Над Атлантикой не слышал, но над Индийским бывает регулярно борты помогают друг другу.Это есть жизнь!когда идешь тяжелый а тебя по КВ индусы никера не слышат, а впереди фронтяра до 430 и выше не хилый, который надобно обойти(вот тебе и заначка в тонну и более)Как ни странно там это в порядке вещей, а вот в Рассеи-матушке кер!Или мы аглицкого не разумеем чтоб попросить?На Фантомасе я не стеснялся, просил.Бывало помогал.Извиняйте за камушшек, ежели в кого кинул=)

Некоторые страны четко регулируют этот момент в своем ВП. Ниже выдержка из UNITED KINGDOM RULES AND PROCEDURES.

ALTIMETRY

When an aircraft is descended from a flight level to an altitude preparatory to commencing approach for landing, ATC will pass the appropriate QNH. On vacating the flight level, the pilot will change to the aerodrome QNH unless further flight level vacating reports have been requested by ATC, in which case, the aerodrome QNH will be set following the final flight level vacating report. Thereafter, the pilot will continue to fly on the aerodrome QNH until established on final approach. When requested by the pilot or local procedures require, the appropriate QFE and aerodrome or threshold elevation shall also be given. When carrying out a radar approach, ATC will assume that an aircraft is using QNH on final approach and will include a reminder of the appropriate QNH setting in the RTF phraseology. If the pilot requests to undertake the approach using QFE, then ATC will pass the appropriate QFE and “height” will be substituted for “altitude” in the RTF phra-seology. It should also noted that the Obstacle Clearance Height is always given with reference to the aerodrome or threshold elevation. In the event of a missed approach, pilots may continue to use the altimeter setting selected for the final approach, but reference to the vertical position of the aircraft exchanged in communication with ATC should be expressed in terms of altitude on aerodrome QNH, unless otherwise instruc-ted by ATC.



Про SOP очень дельно сказано.

Господа! Хотелось бы услышать мнение корифеев вот по какому вопросу. Некое Государство публикует правила установки давления на высотомерах несколько отличные от стандартов ИКАО. В качестве примера приведу выдержки из HONG KONG, P.R. OF CHINA RULES AND PROCEDURES.

-------Arriving aircraft at Hong Kong International Airport will change from an altimeter setting of 1013.2hPa to the local QNH setting:

a. When 50NM from the Airport, if at or below the transition altitude (9000ft), or

b. When vacating the transition level on a descent, if within 50NM of the Airport.

NOTE 1: Aircraft approaching at or below 9000ft may be instructed by ATC to use the local QNH setting before reaching 50NM from the Airport, if it is considered necessary in the interest of flight safety.

NOTE 2: Aircraft approaching from above the transition level may be instructed by ATC to change from an altimeter setting of 1013.2hPa to the local QNH setting at the time descent clearance is issued, provided that, after the descent has been commenced, level flight above the transition alti-tude is not indicated or anticipated.

--------

Собственно сам вопрос: Что в приоритете - SOP или же установленные авиационными властями Государства внутренние правила?

Это скорее вопрос к МЕN.он там бороздит вдоль и поперек.А товарищ MEN?Извините за фамильярность, но Вы один из всех.

Утро доброе)) Вопрос этот скорее общий. Есть некоторые сомнения касательно этого момента. Примеры с UK и Китайцами привел как наиболее характерные.

Здесь как в футболе: Судья всегда прав! Если власти установили нечто, то компания решает как ее пилотам действовать. Или следоать местным установлениям или нет. И соответственно извещает летный состав. Если компании фиолетово, то пилоты обязаны следовать местным требованиям.

2 neustaf:

setting until they reach the Transition Altitude(despite being cleared to QNH already), and they often forget!


а почему не TL?
, логика есть, если к примеру на FL130 вы получите команду Stop descend, выполнить по QNH вы ее уже не сможете.

Потому что речь идёт о наборе.

Грамотные люди уже высказали и своё мнение и фактическую суть вещей. У нас и у них понимание разное о TL.

