setting until they reach the Transition Altitude(despite being cleared to QNH already), and they often forget!


а почему не TL?
, логика есть, если к примеру на FL130 вы получите команду Stop descend, выполнить по QNH вы ее уже не сможете.

Прав парень
Но!
После получения разрешения снижения до 6000 вам может последовать команда: прекратить снижение!! Задержитесь на FL...! Ну вот такая запарка! Поэтому лучше менять давление поближе к transition в процессе снижения.
А чтоб не забыть QNH его надо записывать сразу по получении.

Вот по нашим ФАП полётов получается, что у наших лётчиков это не привычка, а выполнение правил:

26. В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).

Тупой:

Вот по нашим ФАП полётов получается, что у наших лётчиков это не привычка, а выполнение правил:

26. В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).


А по Канадским и Американским надо сразу после получения давления QNH и дисп это хорошо знают и видят

I think this is a typical old Soviet atavism
********
Ясное дело, футы и фунты это не старый европейский атавизм, а передовая система мер и весов.
Казлы!

товарищи пилоты...как приятно читать пилотские разговоры, а не речи общественных защитников и толкователей действий политиков, маму их...!

Если вас интересует не Россия а например Европа и т д. то , Если эшелон перехода был задан диспечером , как в первом примере FL110 то давление нужно ставить при походе к FL110 за 1000 футов на FL120. Если диспечер не упомянул эшелон перехода сказав только заданную высоту и давление , то ставить надо сразу не зависимо на какой высоте поступила эта команда.

Мне кажется не все так просто, господа. Мой летный опыт закончился 10 лет назад, но припоминаю, что есть варианты.... В некоторых странах, например, США ТА и TL установлены Правилами и едины для всей территории, в других в сборнике Jepp на схемах указана только ТА. Про TL написано by ATC. В варианте США как обычно при пересечении TL устанавливается QNH. В других странах, если в информации АТИС есть TL, то так же при его пересечении устанавливают QNH.А вот если ни в АТИС, ни в сборниках нет упоминания о значении TL, то перестановка на QNH производится по усмотрению экипажа после получения от ATC команды "снижайтесь до .... футов" и при этом нет упоминания о значении TL. В этих случаях предполагается, что никаких помех непрерывному снижению нет и не предвидится.

обратимся к марксу!(Doc 8168)

3.5 ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
3.5.1 До начального этапа захода на посадку на аэродром выясняется номер эшелона перехода.
Примечание. Как правило, эшелон перехода сообщается соответствующим органом обслуживания
воздушного движения.
3.5.2 Перед снижением ниже эшелона перехода выясняются последние данные для установки высотомера
по QNH для данного аэродрома.

Примечание. Последние данные для установки высотомера по QNH для данного аэродрома, как правило,
сообщаются соответствующим органом обслуживания воздушного движения.
3.5.3 Поскольку воздушное судно при снижении проходит эшелон перехода, установка для отсчета
положения воздушного судна в вертикальной плоскости меняется с используемой для эшелонов полета
(1013, 2 гПа) на используемую для абсолютных высот (QNH). После этого положение воздушного судна в
вертикальной плоскости выражается в величинах абсолютных высот.

обращацца нужно всетаки к SOP..

Кадету
в данном тобой примере ..дисп.тебе акцентировал внимание на то что снижение разрешено до 5000 фт , НО через ТL 110 ..вот тут давление и ставишь для дальнейшего снижения ..

но когда тебе даётся команда на снижение в altitude(ft) , без данной фразы , то тупо переставляешь сразу же !! и не переживай ни о чем ! как TCO. Тебе диспечер гарантирует , что твое снижение будет выполнено БЕЗСТУПЕНЧЕННО до заданной высоты ...поверь ))коментарий твой в тему - old pilots have a strange habit ))

все прописано в РПП авиакомпании причем очень подробно

ЭП на эшелоне 180 лучше организовать как в США или в районе 100 как в Европе? Готовятся изменения в воздушное законодательство. Имеет смысл обосновать.

