотят что-то скрыть, может быть что-то и посерьёзнее не выпуска шасси, не могу утверждать. Но раз столько дней молчат с официальной версией, то это говорит только о том как трудно им эту версию состряпать и объявить, ведь под "как красиво"(с объявлением emergency) уже не получается..

Призываю высказываться более профессионально и по теме, а то через 18 страниц произвольного текста не пробиться к сути.
Испытания по КАТIII, а тем более с максимльным боковым ветром с отказом двигателя - вещь самая сложная для таких испытаний. Отрабатывается не только автоматика, а также и рекомендации в РЛЭ и взаимодействие экипажа и взаимодействие автопилота и систем. Самолет на пределе, возможны спорные вопросы, связанные с серификацией, возможны ошибки. Летные испытания, кстати, и проводят затем, чтобы, ВНИМАНИЕ! - определить ту область, в которой обеспечивается безопасность по правилам сертификации и выработать рекомендации экипажу, чтобы эта безопасность обеспечивалась при действиях, согласно РЛЭ.
И да! Закрылки подубираются по команде УХОД. Что и логично. Потенциальный угол наклона траектории увеличивается - у вас есть Nx за счет тяги (ЧР) и за счет уменьшения Cx на меньших закрылках...
Короче, постесняйтесь что-то говорить по-поводу самолета если у вас нет такой информации. Если есть кому что рассказать полезного, делитесь информацией.

Призываю высказываться более профессионально и по теме, а то через 18 страниц произвольного текста не пробиться к сути.
Испытания по КАТIII, а тем более с максимльным боковым ветром с отказом двигателя - вещь самая сложная для таких испытаний. Отрабатывается не только автоматика, а также и рекомендации в РЛЭ и взаимодействие экипажа и взаимодействие автопилота и систем. Самолет на пределе, возможны спорные вопросы, связанные с серификацией, возможны ошибки. Летные испытания, кстати, и проводят затем, чтобы, ВНИМАНИЕ! - определить ту область, в которой обеспечивается безопасность по правилам сертификации и выработать рекомендации экипажу, чтобы эта безопасность обеспечивалась при действиях, согласно РЛЭ.
И да! Закрылки подубираются по команде УХОД. Что и логично. Потенциальный угол наклона траектории увеличивается - у вас есть Nx за счет тяги (ЧР) и за счет уменьшения Cx на меньших закрылках...
Короче, постесняйтесь что-то говорить по-поводу самолета если у вас нет такой информации. Если есть кому что рассказать полезного, делитесь информацией.

не путайте испытания и сертификацию. На сертификации никаких чп быть не должно.
Сертификационные полеты - и есть подтверждение готовности самолета к полетам по заданной категории.

To copland

Позвольте заметить, это в теории. А на практике ВСЕГДА вылазят вопросы, а зачастую и самые интересные, именно на этапе сертификации. Всо просто - учавствуют сторонние эксперты. Появляются дополнительные требования. Все делается, чтобы никаких ЧП не было. И так в большинстве случаев и происходит...

согласенвопросы вылазят всегда. А вот полный рот земли все вопросы снимает, а сертифицируемые так или иначе отправляются домой.

На сертификации никаких чп быть не должно.

А испытательные полеты должны сплошь из ЧП состоять? :)

Сертификация - это бумажная работа, на основании материалов проведенных испытательных полетов.

но он ангажирован
---------
http://www.youtube.com/watch?v ... :))

Кстати говоря, 22 июля был ДР Павла Сухого. Ой как не случайно, - уже и небеса погосянщикам намекают, что хватит глумиться над добрым именем и одноименной фирмой. Задуматься квонды вам нужно, - задуматься.

To copland

Моя мысль была проста. Во-первых все живы, что замечательно. То что самолет сидит на пузе - чрезвычайно неприятная и обидная вещь. Сочувствую участникам. Надеюсь, смогут довести программу до конца. А по поводу испытаний и сертификации, есть несколько вещей:
1 - В испытательных полетах, в том числе на сертификационном этапе, испытательная бригада никогда не знает все на 100%. Всегда есть новая информация. Затем и испытания.
2 - Бывают спорные вопросы, в том числе методологические между участниками испытаний, когда каждый отстаивает свою точку зрения. Здесь все решает практика, но при этом с соблюдением мер безопасности, которые иногда не срабатывают;
3 - Нельзя обвинять самолет, если его "тянут" в такие условия, на которые он не рассчитан (случаи известны). Это не самолет виноват, а те кто определяет условия. Опять же - человеческий фактор.

