krystall:
На какой дальности Гроза-154 может показать фронт, если он не по курсу, а градусов эдак под 45(или более) слева или справа?


Радиолокатор `ГРОЗА` предназначен для обнаружения опасных для полёта областей активной грозовой деятельности, устанавливается на самолетах гражданской и транспортной авиации ЯК-40, ЯК-42, ИЛ-62, ИЛ-86, АН-24, АН-26, АН-30, АН-32, ТУ-134, ТУ-154
Средняя дальность обнаружения (при Н полёта 6000 м):
крупных городов и промышленных центров — 300 км;
метеообразований — 200 км;
незастроенных участков суши и крупных водных ориентиров — 180 км;
Сектор азимутального обзора — ±90o;
Диапазон углов наклона оси диаграммы направленности — от +15oдо -10o;
Частота излучаемых СВЧ колебаний — 9370 МГЦ;



так что без разницы, что по курсу, что 45 слева справа, в зависимости от интенсивности и высоты полета 200-250 км.

неко:
Тогда ситуация выходит совсем запутанная с этим "ведомым".Может спросить помощь магистров форума, хотя вы явно по статусу не ниже, но может из них, кто знает, кто он-"ВЕДОМЫЙ" такой и что он "ведает", что явно прогибает решение командира?

сие ведомо только вам, вы нам и расскажите про таинственного "Ведомого"

грозу они заметили еще по пути в Анапу, вылетая из Анапы они полностью понимали - что будет у них на пути.
при этом не важно, сломан локатор или работает - это видно и визуально, и ОрВД свежим прогнозом всегда поможет, да и те кто находился в воздухе это подтвердили.
обычное русское "авось"

неко:
"Э"-"Говорит ведомый" есть на записи, и услышать это можно без "шумодава".Возьмите запись и послушайте в самом начале до квс-"да, да, да"...

...это - запись фона в кабине, а не радиосвязи, и то что вами услашано, как "ведомый" совсем не значит, что это и есть "ведомый".
КВС с кем-то (возможно и со штурманом) говорил в кабине, но так как КВС находился ближе всех источников звука к микрофону, то его слышно хорошо, а все другие источники - намного хуже.

Lee:
при этом не важно, сломан локатор или работает - это видно и визуально,


если вы в облаках, то только локатор,
вам визуально можно и без локатора.

по доецкому случаю к РЛС претензий не было, первый очаг они обошли нормально,

неко:

kovs214

Локатор мог быть не исправен?Т.е. я к тому, что летают ли со-сломаным локатором?Ибо этот ребус сложно понять, коли Онищенко говорит Карагодину за 15км, т.е. за 1мин о грозе, когда я так понял по-локатору ее можно заметить за 150км, т.е. за 10мин.

неко, nandron, любезно предоставил ссылочку, скачайте её, там всё есть: и про экипаж, и про матчасть, и про погоду...Исправен там был локатор...За 150 км, при такой грозе, самолет уже надо переводить в набор, чтобы грозу пролетать уже в стабилизированном самолете...Если не ошибаюсь, то на "Б" или на "М" (движки у них разные), в РЛЭ было написано, что сначала установить номинал и после выхода двигателей на номинал приступить к набору высоты, а это, как вы понимаете, драгоценное время...

neustaf:
так что без разницы, что по курсу, что 45 слева справа, в зависимости от интенсивности и высоты полета 200-250 км.

то есть, при скорости фронта в среднем ~60 км/ч, его видно ~ за 3 ч. до того как он будет пересекать.
Правильно посчитал?

kovs214

"За 150 км, при такой грозе, самолет уже надо переводить в набор, чтобы грозу пролетать уже в стабилизированном самолете"

Это то понятно, что за 150км, т.е за 10мин!Почему решались за 15км, т.е. за 1мин?Экипаж опытен был очень, что Онищенко, что Карагодин налетали очень много.Почему фронт не заметили задолго.То, что они обходили, скорее были мелкие очаги, определяемые визуально.

"РЛЭ было написано, что сначала установить номинал и после выхода двигателей на номинал приступить к набору высоты, а это, как вы понимаете, драгоценное время"

Тут да.Номинал был установлен уже в грозе, да и еще после ПОС-ВНА.И толку в наборе скорсоти никакого, если заметить по скорсти.

