gene:
...
На аирдизастер.ру есть расшифровка речевика несколько..ммм... отличная от общеизвестной...

http://www.airdisaster.ru/cvr. ...

kovs214


Все-таки "Дай я это сделаю"-квс, совпадает с задачей параметра "стабилизация высоты" из дела.Я сам сопоставил это по времени.Т.е. "стабилизация высоты", как "частичный автопилот" могла-ли "заблокировать движение штурвала на ОТ себя?Там есть фраза Онищенко в момент подхвата еле-еле слышымая "Ё. твою мать".

неко.

Тянете вы меня на откровение :)...Я выше писал, что после этой катастрофы летел с Анталии через Сочи пролетом, и что ТНВ, в этом районе была МСА=20...Почему мне это запомнилось...Нам масса самолета позволяла и запросили эшелон повыше...это было на ТУ-204...поставил номинал и начали набирать эшелон...по вертикальной скорости смотрю что слабо набор идет, но забрались...стал самолет разгонять...вроде подразогнался...убираю номинал - число М падает, и запас по УА уменьшается, и ТНВ на дисплее почему-то "гуляет" плюс-минус 1-2 градуса..."Боролся" я с самолетом минуты две...потом перевел на снижение без доклада диспу, а потом доложили, но у меня внизу гроз не было...Я к чему всё это пишу? Вот вам наглядный пример влияние ТНВ, вернее повышенной ТНВ, на характеристики самолёта...На ТУ-204 это усугубляется ещё и тем, что ТНВ поступает в компьютер, и он формирует сигналы на управление самолетом, и эта же ТНВ поступает в комп-р двигателей, а она "гуляла", соответственно и компьютер так вычислял... т.е. температура НВ важный параметр, и им пренебрегать очень не желательно...Это так...лирическое отступление...

неко:

kovs214
Все-таки "Дай я это сделаю"-квс, совпадает с задачей параметра "стабилизация высоты" из дела.Я сам сопоставил это по времени.Т.е. "стабилизация высоты", как "частичный автопилот" могла-ли "заблокировать движение штурвала на ОТ себя?Там есть фраза Онищенко в момент подхвата еле-еле слышымая "Ё. твою мать".

...тут сложно что-то понять.

Согласен!Но моя идея исходила наоборот, что квс не знал ТНВ, потому, как учел-бы этот фактор при проходе.Я полагаю, что их скорость при входе во фронт уже была занижена и в таких факторах идти в набор, это еще больше уменьшить скорость.Карагодин же опытный пилот (был) и рассчитывал эшелон исходя и массы самолета и температуры среды...

kovs214

Я хотел сказать, что фраза квс:"Дай я это...", совпадает с командой экипажа "стабилиз.высоты", которую записал параметрич.самописец.Так вот, может ли эта команда заблокировать движение штурвала от себя?

...движением штурвала можно пересилить АП, что вызовет его отключение. В отчет лезть не хочется...уже перегорело((

kovs214

А возможно-ли обледенение стабилизатора в момент "подхвата"?

И еще, при падении экипаж и паксы испытывали невесомость....?

...это уже фэнтэзи :)

Ну да, именно в момент подхвата стабилизатор оброс льдом со скоростью нарастания 2 см в секунду:)
На штопоре знакопеременные перегрузки и колбасит неподецки...откуда там невесомость

kovs214

Может к тому, что тяжесть штурвала при подъеме "носа" увеличилась при движении от себя.Я видел видео из кабины 154, как 2 пилот перед вылетом проверял движение штурвала, как на себя, так и от себя.Мне показалось, что нужно не мало сил приложить для от себя.А тут еще и нос вверх. "Жим лежа..."

...там стоят пружины...но пересилить их не проблема.

Так это был "подхват", т.е. из-за срыва потока нос подняло резко или все-таки зад больше просел, т.к. скорость упала ниже "минимума".Просто на графике высота их прыгнула аж до 12800, когда на радаре движенца 12.300.

kovs214:

...потом перевел на снижение без доклада диспу

Волюнтаризьм? О-о....)