Drejtori:

А испытательные полеты должны сплошь из ЧП состоять? :)
----
а зачем в такие полеты парашюты берут, как думаете?

На испытаниях может быть все что угодно, на то они испытания.
Это понятно даже обывателю.
Но на сертификации в ГА или на военной приемке в ВС ЧП быть не может в принципе.
Любое ЧП - это признак сырой машины.
Такое сразу отправляют домой.

Скучно

24/07/2013 [20:07:13]
MaxAFL:
kovs214:

Спасибо, MaxAFL, за ответ. Все четко, понятно, без эпитетов и метафор. И зачем было отвечать GRV, что это очень сложно? Но могли бы ответить мне, а не kovs214, ведь вопросы то мои)) А вопросы я сформулировал, чтобы Вам было легче проанализировать ситуацию.
Про пять движков - это была гипербола? Правильно?
Для выхода на взлетный режим с режима ПМГ двигателю обычно требуется не более 7-8 сек и это требование авиационных правил.
Уходили они в автомате и для этого не нужно быть там. Теоретически можно сертифицировать CATIII в директорном режиме управления на самолете с коллиматорным индикатором на стекле (HUD), но это точно не про Суперджет. Значит уходили в автоматическом режиме.
Вас там не было, но просадка была "незначительная". По каким признакам Вы это установили?
Зачем необходимы "ювелирные действия с моментальной реакцией", если уход автоматический, а все системы работали штатно по словам Виноградова?
Я Вас не распинаю, но между критическим анализом ситуации и Вашими пафосными заявлениями нет общего.
Я Вам скажу, что до окончания расследования никто не может однозначно утверждать, что произошло в этом полете. Какой был вес, когда был выключен двигатель, с какой высоты был уход, какая была просадка, все ли системы работали штатно, были ли ошибки пилотов (хотя какие могут быть ошибки при полностью автоматическом уходе?), какие были сопутствующие факторы в виде порывов ветра или болтанки.
Но о чем можно железобетонно говорить, основываясь на фактах и словах Виноградова, так о том, что выполнялся заход на посадку с имитаций отказа двигателя, уход был выполнен штатно, т.к. были убраны закрылки в положение ухода и шасси. Шасси убирается при положительном Vy. Т.е. до этого момента все было штатно. Сам факт не ухода на второй круг говорит либо о безграмотности людей проводивших испытания, выполнявших режим в условиях, в которых самолет не может уйти на второй круг (в РЛЭ есть знаменитая диаграмма вес-высота-температура), но этот вариант даже не рассматривается, либо о том, что не хватило тяги.
Может быть некорректно говорить, что не хватило ТЯГОВООРУЖЕННОСТИ, но не хватило именно ТЯГИ в фактических условиях полета. И точка приземления говорит о том, не хватило совсем чуть-чуть, т.к. самолет боролся с силой земного притяжения около минуты после ухода. Вот видите, сколько можно сказать по обрывкам имеющейся информации. По поводу не такого положения РУД как нужно, о чем сказал Виноградов, - это просто информация к размышлению. Вероятно, при правильно работающей силовой установке - это результат сбоя в автомате тяги, который не распознан экипажем и не парирован вовремя.

BD извините что не вам ответил, видимо не заметил вовремя вопросы....
Я не знаю, что еще можно ответить, вроде по всем пунктам отписал. Ну хорошо, немного конкретики....
Минимальная высота ухода БЕЗ касания впп составляет 50 ft..... Они уходили именно с этой высоты по CATIII, как я себе предстааляю. Уходить могли как в автомате так и вручную. Теперь добавьте к этому жесткачу ветер, который там по любому был и уберите один двигатель. А? Понимаете насеолько велика вероятность чиркнуть впп? что и имеем в результате.
Теперь об уходе. После команды, конечно самолету задается тангаж, потом уборка закрылков, потом шасси (при положительной вертикальной)
Поэтому пишу, что самолет не виноват, скорее вина экипажа. Но я не называд бы это виной... это издержки испытательного процесса

у соседей проскочила версия:
"По сообщению инсайдера, пожелавшего остаться анонимным, причиной происшествия стала замедленная работа механизма предкрылка, вызванная заклиниванием опорного подшипника Каматикс. Замедленная работа механизма привела к замедлению активации программы ухода на второй круг через программные ожидания в контуре обратной связи механизации крыла".
Насколько такое правдоподобно для ССЖ?