A777:

Если вас интересует не Россия а например Европа и т д. то , Если эшелон перехода был задан диспечером , как в первом примере FL110 то давление нужно ставить при походе к FL110 за 1000 футов на FL120. Если диспечер не упомянул эшелон перехода сказав только заданную высоту и давление , то ставить надо сразу не зависимо на какой высоте поступила эта команда.



Именно так !!!

Тебе диспечер гарантирует...

А вот не сложилось у него с гарантией, к кому обращаться с претензией? Мы же не одни в воздухе, всякое может быть.
Что писать в объяснительной? Диспетчер гарантировал и подставил нас; и вдруг кто-то сказал CLIMB CLIMB? :)

И я бы не стал что либо делать в самолете ТУПО. Лично моя позиция. Не навязываю.

в ATIS даётся TL как самый низкий FL по 1013 ...скажем так для твоей информации ..и если ты видишь BY ATC то уш изволь BY ATC )
просто у нас и у них определение TL разное ..
да в России это обязательно где именно на эшелоне перехода ты ставишь давление для захода ...НО не за бугром )

В SOP прописано, при достижении TL. Без различий, дал диспетчер TL и высоту или только высоту. Опыт общения с пилотами показывает, что чем дальше на запад, тем чаще они ставят сразу QNH после получения разрешения на снижение.

А как вы поступите в такой ситуации?! ...
Пример : Снижаетесь с FL270 до высоты 1200 м по QNH 1015. TL90. Заход разрешен, вход в глиссаду 1200m height. После захвата КРМ диспетчер говорит: "за 30 минут новая информация А , ветер такой-то , QNH 1017 , остальные метеоявления без изменения". Вопрос : кто-нибудь переставляет давление на 1017? Что будет в расшифровке? Как грамотно поступить? И как правильно поступить? Варианты...;-))

Пилот Вильги ...ты больше будешь озадачен когда тебе сказали снижаться по QNH , А ты не переставив давление ожидая своего TL слапочешь - ClIMB CLIMB ) вот тут головка то поболит почему обманул ATC подтвердив что снижаешься по QNH ))

А ты не переставив давление ожидая своего TL слапочешь - ClIMB CLIMB ) вот тут головка то поболит почему обманул ATC подтвердив что снижаешься по QNH ))


в суровых вы местах работаете если от разницы на снижение в несколько гПа можно нарватся на CLIMB

После захвата КРМ самолёту будет всё равно, какое давление установлено, а Вы обязаны установить новое давление. Иначе на высоте принятия решения вы будете на 60фт ниже, со всеми вытекающими. Опять же как вы проконтролируете высоты в контрольных точках с неправильным давлением?

735:
А как вы поступите в такой ситуации?! ...

Переставляю(бзик у меня на точности со времён прошлой специальности)), хотя после захвата курсового смысла не вижу, тем более если заход по QNH.

KOSTYA, а прошлая специальность какая была?

To Пилот Вильги:

Тебе диспечер гарантирует...

"...А вот не сложилось у него с гарантией, к кому обращаться с претензией? Мы же не одни в воздухе, всякое может быть.
Что писать в объяснительной? Диспетчер гарантировал и подставил нас; и вдруг кто-то сказал CLIMB CLIMB? :)..."

Ну, не сложилось... (хотя, - обязано было сложиться (только в этом случае диспетчер имеет право разрешить снижение по QNH , борту, находящемуся выше TL, - это снижение уже и означает векторение, непосредственно для захода на посадку, и означает, что не ожидается никаких задержек... (найдете все в "вашем любимом Марксе" , читайте, только, все, а не выборочно...Обратили внимание , на: "как правило..."?).
Ну, предположим, - хреновый дисп попался... - ошибся в ожиданиях, ...
- ну и что? Какую долю секунды занимает нажатие одной , единственной кнопки, " Рстандарт"?
.... Точно так же, оговаривается возможность задавать диспетчером высоты по QNH выше высоты перехода...
Солидарен с A777, он все просто и доходчиво объяснил (хоть и не привел ссылку из "Маркса", да я и сам , признаться ее номер не помню, да мне номер пункта и не нужен...).
"...и вдруг кто-то сказал CLIMB CLIMB?..." - вот, уж, что меньше всего требуется, чтобы немедленно исполнить данную команду, - так -это, высотомер... :-)