Если заметить, то после ПОС-ВНА, Макаров-БИ не увеличил сразу обороты, как положено для компенсации забора воздуха на ПОС.

А он и не должен ничего увеличивать.

krystall:

neustaf:
так что без разницы, что по курсу, что 45 слева справа, в зависимости от интенсивности и высоты полета 200-250 км.

то есть, при скорости фронта в среднем ~60 км/ч, его видно ~ за 3 ч. до того как он будет пересекать.
Правильно посчитал?



нет неправильно, за 3 часа самолет Ту-154 будет за 2 500 верст от той грозы, посену ни чего не увидите,
писал же вам уже ковс204, на эшелоне скорость грубо 15 км/мин, т.е обнаружить мощный грозовой фронт вы можете за 15-20 минут инструментально,
времени боле чем достаточно что бы определить маневр обхода, с помощью РЛС вы можете определить верхнюю границу.

неко:

Если заметить, то после ПОС-ВНА, Макаров-БИ не увеличил сразу обороты, как положено для компенсации забора воздуха на ПОС.
////////

kем положено???
Ведомым?
вы решил развлечь форумную общественность в виде коверного клоуна?
тему выбрали не подходящую, трагедия.

neustaf:
Я считаю ход, приблизительно от точки где они на обратном пути влетели во фронт(около 45 мин), до Анапы, далее - стоянка час (или более?), ход обратно ~30 минут, то есть более 2-х часов. Могли ли они своими средствами видеть приближающийся фронт на пути в Анапу?

neustaf:
15-20 минут инструментально
----
получается, они c исполнительного должны были уже обход очагов искать, т.к. в наборе не менее 10 мин, по-любому были, а через 20 мин уже падали. Убегали, пока Анапу не накрыло?

krystall:
Могли ли они своими средствами видеть приближающийся фронт на пути в Анапу?

грозы не только перемещаются, но и развиваются 3 час большой срок, положение могло изменится, но о фронте информация у экипажа была.


15-20 минут инструментально
----
получается, они c исполнительного должны были уже обход очагов искать


иногда бывало и на исполнительном смотрели очаги, но это если только гроза на схеме выхода из зоны до 20-40 км.

neustaf:
но это если только гроза на схеме выхода из зоны до 20-40 км.
----
Так они начали засветки еще в наборе обходить, пока в стенку не уперлись. Я понимаю, решение принимали из-за этого же фронта, пока гроза Витязево не закрыла. Хотели побыстрее домой.

Все равно не ясно, почему засуетились за 1мин, а не за 10мин, как положено исходя из дальности "Гроза-М".Какого-то звена не хватает, в этой цепочки...


Карагодин:"Сто(л) прибери"
Онищенко:"Я ему говорю, а он ухом не ведет"

Что это за выдуманные диалоги? В расшифровках такие не встречаются.
Или у Вас есть доказательства?

неко:

М.б. посчитали, возврат в а/п вылета ~40 мин, там подойдет какая-нить тучка, Анапу закроют и фронт рядом, будешь метаться по запасным. По прилету, правда, деньгами не накажут, но дадут понять, что решение на вылет принял неправильно. Кому же хочется чувствовать себя дураком?...