BD
перечитал вас еще раз. Уловил суть ваших мыслей... в принципе предположить такой вариант можно, но я не думаю, что они около минуты летели на бреющем полете, ожидая тяги и не выпускали шасси. Потому останусь при своем ИМХО :)

Другой....
замороченая версия... фаза ухода на второй круг активируется мгновенно по переводу руд во взлетный, еще до уборки закрылков. А если бы их даже заклинило, это не повлияло бы на "замедление программы..."

Минимальная высота ухода БЕЗ касания впп составляет 50 ft..... Они уходили именно с этой высоты по CATIII, как я себе предстааляю.

А дальний торец ВПП выше ближнего на 70ft.

Другой:

у соседей проскочила версия:
"По сообщению инсайдера, пожелавшего остаться анонимным, причиной происшествия стала замедленная работа механизма предкрылка, вызванная заклиниванием опорного подшипника Каматикс. Замедленная работа механизма привела к замедлению активации программы ухода на второй круг через программные ожидания в контуре обратной связи механизации крыла".



Не знаю о каком форуме вы говорите, но на просторах авиационного рунета обретается один кадр, который считает себя "гением по предкрылкам" (естественно неоцененным) и который когда имел какие-то связи с ГСС типа подрядчик субподрядчика. Так вот он носится с идей, что механизмы выпуска предкрылков на ССЖ спроектированы неправильно и подшипники должно клинить. И поэтому должны быть тяжелые происшествия с ССЖ. Ваше описание повеяло чем-то знакомым...

Как специалист вы представляете себк сколько времени нужно расследователям, чтобы выйти на этот подшипник? А тут за пару дней, не прикасаясь к самолету "инсайдер" выдает такую тонкую причину. Причем речь о предкрылках. Кого волнует скорость перемещения предрылков?! Вот закрылки - это серьезно. А предкрылки? Не верю!

Но на сертификации в ГА или на военной приемке в ВС ЧП быть не может в принципе.
-----------
ЧП может быть где угодно. Военпред может бутербродом подавиться точно так же, как и эксперт из ЕASA. Только зачем Вы эти понятия смешиваете? Многие военные машины, например Ан-70, проходят государственные испытания по сертификационному базису, программе которая удовлетворяет требованиям ОТТ ВВС, тз МО и требованиям гражданских АП.

Да, и военная приемка никакого отношения к проведению испытаний не имеет. Как и гражданский ОТК. А вот к сертификации - самое непосредственное отношение имеют как раз военпреды, которые часто являются экспертами сертификационных центров.

Не надо путать понятия сертификация и испытания. Испытания - часть сертификационного процесса, позволяющая получить или подтвердить необходимые данные. И проходит сертификация не в воздухе, а в кабинетах. Эксперты сертификационных центров лишь участвуют в проведении испытаний, выполняя надзорные функции, а не проводят их.

Drejtori:

Английская кабина Это главный КОСЯК этого самолета, все беды отсюда и идут.

Читал всю ветку , но не лез , но тут уже не удержался
Ну вот наконец , нашли стрелочника виноватого ....английский ...
Слов нет просто.
Не могу я понять какого то болезненного патриотизма, если это международный язык , и вы хотите соответствовать международному уровню , как говорят извольте ...
это первое.
Второе :
в силу своей работы , часто приходится пользоваться диагностическими программами , а так же каталогами запасных частей , некоторые из которых имеют и русский интерфейс и полный перевод ,
так даже их переключаешь на английский , потому что проще и понятнее .
Сколько пользовался английскими версиями , имея в принципе не очень то богатые знания английского , и то ни разу вопросом не задался :где бы программу эту на русском взять .
Именно потому что английские версии частенько проще .
вот к примеру ?как проще ?
P0141 O2 Sensor Heater Circuit2(bank1)
P0141 Нагреватель датчика кислорода2(банк 1) неисправен
Оригинальная проблема и перевод , вот нужно бы это по русски было ?
Извиняюсь что влез ...

master91:

...Видно, что хотят что-то скрыть, может быть что-то и посерьёзнее не выпуска шасси, не могу утверждать. Но раз столько дней молчат с официальной версией, то это говорит только о том как трудно им эту версию состряпать и объявить, ведь под "как красиво"(с объявлением emergency) уже не получается..
25/07/2013 [00:05:24]

Насчет "скрыть", сомнение у меня, всё это произошло ТАМ...Будем ждать отчета...

а зачем в такие полеты парашюты берут, как думаете?

Даже не представляю себе. А Вы уверены, что в такие полеты их берут?