2 Александр46: пан "блудило" ))

2 neustaf
вот по этой причине что разница не слишком велика .. это и прокатывает у олд )
у ATC меняется что то там в ихнем формуляре про твой самоль когда ты давление меняешь ..и дав команду на снижение по QNH и не увидев что ты его поставил он тебе так и будет далдонить все следующие заданные тебе высоты BY QNH ..BY QNH ..пока ты до своего TL не доснижешься )

не нужно только, коллеги, лепить "русское" by к QNHу... :-)))

Я только за безопасность! Потому что диспетчер не гарантирует. Он уверен что гарантирует. И вы уверены что он гарантирует. А для гарантии летите по стандарту и поближе перестала те. Потому как - обратите внимание на арабов - они всегда к докладу добавляют " инш аллах", а он может и не "инш" сегодня, а диспетчера не оповестил. Какой-нибудь "орел" прозевает пересечения заданной высоты - диспетчеру вводная - он среагирует, а вы спокойны, ибо вы ЗАРАНЕЕ ГОТОВЫ среагировать.

не нужно только, коллеги, лепить "русское" by к QNHу... :-)))
===


- Хау мач вотч?
- Ван клок
- Сач мач?
- Ту хум хау
- Тич МГИМО?
- Ю аск!
))

2 TCO
что то погнали вы слегка ))

Не погнал
Разве в московской зоне вас не останавливали уже выдав разрешение снижаться по давлению аэродрома? Десятки раз. Вот вам и гарантия диспетчера.

Пока на высотомере работающем с самолетным ответчиком установлено стандартное давление вместе с значением высоты ответчиком передается так называемый "признак стандарта", у диспетчера на экране рядом со значением высоты высвечивается буква А, что говорит ему о том что мы летим по стандартному значению, и если мы попрем ниже эшелона перехода с этим признаком в формуляре, то это повод для диспетчера забеспокоиться....
Все это естественно при наличии вторичного контроля.....

Давайте лучше про движущуюся полосу. Поможет взлететь или нет. А то новое поколение подросло, а бодания нет.

Интересно, а кто-нибудь может ссылки на правила дать или просто процитировать. Пока, в основном, бла-бла-бла кто во что горазд и в какой компании какие процедуры.
Я считаю, что давление надо переставлять при подходе к высоте/эшелону перехода так как:
- в любой момент может последовать команда на занятие эшелона/высоты различных от первоначально заданного
- там, где еще нет вторичного контроля надо периодически докладывать о пересечении эшелона/высоты
- там, где есть вторичный контроль, тоже надо при первой связи на новой частоте докладывать пересекаемый эшелон/высоту. Причем, с точностью до 100 футов.
- правила должны быть стандартными для выполнения в любых странах также для облегчения работы экипажа
- на современных самолетах забыть о перестановке давления надо постараться - он сам напоминает

2 TCO
про МУДР речь не идет ..установка согласно ФАП-128

2 Арабский Летчик
8168 глава 2 (основные требования к установке высотомеров)пункт 2.4.3.

Согласен с Арабским Летчиком.

Честно говоря, за рубежом ни разу не останавливали снижение, если уж дали QNH. А в России довольно регулярно, хоть и не часто. Видимо поэтому в ФАП 136:
"26. В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла)."

И действительно, самолет напоминает о необходимости перевода давления, и давление переставляет одним нажатием кнопки.

pilot 134 a:

2 Арабский Летчик
8168 глава 2 (основные требования к установке высотомеров)пункт 2.4.3.

А как насчёт цитаты? А то у меня 8168 только с поправками до 2003г. Там вот что написано:

c) Изменение отсчета высоты полета от абсолютной высоты на эшелоны полета и
наоборот при наборе высоты осуществляется на абсолютной высоте перехода, а при
снижении - на эшелоне перехода.