2 Three One Zero:
"В чужой монастырь... ", - как говорится. Спс)

Этот вопрос, как уже не раз отмечалось - дело компании. Страна может установить рубежи смены давления. Дальше - это уже не их "собачье" дело. Кто-то устанавливает в космосе и решает при этом возможные сопутствующие проблемы. Кто-то меняет давление непосредственно при подходе высоты/эшелона перехода и отвечает за своевременность этого действия.

повторение - мать учения.
http://gfile.ru/a1mc6

2 nandron:

Крайней степени православный конспект)

, , , Собственно сам вопрос: Что в приоритете - SOP или же установленные авиационными властями Государства внутренние правила?...

Вопрос упирается в полный и исключительный суверенитет, отсюда проистекает правило из Приложения2 о применимости правил полета ИКАО, если привила страны не требуют иного.... где-то так... Нас учили...

А чего мы спорим?Всем привет =)И все понятно!Райт!

Zip_Coon:
...Некое Государство публикует правила установки давления на высотомерах несколько отличные от стандартов ИКАО.

..так в чем суть отличия?

для различных государств существуют Единые установленные (постоянные, независимо от места и времени), либо:
- высота перехода, в этом случае эшелон перехода рассчитывается в зависимости от QNH.
(иногда открытым текстом пишется, что для для QNH такого и ниже - Нэш пер. такая-то, для QNH выше такого-то - Нэш пер. такая-то);
- эшелон перехода, в этом случае высота перехода также рассчитывается в зависимости от QNH;
то или иное рассчитывается из условий, что переходный слой не меньше 300м или 1000ft и сообщается ЭВСу диспетчером.

вопрос: Что в приоритете - SOP или же установленные авиационными властями Государства внутренние правила? - вероятно опубликован шутки ради.

Порядок установки высотомеров для каждого государства опубликован в AIPе данного государства ENR 1.7 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА.

Чикагская Конвенция все по полкам расставила! (Для меня)
Каюсь, ибо безграмотен был))

Статья 11

Применимость правил о воздушном передвижении.
При условии выполнения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства относительно допуска на свою территорию и выпуска воздушных судов, занятых в международной воздушной навигации, или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах своей территории, будут применяться к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе с территории этого Государства или во время пребывания в ее пределах.

Статья 12

Законы о воздушных передвижениях.
Каждое Договаривающееся Государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым воздушным судном, осуществляющим полет или воздушный маневр в пределах его территории, и любым воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наиболее возможного соответствия своих собственных правил такого рода с правилами, устанавливаемыми время от времени согласно настоящей Конвенции. Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наказания всех лиц, нарушающих действующие правила.

-----------

Спор никто не ведет. Назовем это обменом мнениями и рекомендациями по вопросам, освещенным на ветке. Мне было не ясно на что конкретно опираться при применении того или иного правила, каким бы логичным и однозначным оно не выглядело. Как-то по-обезьяньи получается.

2 nandron:

..так в чем суть отличия?



Ок. Перефразирую. Слову "отличия" - отставить) Я не точно сформулировал вопрос. Заменим на особенности/дополнения.
Благодарю за комментарии! Есть над чем задуматься...

"то или иное рассчитывается из условий, что переходный слой не меньше 300м или 1000ft и сообщается ЭВСу диспетчером."
Насчет переходного слоя, как обязательной принадлежности воздушного пространства Вы не правы- вот вам пример США 18000 футов высота перехода, FL180 - эшелон перехода. Они решила обойтись без переходного слоя. Так бывает.... Мы же, надеюсь, говорим здесь о мировой авиации, а не только об РФ...

Александр46:
...вот вам пример США 18000 футов высота перехода, FL180 - эшелон перехода. Они решила обойтись без переходного слоя. Так бывает....

...согласен, бывает и так.

вдогонку:...совершенно случайно завалилось:
http://gfile.ru/a1oDL

2 nandron
хотелось почитать но.. не открывается ..(

pilot 134 a:
- открыть ссылку;
- курсор на ссылку ENR...,
- правая (может быть и левая) кнопка мыши;
- в подменю выбрать "сохранить как".