На 5-ке нет шахты аварийного покидания. Она не предназначена для тех полетов, куда парашюты брать обязательно.

Извиняюсь что влез ...

Да ладно... Только вот зря из меня "ортодокса" сделали. Это не моя цитата. :))

К Вами сказанному добавлю, что пришлось заниматься локализацией одного англоязычного софта по требованию ОАК. Замаялись не слабо. Не влезают русские фразы и другие "смыслы" в поля отведенные под английские термины. В некоторых описаниях даже на ограничения базы данных по количеству знаков уперлись.

Drejtori:
Да ладно... Только вот зря из меня "ортодокса" сделали. Это не моя цитата. :))

К Вами сказанному добавлю, что пришлось заниматься локализацией одного англоязычного софта по требованию ОАК. Замаялись не слабо. Не влезают русские фразы и другие "смыслы" в поля отведенные под английские термины. В некоторых описаниях даже на ограничения базы данных по количеству знаков уперлись.

Еще раз извиняюсь что фразу Вам приписал , не разобрался
Блин а зачем вообще переводить то им понадобилось ?
хоть убей не понимаю

Старый техник ULLI:

"Да что Вы , Виктор. Право чем же опасен для пассажиров наш самолет если на нем летает даже специальный летный отряд перевозящий ПЕРВЫХ лиц нашего государства?"

- Павел, самолет не прошел бы сертификацию EASA, потому что не было продемонстрировано, что один отказ не приводит к катастрофической ситуации. Задача сертификации гражданских ВС как раз и состоит в обеспечении безопасности. Во всех ее видах и ипостасях.

Кстати, если бы в том полете на борту случайно оказалось какое-нибудь "первое лицо", судьба Ан-148 в России, боюсь, была бы хм... туманна :)

Читал всю ветку , но не лез , но тут уже не удержался
Ну вот наконец , нашли стрелочника виноватого ....английский ...
Слов нет просто.


Уважаемый Старый техник ULLI имел в виду совсем не язык, как таковой. Тут смысл глубже. Более ста лет российская, затем советская, затем опять российская авиация развивалась самостоятельно, независимо от иностранцев, хотя и не в изоляции от мировой авиации. И она всегда была одной из ведущих на каждый момент времени, а временами и вообще самой передовой в мире. Отечественная авиация имеет длинную и славную историю, и эта история впитывалась в пилотов и техников с самого первого дня обучения, даже нет - с самого первого дня, когда мальчишка начинал мечтать о небе. И, само собой, эта культура неба была тесно завязана на русский язык даже несмотря на частичное проникновение иностранной терминологии (как, например, шасси, элерон - французские слова по происхождению). Это была русская школа авиации, в хорошем смысле слова, без излишнего национализма. Пилоты за многолетнее (а это важно - именно многолетнее) обучение всем сознанием врастали в эту школу, вырабатывали простой и понятный стиль общения, а все термины и профессиональный жаргон закладывались глубоко в подсознание каждого пилота.

Сегодня в силу того, что русская авиационная школа оказалась почти уничтожена, происходит очень быстрое замещение её на школу иностранную. Кардинально меняется стиль и глубина обучения, появляются новые слова и термины, и даже общение в кабине превратилось в кашу из русских и английских слов. То, что зачастую слышно в переговорах пилотов, это неестественное общение: это и не английский язык, и не русский, это набор слов из разных языковых культур, звучащих одно за другим, и подсознанию пилота очень сложно адекватно воспринимать и, главное, понимать смысл такой речи. Это вам так кажется, что, мол, разницы нет - услышать "ставь закрылки тридцать" или "ставь флэпс сёрти", "убрать шасси" или "гирс ап". Есть разница: в первом случае работает подсознание, основанное на ассоциативных рефлексах, а во втором мозг тратит пусть микроскопическое, но всё-таки время на перевод и адаптацию ассоциативно чужеродного слова к своему сознанию. В спокойной обстановке это не сильно мешает, но в экстремальных условиях даёт очень негативный эффект вплоть до потери понимания происходящего вокруг. Я не знаю точно, но почему-то уверен, что военные лётчики не пользуются иностранной терминологией вообще. У них сохранился исключительно русский профессиональный жаргон. И это для них критически важно, т.к. принимать решения порой нужно за доли секунды.

