Duke Nukem:

Сначала в ИКАО, потом в АИП (если вы его найдете))), а уж потом в Джепп. Тогда логика не нарушится : от начала к окончанию)
===

икао не работает с операторами.
==========
Ну вы все равно почитайте, вдруг пригодится)))
А мне пора ехать...давление переставлять.

Семеныч
Я не против ежели все так написано.
Тока прошу дайти ссылку на абзац или скопируйте сюда если можете.

Арабский Лётчик:

Еще раз к оригинальному тексту из UK AIM:

ALTIMETRY When an aircraft is descended from a flight level to an altitude preparatory to commencing approach for landing, ATC will pass the appropriate QNH. On vacating the flight level, the pilot will change to the aerodrome QNH unless further flight level vacating reports have been requested by ATC, in which case, the aerodrome QNH will be set following the final flight level vacating report. Thereafter, the pilot will continue to fly on the aerodrome QNH until established on final approach. When requested by the pilot or local procedures require, the appropriate QFE and aerodrome or threshold elevation shall also be given. When carrying out a radar approach, ATC will assume that an aircraft is using QNH on final approach and will include a reminder of the appropriate QNH setting in the RTF phraseology. If the pilot requests to undertake the approach using QFE, then ATC will pass the appropriate QFE and “height” will be substituted for “altitude” in the RTF phra-seology. It should also noted that the Obstacle Clearance Height is always given with reference to the aerodrome or threshold elevation.

Как мы видим, здесь используется модальный глагол "will", а не "must" и даже не "shall" или "should", что означает рекомендуемую, желательную процедуру, и что это не есть обязательное правило. И это UK, а не хренгделэнд. Здесь слова действительно имеют значения.
Так чтааа... Решайте это с вашими компаниями.

Доброе всем!Вижу тут серьёзные баталии по поводу английской грамматики. Если позволите, попытаюсь внести некоторую ясность.

модальный глагол "will"
****
Это не модальный глагол, а вспомогательный для указания на действие в будущеи времени:
то есть..will change-изменит
will pass-передадут
тем более, что параграф, в качестве примера, приведён из официального документа UK.
То же правило распространяется и на разговорный английский, когда для первого лица ед. и мн. числа употребляется ещё и вспомогательный глагол shall.Хотя последний всё чаще уже становится архаичным.

К модальный глаголам относятся must, should, can, could, would, may, might и ешё несколько с менее интенсивной смысловой нагрузкой..
Из перечисленных выше must-обязательно.....
should- рекомендательно...
С уважением
Мила

Вопрос оказался не таким уж и простым.

Молодец, Мила, все разъяснила! В рифму случайна получилось, правда, без шуток, спасибо, доходчиво...

Не за что, Александр, обращайтесь, если что...))))

Должен ли диспетчер передавать давление экипажу, если известно, что экипаж доложил индекс текущей информации АТИС?

2 Mila Love:
модальный глагол "will" ... Это не модальный глагол
-----
Пишут, что оттенок модальности есть.
http://olgapligavka.wordpress. ...
http://www.efl.ru/forum/thread ...
http://engblog.ru/modal-verb-w ...
http://oald8.oxfordlearnersdic ...
http://www.native-english.ru/g ...

может кому интересно...
http://www.pprune.org/question ...

Altimeter changes



I would recommend (contrary to what some of you do) to remain on QNH for departure, until reaching TRANS ALT, and, during descent and approach, to remain on QNE/STD until reaching TRANS LVL for a few reasons.
xxx
The reasons are simple.
xxx
(1) If you have to come back for immediate landing...? Better have QNH preset, is it...?
(2) If ATC asks you to level-off "due to traffic" during your climb or descent...?
(3) If waypoints on the SID or STAR are published with QNH (or QNE) and is not what your altimeter shows...?
(4) If ATC calls you and requests "say passing ALT (or LVL)"... during your climb or descent...?
(5) If you have to play around with QFE in Russia or China...?
xxx
TRANS ALT is one thing clearly briefed for our departures (as well as the SID) rather than spending time "bla bla bla, we abort if... bla bla bla before V1 etc..." that we know well since years ago. Same for TRANS LVL during the approach briefing, and they are written on our "bug cards" for takeoff and landing.
xxx
To mention also, about the altimeter, is that we do not "short-out" the digits of the setting (like saying "987" for 29.87 inches, a habit of some of our Yankistan friends) and we say/readback the name in full of the setting units - such as HECTOPASCALS or INCHES (although this old fart still pronounces "hPa" as "millibars") - After all, our altimeters still have "mB" printed next to the Kollsman window in our old 747s.
xxx
The only crewmember setting his altimeter "in advance" is our F/E, for management of cabin pressurization. He sets QNE before departure, and QNH at top of descent.
xxx
Our 747 airplanes have an "extra altimeter" to the right of the captain's instruments (metric) - I preset that one to QNE prior to departure, and QNH at top of descent, as my "personal reminder" of proper QNH setting. That is the one I read to tell the passenger how high they will have to jump with their parachutes... (and they do not listen to the PA anyway).
xxx