2pilot 134 a:
если браузер хром, то можно установить это:
https://chrome.google.com/webs ...
и будет читать без сохранения

Еще раз к оригинальному тексту из UK AIM:

ALTIMETRY When an aircraft is descended from a flight level to an altitude preparatory to commencing approach for landing, ATC will pass the appropriate QNH. On vacating the flight level, the pilot will change to the aerodrome QNH unless further flight level vacating reports have been requested by ATC, in which case, the aerodrome QNH will be set following the final flight level vacating report. Thereafter, the pilot will continue to fly on the aerodrome QNH until established on final approach. When requested by the pilot or local procedures require, the appropriate QFE and aerodrome or threshold elevation shall also be given. When carrying out a radar approach, ATC will assume that an aircraft is using QNH on final approach and will include a reminder of the appropriate QNH setting in the RTF phraseology. If the pilot requests to undertake the approach using QFE, then ATC will pass the appropriate QFE and “height” will be substituted for “altitude” in the RTF phra-seology. It should also noted that the Obstacle Clearance Height is always given with reference to the aerodrome or threshold elevation.

Как мы видим, здесь используется модальный глагол "will", а не "must" и даже не "shall" или "should", что означает рекомендуемую, желательную процедуру, и что это не есть обязательное правило. И это UK, а не хренгделэнд. Здесь слова действительно имеют значения.
Так чтааа... Решайте это с вашими компаниями.

В 8168 четко написано: дали снижение по QNH и разрешили заход - можно переустановить давление сразу, не дали разрешение на заход - на эшелоне перехода.

Всё остальное - отсебятина. !!!

Лично уже 3 раза забывали переставить давление и ловили это 2 раза на глиссаде при чтении карты. И 1 раз Конролер напомнил нам это. Потому как в спокойной обстановке вдруг начиналась суета, отказы, и появлялись отвлекающие факторы.
А вот случаев когда после разрешения снижения ниже TL вдруг грили "стоп дисент" не было ни разу.
Поэтому я исключительно "ЗА" моментальную установку давления.
Ну а если контролер скажет "стоп дисент" то кнопка "альт холд" и один клик для давления 1013, меня не сколько не потревожат.
Считаю, что русский подход, - снизиться до TL и установить QNH - реально аттавизм.
Нам-то и дают QNH заранее, чтоб разгрузить экипаж.

...не до конца понял, Вы имеете ввиду, что текст правил, где "слова действительно имеют значения", может использоваться компанией по её усмотрению?

Там написано черным по белому: WILL change. Это по-английски, тем более в правилах, что является легальными документом, не означает обязательности этой процедуры, а просто рекомендацию. Было бы там MUST -100 % обязательно. SHALL и SHOULD практически тоже, но может быть оспорено при разбирательстве. Ну а WILL - это не обязательная к исполнению рекомендация.
Боюсь, тут 4-го уровня многим недостаточно...

Боюсь, тут 4-го уровня многим недостаточно...
===

Поскорейбы поменялось...

Ps ramadan kareem ))

Картина станет полнее, если знать, ЧТО конкретно ожидает от экипажа ATC, при выдаче того или иного указания, в непосредственной зависимости от состава этого самого указания.

Конкретнее - на каком рубеже ATC желает увидеть на формуляре смену давления.

Арабский Лётчик:
Так чтааа... Решайте это с вашими компаниями.


В Европе решили в частности в UK. По поводу 4 го уровня ))) В этом случае WILL считаю как требование, и не согласен что оно применяется только как рекомендация, вот should рекомендация.Трудно представить чтобы англичане бардак у себя в небе устраивали, один прилетел сразу поставил , другой попозже, не катит это в UK.

Арабский Лётчик:
...Ну а WILL - это не обязательная к исполнению рекомендация.

Приложение 2 к Конвенции...
ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ
2.3.1 Ответственность командира воздушного судна
Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за управление воздушным судном в соответствии с правилами полетов за исключением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности.

именно поэтому англичане и пишут WILL, а не MUST.

именно поэтому англичане и пишут WILL, а не MUST.
===

почему "поэтому" ?

Duke Nukem:
почему "поэтому" ?

потому что "может отступать от этих правил".

почему "поэтому" ?

MUST это слишком категорично. Английский язык такой же богатый как и русский)))

Господа, если кто-нибудь найдет мне ссылку на то, что WILL обязательно к исполнению, я очень очень удивлюсь. Слабо?
Я уже искал. Никак...

Duke Nukem:

именно поэтому англичане и пишут WILL, а не MUST.
===

почему "поэтому" ?