неко:

... нос подняло резко или все-таки зад больше просел...

-----
Так вот почему тема про расположение двигателей... :- Считаете, что двигатели в хвостовой части "опустили зад"? Не стОит так считать. Самолет вращается вокруг своего центра масс, поэтому "поднятие носа" и "опускание хвоста" происходят одновременно. Да, двигатели сзади смещают ЦМ назад, но тут важно взаимное (!) положение ЦМ и аэродинамического фокуса. То есть где бы ни находились двигатели, это взаимное расположение сделано, как следует. Так скажем.

Санчоs:
...То есть где бы ни находились двигатели, это взаимное расположение сделано, как следует. Так скажем.

...до сваливания в штопор.
...после сваливания понятие фокуса теряет смысл...

nandron, не спорю, после сваливания - уже другая жизнь... Просто частенько считают, что расположение двигателей в хвостовой части приводит к "опусканию хвоста". Что совершенно неверно. Ибо при любом расположении двигателей - "весы уравновешены". ...А проблема (на самом деле) - в большой стреловидности и тонком, "скоростном" профиле.

Санчоs:
... Просто частенько считают, что расположение двигателей в хвостовой части приводит к "опусканию хвоста"...

...при сваливании именно это и происходит, (процесс необратимый).
...а у других бывает наоборот - начинается сваливания на одно крыло с последующим "опусканием носа", разгоном, восстановлением управляемости и т.п.
Но все-равно я с Вами согласен: Туполь - лучший!

nandron:

...а у других бывает наоборот - начинается сваливания на одно крыло с последующим "опусканием носа"...

-----
Да. Только расположение двигателей здесь роли не играет. Для полноты понимания этого лучше считать, что самолет вращается относительно центра масс, то есть "зреть в корень". ;-)

На Ту-154 масса вынесенных назад двигателей и уравновешивающая их удлинненая носовая часть фюзеляжа удалены от Ц.Т. (в отличии от варианта раположения двигателей в районе крыла), что ухудшает инерционные характеристики оносительно оси Z, увеличиает время демфирование колебаний тангажа-предпосылка к сваливанию.

На мой взгляд самый лучший самолет ИЛ-86.А у Ил-62 я заметил двигатели больше, чем у Ту-154 "задраты" вверх относительно горизонта, т.е. под бОльшим углом, чем у 154.Это тоже "запас"...

неко:
На мой взгляд самый лучший самолет...

...кому что, остались только картинки...
http://hdwallz.ru/wallpapers/o ...
http://mosintour.ru/files_imgs ...
http://hyppthe.deviantart.com/ ...

kovs214

При свободном падении 612, как перемещались не пристегнутые?Или это состояние невесомости?

И еще.У случая под Донецком и Укудуком есть общее, т.е. почти та-жа приборная высота и скорость, факт выброса тепла на трассу полета и в итоге сваливание самолета, хотя в 1 случае была модификация М, а во-втором-Б, но АБСУ навряд-ли отличалась.Как думате, имеется ли ошибка в программе управления самолетом, проявляющаяся при некоторых факторах, как выброс тепла под Укудук и Донецк?

korvl22001:

kovs214:
...потом перевел на снижение без доклада диспу

Волюнтаризьм? О-о....)

Грешен ;), сначала "прислушался" к самолету, потом послушал диспетчера :)

X15:

На Ту-154 масса вынесенных назад двигателей и уравновешивающая их удлинненая носовая часть фюзеляжа удалены от Ц.Т. (в отличии от варианта раположения двигателей в районе крыла), что ухудшает инерционные характеристики оносительно оси Z, увеличиает время демфирование колебаний тангажа-предпосылка к сваливанию.

Для этого и установлена АБСУ и СУУ и она хорошо справляется с демпфированием...я повторюсь насчет срывных характеристик: смотрите ролик полет ТУ-154 в Чкаловском...так самолёт лететь не должен, он должен свалится, но тем не менее...ещё знаю два примера в своей АК, несколько другого характера, но связанные со срывом...все живы-здоровы.