Here we go:

ICAO DOC 8168, Part III, Section 1, Chapter 1, 1.1.C:

c) The change in reference from altitude to flight levels, and vice versa, is made:
1) at the transition altitude, when climbing; and
2) at the transition level, when descending,

Прошу любить и выполнять:)

О то ж

2 Арабский Летчик

Стопудов!!!Переставляться надо на заданном TL т.к. в ситуации когда ЭВС переставился до TL этак футов за ....цать и при выдаче УВД команды прекратить снижение и перейти в набор до занятия TL, то просто у ЭВС может не хватить внимания на переустановку, особенно при наших дальнобойно-ежедневных рейсов.Check altitude and flight level!И на старуху бывает проруха мужики.

Ребята, слово "надо"читайте как "рекомендуется", абы не попасть впросак=)Всем чистого неба и верных друзей!

2 Арабский Лётчик

http://www.skybrary.aero/books ...
пункт 7, в этом документе Евроконтроль все разьясняет. Можно еще AIP UK посмотреть, если под рукой есть. Так что кое кто ложил на ваше ИКАО.Когда будете у нас в Европе не парьтесь и устанавливайте QNH сразу)))Россия не в счет)

A777:

2 Арабский Лётчик

http://www.skybrary.aero/books ...
пункт 7, в этом документе Евроконтроль все разьясняет. Можно еще AIP UK посмотреть, если под рукой есть. Так что кое кто ложил на ваше ИКАО.Когда будете у нас в Европе не парьтесь и устанавливайте QNH сразу)))Россия не в счет)

Кто положил - это их личное дело. Часто мнение организации зависит от мнения ее первого лица. Мне было бы интересно услышать разъяснения от этих людей, как я должен докладывать пересекаемую высоту при переходе на новую частоту. По их же документам я должен сделать это с точностью 100 футов.
Так чтааа... К тому же, я выполняю процедуры своей компании. Откуда они их берут - не мое дело. У нас должен быть в кокпите экипаж, а не площадка для дискуссии. Тем более, на современных самолетах, чтобы не переставить давление при мигающей у тебя перед глазами индикации на PFD - такого пилота в принципе в кокпит пускать нельзя. Это все равно, что за скоростью не следить. Если равняется на таких недопилотов, все остальные должны screw up свои привычные, удобные и безопасные процедуры?

2 Арабский Летчик

Уважаемый!Позвольте Вам подсказать, что данным форумом пользуются не только славные пользователи VNAN/LNAV and Twice regular m"m, но славные ребята Рассейских просторов, которым не исть числа супротив ваших с MENом, к мнению которых я считаю рекомендую прислушаться к инокам молодым, ежели смог правильно выразиться.Но не есть числа и тем ребятам которые в иной будний день прося помочь по связи вышестоящим коллегам!Есть такое мужики?

Кто по Северам летал и летает знают каково просить через высоток/колбасников передать тлг.Отзываются единицы.Да и то северяне, кто был и ...оставляю двоеточие за теми , кто это испытал, если остался кто.

777:

А в чем проблема? Я всегда ретранслятором работаю. И сам регулярно прошу передать, когда вне зоны связи.

Имея опыт приполярных рейсов всегда слышал им помогал гайсам которые на антушках и вертушках связаться с с мысом каменным и далее..неоднократно был свидетелем, как товарищи из SU/TSO/ игнорировали просьбы экипажей помочь им.Дико извиняюсь ват но сейчай есть дисскасс между АА/ВА

После выдачи разрешения на заход на посадку и начала снижения для посадки положение воздушного судна в вертикальной плоскости выше эшелона перехода может выражаться в величинах абсолютных высот (QNH) при условии, что отсутствует указание относительно выполнения горизонтального полета выше абсолютной высоты перехода или таковой не предполагается.

Doc 8168 (III-1-2-4)

Ключевая фраза-"после выдачи разрешения на заход на посадку"

Встречал только одно понимание. Всякие изыски быстро отсеивались отлыской к СОП компании (разных, где работал и работаю).

Перестановка либо на, либо за 1000 футов до ЭП/ВП. Дисциплинирует :)

Удумки как бы еще облегчить жизнь пилоту в компаниях с большими штатами и привыкшими к стандартизации и безопасности не очень уважают.