Happy contrails

Учитывают ли экипажи температурные поправки барометрического высотомера при низких температурах при горизонтальном подходе к ТВГ?

2 Newman
это уже другая тема)

pilot 1341a
exactly..;-)

Mila Love:

Ну, так что по сути вопроса-то? Насколько "will" обязательно к исполнению?

Duke Nukem:
Сначала в ИКАО, потом в АИП (если вы его найдете))), а уж потом в Джепп. Тогда логика не нарушится : от начала к окончанию)

..увы, но сначала национальные правила, которые государство-участник конвенции пишет под "гнетом" ИКАО и публикует в АИПе...

мила и лётчик, не спорьте... может это прояснит ситуацию...

The modals shall/will + main verb are used to create future tenses. These modals indicate an intention or an action that is expected to happen in the future.

When used in statements, there is no difference in meaning between these two modals; however, shall is rarely used in American English.

We can use 'will' and 'would' to talk about habits or things we usually do, or did in the past.

(с) English Grammar

camp:

Спасибо, я много подобного наковырял, но значения обязательности у "will" нигде не нашел.

To Китай:
"...Тока прошу дайти ссылку на абзац или скопируйте сюда если можете..."


В документе:
"...
2.4.3 References to vertical positioning after approach clearance

After approach clearance has been issued and the descent to land is begun, the vertical positioning of an aircraft above
the transition level may be by reference to altitudes (QNH) provided that level flight above the transition altitude is not
indicated or anticipated.

Note.— This applies primarily to turbine engine aircraft for which an uninterrupted descent from a high altitude is
desirable and to aerodromes equipped to control such aircraft by reference to altitudes throughout the descent..."

в дополнение к camp:

пример:

При полетах на эшелоне перехода или выше воздушное судно выполняет полет по показаниям высотомера, шкала которого установлена по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013, 2 гПа) QNE, на данном этапе полета положение воздушного судна в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полета (эшелон/FL).

During the flights at transition level or above the aircraft shall operate a flight according to the indications of the altimeter which is set to atmospheric pressure 760 mm Hg (1013.2 hPa) QNE, during this phase of flight the aircraft position in the vertical plane is expressed in terms of flight levels (flight level/FL).
http://aviadocs.net/AIP1308/ai ...

"shall operate a flight" это не "рекомедуется выполнять полет", а - "выполняет полет".

АИП публикует обязательные для выполнения международных полетов правила, а не рекомендуемые фантазии.

По моему по РФ в ФАП-128 "Установка барометрического высотомера" написано предельно ясно.

Nandron:

Ау! Мы говорим о " WILL" а не "SHALL":) Про "SHALL" и так все знают. И то, умные юристы, когда составляют легальный документ, вообще употребляют "MUST", так как даже "SHALL" и, в меньшей степени, "SHOULD", все-таки, оставляют юридические зацепки для неисполнения.
Кто-нибудь, все-таки, может привести цитату о значении "WILL" как обязательного к исполнению?
Это, кстати, к разговору о необходимости языка в объеме несколько большем чем "passing level":)

Arabskii pilot
You Will learn more about modality of "WILL", if you wish, 8
when I am back home from work
You are right though that this is a higher level of linguistics
than notorious level 4.
My apologies for misprints, as i' m typing from my mobile.:-)
See you later..

Arabskii pilot
You Will learn more about modality of "WILL", if you wish, 8
when I am back home from work
You are right though that this is a higher level of linguistics
than notorious level 4.
My apologies for misprints, as i' m typing from my mobile.:-)
See you later..

Milan Love:

На Вас одна надежда:)

Newman:

Должен ли диспетчер передавать давление экипажу, если известно, что экипаж доложил индекс текущей информации АТИС?


Должен. И кругу, кстати, АТИС не докладывется.