неко:

kovs214

При свободном падении 612, как перемещались не пристегнутые?Или это состояние невесомости?

...это не ко мне.

И еще.У случая под Донецком и Укудуком есть общее, т.е. почти та-жа приборная высота и скорость, факт выброса тепла на трассу полета и в итоге сваливание самолета, хотя в 1 случае была модификация М, а во-втором-Б, но АБСУ навряд-ли отличалась.Как думате, имеется ли ошибка в программе управления самолетом, проявляющаяся при некоторых факторах, как выброс тепла под Укудук и Донецк?

Все выбросы, вбросы, холод, жара - эта среда, в которой находится самолет, в самолете - подготовленный экипаж, вот он и должен нивелировать и утрясать все конфликты между средой и самолетом :).
Немного физики без эзотерики...опять о ТНВ... Вам надо занять эшелон 10600 метров, условия МСА. Взлетаете. Ставите номинала и держите скорость, в наборе она постоянная (в скоростях вы слабы, посему уточнять не будем КАКАЯ). Обращаем внимание на вертикальную скорость набора, на ТУ-154 у земли, она сначала будет около 14 м/сек, а приближаясь к эшелону 10600 м, где-то метров 5 в секунду. Теперь взлёт в "жару". Вы в наборе подходите к эшелону 9600 м (а нам надо занять 10600 метров), и ваша вертикальная скорость всего около 3 метров в секунду, возможно и меньше... Вот если вы "полезете" выше, у вас большая вероятность "свалится" с эшелона, ну, если не свалится, то идти на повышенном режиме сжигая дорогое топливо, это хорошо если не будет той самой грозы с хорошей болтанкой...
Теперь физика процесса. Набор высоты происходит за счёт избытка тяги. Где мы его можем видеть в кабине? Правильно! Это вертикальная скорость набора высоты, которую отображает вариометр. Избыток тяги - это разница между ПОТРЕБНОЙ и РАСПОЛАГАЕМОЙ тягой, располагаемая тяга, в данном примере - это режим номинал... От чего тяга зависит, опять ТНВ, которая уменьшает плотность воздуха, но плотность воздуха есть и в формуле подъемной силы... Т.о. подведём итог. Если нет температуры НВ перед глазами, а на ТУ-154 сей прибор только у БИ, то перед глазами есть ВАРИОМЕТР, который показывает вертикальную скорость набора высоты, а она зависит от избытка тяги, а ИТ зависит от ТНВ, нет избытка тяги - нет набора высоты...Да! Ещё же есть и АУАСП, чуть не забыл, который показывает запас по УА...Вроде доступно...Расширенный ответ на ваш вопрос...В Вики про кривые Жуковского есть...

Угол атаки-стрелка слева на красном фоне, а что за стрелка справа на этом-же приборе?

Опасен ли град для турбин и почему турбина "боится" птицы, ведь вращающиеся с бешеной скоростью лопатки просто сотрут птицу в порошок?

Почему за 154 не инверсионного следа?

неко:

Угол атаки-стрелка слева на красном фоне, а что за стрелка справа на этом-же приборе?
Опасен ли град для турбин и почему турбина "боится" птицы, ведь вращающиеся с бешеной скоростью лопатки просто сотрут птицу в порошок?
Почему за 154 не инверсионного следа?
21/06/2013 [09:58:20]

Зря вы в пятницу задаете такие вопросы :))

kovs214:
Уважаемый kovs214
Может ли "выбить" автопилот на Ту-154 в условиях длительной болтанки, подобно тому как это происходит у семейства Ан-24? Системы разные, но тем не менее...

Хватит заниматься ерундой, все ваши вопросы легко гуглятцо

Старожил
форума

krystall:

kovs214:
Уважаемый kovs214
Может ли "выбить" автопилот на Ту-154 в условиях длительной болтанки, подобно тому как это происходит у семейства Ан-24? Системы разные, но тем не менее...