21/07/2013 [22:59:44]

Я тоже не понял...

Арабский Лётчик:

а не проще у носителей этого английского языка спросить, в вашей компании их нет??? Они вам и скажут будут они выполнять то что в данном случае прописано с WILL или не будут) кстати кое кто на среднем востоке в part A прописал что при полетах в UK ставить QNH сразу. В вашей компании я так понял этого нет, а например в Манаме есть

Арабский Лётчик:
Я тоже не понял...

если MUST, то никаких: " за исключением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоятельствах".
а если "за исключением...", то это уже не MUST.

достаточно 1-го уровня рус.

Если бы дело касалось перехода со Стандарта на QFE, то ошибки большие могут быть и много народу полегло из за неправильной установки давления.
А QNH от QNE на полкопейки отличается.
Ну был у вас эшелон по 1013, а стала высота по 1017 или 1011. И что дальше? Тем более в переменном профиле.Ах, забудем, ах диспетчер скажет сохранять высоту. Абасраццаинежить.
Ну так чего вы там в кабине сидите то?
Если в мензурке под микроскпом, в тиши кабинета, рассматривать процедуру в "соответствии е документами, регламентирующими летную работу" это одно, а в реальной жизни это две большие разницы.
В США одно, в России другое, в Китае я, например, даже не в курсе где меняют.
Тема правильная, но не очень актуальная.
Погоду приняли, диспетчера послушали,
"In range Check list" сделали, и будет нам щастье.

Кадет:
Борт на снижении до FL150, пересекает FL 170, следует команда: XEZ1214 снижайтесь до высоты 5000фт, QNH 1030 эшелон перехода FL110.
Вопрос, когда устанавливается 1030? Всегда считал, что при подходе к эшелону перехода.
Вот тут прочитал иное в комментариях http://avherald.com/h?article= ...
...I think this is a typical old Soviet atavism, when I flew in Russia, the old pilots have a strange habit, when they were cleared to QNH altitude, they don't change the Altimeter setting until they reach the Transition Altitude(despite being cleared to QNH already), and they often forget! due to heavy loads during the approach. Another one happened in Kazakhstan near Chymkent AN-26 military last December, but resulted in tragedy...

..не стоит обращать внимания на комментарии какого-то Ганса, по поводу "strange habit" пилотов устанавливать QNH в соответствии с правилами полетов в РФ, которые он даже не удосужился прочесть.

Альтиметр на любом ВС вроде как не в единичном экземпляре присутствует, что (кроме религии) мешает выставить допустим слева QNH, а справа оставить QFE или QNE до достижения высоты "полной уверенности", что работаем по давлению заданному диспом.

will should обычно так ребята, или как?

t.Patrick:
В 8168 четко написано: дали снижение по QNH и разрешили заход - можно переустановить давление сразу, не дали разрешение на заход - на эшелоне перехода.

Процитируй плиз,

Все верно Китай говорит. И цитировать нечего, просто смотрим процедуру в 8168 (Это документ ИКАО). А если где-то процедура отличается от стандартной смотрим отличия в АИП государства или в Джепп.

will should обычно так ребята, или как?
===

мокрая вода? ))

must - обязательно
will or should - рекомендательно

это со слов инструктора икао. англоезычного.

и это речь про документы икао.
в рпп понятно прямые указания,
не может же быть "не могли бы блин вы прочитать чеклист перед посадкой" ))

Я извиняюсь, написал неправильно, должно было быть так:
2 Китай. Все верно t.Patrik говорит....

Все верно Китай говорит. И цитировать нечего, просто смотрим процедуру в 8168 (Это документ ИКАО). А если где-то процедура отличается от стандартной смотрим отличия в АИП государства или в Джепп.
===

может всетаки наибарот?
в джеп , потом в аип , а потом в икао?

может всетаки наибарот?
в джеп , потом в аип , а потом в икао?

Сначала в ИКАО, потом в АИП (если вы его найдете))), а уж потом в Джепп. Тогда логика не нарушится : от начала к окончанию)

Сначала в ИКАО, потом в АИП (если вы его найдете))), а уж потом в Джепп. Тогда логика не нарушится : от начала к окончанию)
===

икао не работает с операторами.