Guild of Air Pilots and Air Navigators, интересная статья с картинками:

http://www.dibley.eu.com/docum ...

Арабский Лётчик:
Это, кстати, к разговору о необходимости языка в объеме несколько большем чем "passing level":)

...да в этом я с Вами абсолютно согласен.

Но национальные правила это не тот "легальный документ" который "составляют умные юристы" и не должностная инструкция члена экипажа ВС, у них совсем другой статус, да и пишутся они своим сленгом.
Разные страны используют разный сленг для написания одних и тех же правил (одни используют WILL, другие "SHALL", третьи стараются вообще этих слов не использовать там где без них можно обойтись) и это никого не смущает.
хочу напомнить еще раз:
"Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за управление воздушным судном в соответствии с правилами полетов за исключением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности."
Зачем писать в правилах категорический "must", если общие правила разрешают в определенных ситуациях "отступать от этих правил при обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности."
Ведь тогда после каждого "must" надо писать "except that the pilot-in-command may depart from these rules ..."

Арабский Лётчик:
.....
На Вас одна надежда:)

...всё,
- сгинул Лом в этой кутерьме...-(((
:)))
http://multiki.arjlover.net/ap ...

nandron:

На этот случай есть "SHALL" и "SHOULD", которые гораздо более обязательны к исполнению, и после которых от правил можно можно отступать с легким сердцем.
Носители языка знают что делают. В данном случае, так как это их правило противоречит стандарту ИКАО, они применили "WILL", как информацию о том, что, они ожидают от экипажей выполнения их спорного правила. Я это понимаю таким образом. И уж точно при легальном установлении виновника инцидента или происшествия любой суд это правило выбросит как не имеющее обязательной силы.

Арабский лётчик
я Вам ответила на своей ветке Let's Talk
Боюсь, что разбор полёта (по грамматике) немного уводит в сторону тему этой ветки..)))

2 Авиадиспетчер:
И кругу, кстати, АТИС не докладывется.
---------
1.3.17 Вход в аэродромный круг движения - доклад пилота: "... ИНФОРМАЦИЯ (обозначение ATIS) (ДЛЯ ПОСАДКИ)"

АТИС докладывается органу диспетчерского обслуживания подхода. В зависимости от деления пространства диспетчерское обслуживание подхода может обеспечиваться ВЫШКОЙ, СТАРТОМ, КРУГОМ, ПОДХОДОМ, КОНТРОЛЕМ. В первое разрешение на вход в аэродромный круг движения включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию. Должен ли диспетчер передавать давление экипажу, если экипаж доложил индекс текущей информации АТИС?

...Всё смешалось в доме Облонских...:)))

...Всё смешалось в доме Облонских...:)))
http://img.leprosorium.com/845980

2 Китай:

Вот цитата:


После выдачи разрешения на заход на посадку и начала снижения для посадки положение воздушного судна в вертикальной плоскости выше эшелона перехода может выражаться в величинах абсолютных высот (QNH) при условии, что отсутствует указание относительно выполнения горизонтального полета выше абсолютной высоты перехода или таковой не предполагается.

Doc 8168 (III-1-2-4)

А вот по английски:

After approach clearance has been issued and the descent to land is begun, the vertical positioning of an aircraft above the transition level may be by reference to altitudes (QNH) provided that level flight above the transition altitude is not indicated or anticipated.

Сколько людей - столько вариантов :-). Думаю не сильно ошибусь, если буду дальше работать по старинке. Достиг высоту/эшелон - установил. Всем спасибо и удачи.

Newman:

1.3.17 Вход в аэродромный круг движения - доклад пилота: "... ИНФОРМАЦИЯ (обозначение ATIS) (ДЛЯ ПОСАДКИ)"

АТИС докладывается органу диспетчерского обслуживания подхода. В зависимости от деления пространства диспетчерское обслуживание подхода может обеспечиваться ВЫШКОЙ, СТАРТОМ, КРУГОМ, ПОДХОДОМ, КОНТРОЛЕМ. В первое разрешение на вход в аэродромный круг движения включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию. Должен ли диспетчер передавать давление экипажу, если экипаж доложил индекс текущей информации АТИС?