У них вроде есть волшебный тумблер: "в болтанку":)))

Неко вникайте у Ершова:
При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета требует значительно больших потребных углов атаки и повышенного режима работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.
Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА температуре наружного воздуха характеризуется существенными отличиями от полета в МСА:
уменьшается запас по углу атаки;
увеличивается риск сваливания самолета от случайного порыва;
увеличивается лобовое сопротивление самолета в связи с полетом на больших углах атаки;
увеличивается время набора эшелона;
ограничена возможность вертикального маневра при обходе гроз;
уменьшается практическая дальность полета самолета из-за возросшего расхода топлива.
В наборе высоты при отклонении Тнв от МСА в сторону потепления экипаж может наблюдать, каким темпом уменьшается, по сравнению с нормальным набором, диапазон между текущим углом атаки и красным сектором. Опытный экипаж по одной только этой разнице уже может сделать вывод, что набрать наивысший эшелон не удастся.

про "инверсионный" след http://vadim-andreev.narod.ru/ ... и за Ту он есть, т.к. он сжигает углеводород, продукт сгорания-вода, пар, а она на высоте охлаждается до кристаллов и мы ее видим.сколько там Цельсия?

krystall:

Может ли "выбить" автопилот на Ту-154 в условиях длительной болтанки, подобно тому как это происходит у семейства Ан-24? Системы разные, но тем не менее...

Я что-то не припомню что бы были проблемы с АП...возможно это заслуги АТБ, ИТС был грамотный, самолетов было много и большая разнотипность...

Командир батареи тяжёлых пистолетов


Теперь-то понятно, почему Карагодин оценил ситуацию, как "х...я полная"...

Командир батареи тяжёлых пистолетов.
...этот тумблер всё время включен: от взлёта до посадки, независимо от условий.

У Ту-154 срыв потока начинается у концов крыла. Крыло как бы становится короче и ему не на что сзади опереться. Поэтому он заваливается назад, что только способствует дальнейшему развитию срыва. В этом суть подхвата. А у Ил-62 в местах крепления полукрыльев к фюзеляжу крыле сделаны специальные зубы, которыми он прогрызает возух сильнее, чем концами, поэтому когда происходит срыв потока, то он начинается спереди крыла, и самолету становится не на что опереться спереди, поэтому он клюет носом вперед, что не позволяет развиваться негативным срывным явлениям.

http://www.airwar.ru/enc/craft ... про Ил-62.гениальный самолет.вот так надо отшлифовывать конструкцию, не давая себе поблажек.

X15:

... что ухудшает инерционные характеристики оносительно оси Z, увеличиает время демфирование колебаний тангажа-предпосылка к сваливанию...

-----
Увеличение момента инерции можно компенсировать повышением эффективности оперения/управления. Например, увеличив их площадь (один из недостатков такой компоновки). И наоборот - на самолете с дв. под крылом (да хоть на любом), в погоне за экономичностью, можно уменьшить эффективность оперения и возложить демпфирование на электронику. То есть подобрать букет можно любой. А вот стреловидное крыло... Патриот только что хорошо, "на пальцах", все объяснил.

... Вернее, НЕ патриот... ;-)))

Не патриот.:

А у Ил-62 в местах крепления полукрыльев к фюзеляжу крыле сделаны специальные зубы, которыми он прогрызает возух сильнее, чем концами, поэтому когда происходит срыв потока, то он начинается спереди крыла, и самолету становится не на что опереться спереди, поэтому он клюет носом вперед, что не позволяет развиваться негативным срывным явлениям.

От "места крепления полукрыльев" до этого "зуба" метров около десяти примерно.....
"Прогрызает воздух сильнее" - сильно конечно сказано. Не прогрызает он конечно ничего...просто вихрь генерирует на углах....а в ГП без разницы.....есть он или нет. Можно с пилой сравнить. Когда пила горизонтальна - без разницы, какой формы передняя кромка. Но под углом к потоку на вершинах зубьев уже будет генерироваться вихрь. Для чего он - другой вопрос.

kovs214
Видел как на истребителях перед турбинами были сетки чтоб птицы не попадали. Почему их нет на гражданских самолетах?
Если бы они включили взлетный режим гораздо раньше к примеру на высоте 2 тыс. метров. Помогло бы им выйти из штопора естественно при грамотном управлении штурвалом?
Трасса через Донецк короче чем через Рязань?
Разве на самолетах в кабине нет информации о ТНВ? Даже в авто он есть, это ж копеечный датчик.