Вот об этих проблемах, связанных косвенно с языком, а напрямую - с утратой русской авиационной школы, и говорит Старый техник ULLI. Будь моя воля, я бы оставил уже хорошо зарекомендовавшую себя многолетнюю систему обучения пилотов (включая постепенный профессиональный рост от более простых типов ЛА к сложным, а также изучение всех смежных наук вроде аэродинамики), обязал бы Boeing и Airbus, если они хотят продавать свои самолёты российским АК, адаптировать терминологию и обозначения приборов к русскому языку, все переговоры в кабине только на русском, общение на английском только с иностранными диспетчерами и экипажами, и работа на международных линиях, естественно, только с получением пилотами международного "класса вождения", включающего сильную языковую подготовку. Можете меня запинать ногами, но таково моё мнение.

Тритон:

"И вообще, как хорошо падает, почти всё цело. Кроме ноги иностранца."

- и вы в догадки пустились и не между, а вместо строк читаете :) Кто Вам сказал за "иностранца"

зачем рассуждать господа, все равно будет летать и дальше суперджет, это дел принципа, престижа.
а то что происходит все это хрень

to Ilya-44:
Во многом Вы конечно правы , но если обязать ведущих производителей адаптировать язык под каждую конкретную страну , то во первых получится полная каша .
Во вторых , ни один пилот не сможет летать за пределы страны , так как даже заправщик в стране где нет русского языка не сможет заправить самолет , ведь все на русском.
Да и пилот отлетавший несколько десятков лет только на русском языке , вояд ли сможет устроиться работать в зарубежную компанию просто выучив язык
Одно дело он тут летает, и всегда имеет возможность постепенно войти в курс терминов иногда путая анг и руские термины, не боясь быть непонятым, всегда есть подстраховка что его по русски поймут
Другое дело когда он вчер выучив английский окунается полностью в работу ТОЛЬКО на английском
думаю вполне себе может растеряться, а вариантов подстраховаться уже как бы и нет
Теперь о еще одной проблеме :может производитель и готов был бы все перевести на язык страны которая закупает самолеты , но только новые .Да и то при определенном гарантированном их количестве закупки , ведь это при малых обьемах нецелесообразно , и дорого будет .
Ведь производитель это назовет уже опцией, и подойдет к этому с позиции :платите и хоть черта лысого на лобовых стеклах нарисуем
Да и много в нашей стране закупается новых самолетов ?
Все в основном жалуются на то что надоело летать на 'этом зарубежном старье"
Так ведь кажется часто слышно во многих ветках ?
Итак вопрос :каким образом производитель будет переделывать все на русский язык у подержанного самолета?надо ли ему это ?
он этот самолет давно 10-15-20 лет назад уже продал и деньги получил .
Да и вообще интересно , принят английский язык международным языком ?весь мир значит летает и ни у кого мыслей перевести все на родной язык не возникает
и только у нашего человека роятся такие мысли.Почему ?
Или у нас опять свой путь ?через тернии к звездам ?

newsafar:

зачем рассуждать господа, все равно будет летать и дальше суперджет, это дел принципа, престижа.
а то что происходит все это хрень

Я не против этого .Время покажет
Вот только есть большая разница летать ради летать и престижа и понтов ?
Или летать в смысле работать и зарабатывать ?
А пока получается по принципу :Хорошая машина , заводится хорошо, НО ДОЛГО

а пока мое восприятие этой техники следующее :
Заводится хорошо , но долго
и
У вас есть расходники в продаже ?
А что нужно ?
Да вот :капот , бампер...

Drejtori:
Английская кабина Это главный КОСЯК этого самолета, все беды отсюда и идут.
----------
Англоязычная. По моему - гораздо удобнее, нагляднее и понятнее. Элементарно потому что, описание на английском терминов, ограничений, показателей и процедур на МФИ - гораздо меньше места занимает,
24/07/2013 [22:52:17]

Ну да, действительно меньше - ON вместо ВКЛ и OFF вместо ВЫКЛ :)

Был сырой товар, была реклама. Теперь товар с душком и скоро будет тухлым. Прежде, чем выпускать железо с иностранными начинками за рубеж ой как надо попотеть всему ЛИКу. А хочется втюхать по быстрей пока совсем не завоняло, ан не получается.

самолет не прошел бы сертификацию EASA, потому что не было продемонстрировано, что один отказ не приводит к катастрофической ситуации


О как. А как же сертифицировали три топора, что в Англии навернулся? Там ситуация не катастрофическая была?
Все эти сертификаты предназначены только для одного: не пустить конкурента на свой рынок...
А ведь ситуация с 777 была аналогичной с Ан. Непредусмотренное проектированием ситуация но не идеология не соответствующая сертификату.

gene:

"О как. А как же сертифицировали три топора, что в Англии навернулся?"