Имеется в виду нормальная, а не обрезанная организация УВД в РА, где Старт отвечает за ВПП, а не разводит самолеты на удалении 100 км от аэродрома. Там, где есть Подход, АТИС докладывается Подходу. Причем, единственному. На следующих секторах это делать не обязательно. Если нет Подхода, очевидно, что доложить при переходе с РЦ на Круг придется Кругу. Если нет Круга, то я Вас поздравляю...
Информация о том, что экипаж получил АТИС, не отменяет необходимости диспетчера передать давление на этапе снижения на новый уровень отсчета. Так было, есть и будет. Это - азы авиации, придуманные в 10-х годах прошлого века.

Кадет:
Сколько людей - столько вариантов :-). Думаю не сильно ошибусь, если буду дальше работать по старинке. Достиг высоту/эшелон - установил. Всем спасибо и удачи.

!!!

З.Ы.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Об утверждении и введении в действие поправки № 4 к Технологии работы диспетчера РЛУ, диспетчера ПК, ассистента на рабочих местах секторов ДПП МАДЦ (ТРД ДПП МАДЦ) (редакция 4) и поправки № 4 к Технологии работы диспетчера РЛУ и ассистента на рабочих местах секторов ДПК МАДЦ (ТРД ДПК МАДЦ) (редакция 4)

В целях совершенствования ТРД ДПП МАДЦ (редакция 4) и ТРД ДПК МАДЦ (редакция 4),

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести дополнения в ТРД ДПП МАДЦ (редакция 4).

.......

2. Внести изменения и дополнения в ТРД ДПК МАДЦ (редакция 4).

2.1. Пункт 1.13.2. раздела 1. Общие положения. Секторы «ВК», «ДК», «ШК» после слов «в соответствии с очередностью вылета» дополнить текстом следующего содержания:
«прослушивает информацию АТИС и информирует диспетчера РЛУ об индексе информации АТИС, его изменениях и, по указанию диспетчера РЛУ, - о ее содержании;
информирует диспетчера РЛУ по его запросу, или при необходимости, о фактической
метеоинформации, поступающей на рабочее место»;
далее по тексту.



2.2.3. Дополнить тексты таблиц пунктов 5.3.9. для секторов «ВК» и «ДК», пункта 5.3.8. для сектора «ШК» в первых колонках после слов «о выполнении визуального захода на посадку» текстом под третьим дефисом:
– «в случае отсутствия доклада экипажа о приеме сообщения АТИС дает ему указание о прослушивании передачи АТИС»;
далее по тексту.


2.2.5. Дополнить разделы 5 пунктами 5.3.10. - для секторов «ВК», «ДК», пунктом 5.3.9. - для сектора «ШК» следующего содержания:
«5.3.10. - для «ВК», «ДК», 5.3.9. - для «ШК». Особенности ОВД при использовании сообщения АТИС:
При обновлении сообщения АТИС, диспетчер РЛУ должен предложить экипажу, если ВС еще не заняло эшелон перехода, прослушать новое сообщение.

2Авиадиспетчер:
Информация о том, что экипаж получил АТИС, не отменяет необходимости диспетчера передать давление на этапе снижения на новый уровень отсчета.
----------
В первое разрешение на вход в аэродромный круг движения включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию. (п.3.12.2. ФАП ОрВД, п.4.10.4.5 Doc4444) Если пилот доложил о прослушивании информации АТИС, значит он получил значение давления, и в этом случае данные для установки высотомера не передаются диспетчером в эфир.

Еще раз. На местном примере, где до круга обязательно присутствуют два сектора Подхода. Экипаж имеет информацию АТИС. До входа в аэродромный круг полетов проходит в среднем не менее 15 минут. Это в идеале, обычно - больше. Учитывая, что информация АТИС принята экипажем до начала снижения с крейсерского эшелона, сколько раз она успеет поменяться к моменту достижения ЭП?

Как Вам может быть достоверно известно, что экипаж "уже получил эту информацию"? Докладывает он об этом совершенно другому сектору. Проконтролировал получение диспетчер этого сектора, Вам тоже не известно.

Если Вы считаете, что ФАП (любые) - истина в последней инстанции, не подлежащая сомнению, это Ваше право. Но может быть для Вас авторитет - мировой опыт, где авиация развита лучше, где она на порядок безопаснее? Включите любую из тысяч частот на liveatc - Вы не услышите И ОДНОГО указания о снижении до абсолютной высоты с эшелона полета без указания QNH. Но там тоже есть АТИС. Зачем они это делают? Ах да, у них нет "чудо-фапов". Надо распространить...

По поводу мирового опыта - в Doc4444 точно такой же абзац.

Видимо, люди думают головой, выполняя "документы". Я так же подхожу к этому вопросу.