Вы видели не то, это от попадания посторонних предметов при рулении на земле, допустим на МиГ-29 воздухозаборник на запуске-закрывается, на разбеге-открывается,
На Су-24 выполнена в виде струйной защиты, на Су-27 сетка.Это не от птиц:)))

Видел как на истребителях перед турбинами были сетки чтоб птицы не попадали. Почему их нет на гражданских самолетах?
Если бы они включили взлетный режим гораздо раньше к примеру на высоте 2 тыс. метров. Помогло бы им выйти из штопора естественно при грамотном управлении штурвалом?
Трасса через Донецк короче чем через Рязань?
Разве на самолетах в кабине нет информации о ТНВ? Даже в авто он есть, это ж копеечный датчик.

21/06/2013 [14:32:38]
Сетки ставят на гонках двигателей на земле, в воздухе они только вредят. Из трех движков у них остался только средний, крайние потухли. Реально им могло помочь только перемещение 20-30 чел из хвоста в первый салон, выпуск шасси, закрылков, штурвал от себя, ногу против вращения и не дергаться а ждать. Как бы они вышли потом из пике это второй вопрос, но это единственный шанс был. Вот донецк и а-330 в атлантике тем и похожи случаи, нет видимости горизонта, пространственного положения, неверие показаниям датчиков скорости в итоге пилот не принимает действия к выходу из штопора , а тупо зажимает штурвал где-то посередке или на себя.

kovs214:
-Для этого и установлена АБСУ и СУУ и она хорошо справляется с демпфированием

Санчоs:
-в погоне за экономичностью, можно уменьшить эффективность оперения и возложить демпфирование на электронику.
===
На пасажирских корректировать неустойчивость электронникой не-гоже, лучше ограничиь такую эквилибристику воеными л.а.
С устойчивой классической компоновкой паксам спокойнее.

http://www.reaa.ru/yabbfilesB/ ... ---неко. это-аэродинамика, что-для чего в самолете.

X15:

На пасажирских корректировать неустойчивость электронникой не-гоже, лучше ограничиь такую эквилибристику воеными л.а.
С устойчивой классической компоновкой паксам спокойнее.

...а как тех.прогресс? ;)

r6s:

kovs214
Видел как на истребителях перед турбинами были сетки чтоб птицы не попадали. Почему их нет на гражданских самолетах?

...а как будем с обледенением бороться?

Если бы они включили взлетный режим гораздо раньше к примеру на высоте 2 тыс. метров. Помогло бы им выйти из штопора естественно при грамотном управлении штурвалом?

Ссылку Мезоха я тут давал...с противоштопорным парашютом он самолёт вывел из плоского штопора...движки, в помпаж уйдут...

Трасса через Донецк короче чем через Рязань?

...эт в Гугле моно найти :)

Разве на самолетах в кабине нет информации о ТНВ? Даже в авто он есть, это ж копеечный датчик.

Есть. На ТУ-154, этот прибор у БИ, я тут уже писАл про это.

korvl22001:
Не прогрызает он конечно ничего...просто вихрь генерирует на углах....а в ГП без разницы.....есть он или нет.


вы полный ноль в аэродинамике,
вам, как человеку далекому от авиации скажу: в ГП самолете также летит на углах атаки,
ГП это еще не означает, что УА=0.

prnk

спс

kovs214

Глянул я на ваш послужной список...От Ан-2 до Ту-214...
1-Какой ваш любимый самолет, и если можно, то почему?
2-А почему у Мезоха не получилось нос самолета опустить и только с выпуском парашюта это удалось сделать, а на графике 612 видно, что самолет падает носом вниз и первая задача для экипажа было остановить вращение и потом разогнать в пике и выйти из пике, как я понимаю?
3-Как думаете, Ту-154 "физически" может выйти из пике...?