- именно так! А про 777 ссылочкой не побалуете? Склероз, знаете ли... :)

2 Andrey omsk

Знаете, при обилии приборов дисплейного типа в сегодняшней технике вполне реально использовать многоязычные интерфейсы, как это делается в любом другом ПО. Более того, даже отображать на экране разные типы авиагоризонтов вообще не проблема. И даже если производитель запросит лишний миллион за адаптацию - насколько это критично при цене в 50-70 млн? А зарубежным производителям очень нужен российский рынок - это одна из самых огромных территорий, где авиация является критически важной отраслью.

В остальном тоже не вижу больших проблем. К слову, в советские времена было много зарубежных рейсов, выполняемых на отечественных самолётах - особых проблем для обслуживания это не создавало.

Английский - это пока всё-таки не международный язык. И это к лучшему на самом деле.

Ничего страшного не вижу в том, чтобы в мире было минимум две авиационных школы - англоязычная и русскоязычная. Здоровая конкуренция - это нормально и даже полезно для отрасли.

2 Snafu:
Минимальная высота ухода БЕЗ касания впп составляет 50 ft..... Они уходили именно с этой высоты по CATIII, как я себе предстааляю.

А дальний торец ВПП выше ближнего на 70ft.

Во-во. На фото - выходной торец RW11.
SSJ лежит за самолетом на этом фото:
http://s018.radikal.ru/i500/13 ...
Если добавить к написанному выше "BD" сильный встречный ветер + особенность полосы,
то это повлияло несомненно. Не хватило нескольких метров ((((

То Andrey omsk:
"...Во многом Вы конечно правы , но если обязать ведущих производителей адаптировать язык под каждую конкретную страну , то во первых получится полная каша ..."

Мы сейчас о ком речь ведем? О каких ведущих производителях? И о какой "каждой, конкретной стране"? Той, которая немерянное бабло отстегнула , чтобы получить замену устаревшей техники, а в замен получила полуфабрикат , да еще с документацией переведенной на английский с того самого русского (мозги-то, надеюсь у создателей , все те же, русские были..., а затем, с "английского оригинала" пиндюрят обратный перевод на русский). Даже не удосужились представить модель , адаптированную , под одну, единственную страну, страну, которая оплатила весь этот абсурд и сделала возможным приобретение мексиканцами и индонезами новой техники.В этом и заключается путь "через тернии к звездам".

"...Да и вообще интересно , принят английский язык международным языком ?весь мир значит летает и ни у кого мыслей перевести все на родной язык не возникает..."

Весь мир, летает и общается на английском "между народами". Для национальных нужд "мир" использует свои родные языки: немецкий, испанский, греческий, французский... (когда требуется, то "ведущие производители" и на китайский переводят...).

2 Dysindich

Поддерживаю.

Вообще, интересно, а проводились ли какие-нибудь серьёзные исследования на тему сравнения качества пилотирования в сложных условиях с использованием русской терминологии и смешанной? Почему-то уверен, что разница будет заметна. А ведь для безопасности полётов показатели работы мозга пилота имеют гораздо большее значение, чем показатели здоровья, к примеру.

Ilya-44:
И даже если производитель запросит лишний миллион за адаптацию - насколько это критично 25/07/2013 [09:50:51]

Да Вы что?! Все эти постулаты о вживании в англоязычную среду с момента захода в кабину с целью повышения безопасности пошли от прозаичного желания ещё советских чинуш экономить на переводе и переводчиках. А Вы предлагаете, чтобы нанешние дефективные манагеры на это дело раскошелились?:)

AlexVor:
Если добавить к написанному выше "BD" сильный встречный ветер + особенность полосы,
то это повлияло несомненно. Не хватило нескольких метров ((((
----------
уход с такой высоты предполагает касание полосы, тем более при данных условиях(что вообщем-то не страшно), там где должны были коснуться колёсами, приложились движками, Получается - поспешили с уборкой шасси(если конечно не было никаких проблем с ними, как нам пытались представить)..

И ещё вопрос возник.
Отрабатывался автоматический зазод с отказом (имитацией) одной СУ. Сейчас что, при отказе двигателя на ручное управление уже не переходят?

777 в хитроу

777 в хитроу:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Проблема в конструкции теплообменника в двигателе: при резком увеличении потока топлива теплообменник обогреваемый маслом двигателя не смог растопить "шугу" накопляемую во время полёта в топливопроводах и принесённую к двигателю при увеличении тяги.