Гроза в тот день Витязево не накрыла-стороной прошла. Я лично часа за 3 до катастрофы вылетал из соседнего Краснодара на Норильск. На севере даже тогда(а в это время 85185 подходил сверху к этому еще не развившимуся фронту на пути в Анапу) затевалось что-то нехорошее. Мой инструктор из Пулково -пролетал через час после катастрофы на таком же Ту-154 из Сочи в Питер. Только они изначально не стали рисковать(об катастрофе они узнали уже в Питере) и пошли восточной трассой через Рязанскую-Ростов-Миллерово-МВЗ(т.е. не заходя на территорию Украины-а вдоль границы). Он говорил что в сторону Донецка, не то что лететь-смотреть было страшно.
Насчет того кто мужик и пилот а кто нет.
То что причиной катастрофы стали запоздалые или ошибочные действия экипажа-в том сомнений нет. Но это, ИМХО, именно ошибки(вызванные многими причинами) а не явные нарушения.
Что до ошибочных действий когда влетели в грозу-не справились со страхом, с эмоциями, неправильно раставили приоритеты-считая главной задачей скорейший выход из кучевого облака) Если мне тут кто скажет что попав в грозовое облако с градом на большой высоте(да на любой, в принципе) будет спокоен и максимально собран-то смело скажу, тот в кабине не сидел. Там СТРАШНО. Реально СТРАШНО. Другое дело что голову терять все равно не надо. Еще раз повторюсь. В тот момент приоритетом (ИМХО) экипажа было скорее выйти из облака. Тогда как реальный приоритет бы сохранить пространственное положение самолета и, как следствие, скорость. Шансов что самолет выскочит из облака целым, хоть и , возможно, поврежденным, очень много. Шансов выжить свалившись в такой атмосфере мало-дотянув до штопора-никаких.
В общем как всегда, цепь ошибок начиная с вроде бы безобидных и незначительных.
И система организации полетов в ФГУАП "Пулково" там тоже не на последнем месте.
И кидая камни в Карагодина давайте не забывать что он безаварийно отлетал не один десяток лет, и несколько лет был весьма неплохим инструктором.
Лично я в этой катастрофе разгильдяйских нарушений практически не усматриваю(в отличии от многих случаев заведомых полетов , к примеру , ниже минимума). Ошибок-куча. Осознанных нарушений-нет.
С Ув RR

duremar


Почему выдуманные?Никак не выдуманные!Док-тва выложу скоро, как и обещал.И то я "чистил" момент принятия решения только...

Проблема в том, что многие находятся под эффектом СМИ.Карагодина выставили малоадекватным человеком, исходя из выводов тестирования, у которого были одни баксы в глазах, которые он закрыл на огромный фронт и рискнул жизнью пасов ради денег.Т.е. разговор за экономию слепили с попыткой прохода верхом.Мое мнение дилетанта в авиации, который раз в два-три года летает пасом, что экипаж "топили", даже вот эта характеристика с тестирования явно к этому.Топили!!!

И кидая камни в Карагодина давайте не забывать что он безаварийно отлетал не один десяток лет, и несколько лет был весьма неплохим инструктором.
;/////////

То что он был опытным, не отнять, заранее ведь сказал " только еще Х. Наберем"
Знал возможности, но все равно полез, ну а когда АЛФА стал зашкаливать тут уже было не до шуток ( как шутили над турком. Когда надо было решение принимать на обход)

для Неко.
Вы вообще нас не слышите. Какие нaхрен СМИ. Мы эти источники(СМИ) воспринимаем только как "поржать". Мы пользуемся служебной информацией из профессиональных источников.
И никто не говорит что командир был малоадекватен. Но в той ситуации он (и его экипаж-в первую очередь штурман, штурману пинать и дергать командира можно было без ущерба для авторитета последнего, тогда как влезание опытного второго, к тому же не с рабочего места могло повредить авторитету командира в глазах молодого парня) наделал кучу ошибок.
Вот причины этих ошибок и есть предмет очень серьезного разбора в ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ среде.
Без знаний тут никак.
"И прошу Вас, ради Бога, не читайте перед обедом советских газет"
С Ув RR

RR-navi

Понятно, что проффи не смотрят фильмы типа "Экипажа", где "пилот"-Филатов, полез по моему через дыру фюзеляжа в "средний" двигатель и на ходу самолета его чинил.Такие тупые фильмы лучше не снимать, т.к. они пугают публику и вводят ее в "темноту", как фильм "Смерть после грозы", такая-же байда.Но СМИ создают иммидж увы и потом этот иммидж начинает работать.Но мне на этот иммидж и фильмы-плевать.Я к тому, что не было системного расследования катасрофы.мне допустим не понятно, как Ходневич не имея права на межд-полет оказался на межд-рейсе, т.к. полет был над Украиной?Если ростовских "движенцев" можно и нужно было допросить, то украинских-харьковских нет, они просто пошлют куда по дальше, но о чем они все таки говорили с экипажем, так и осталось тайной, покрытой мраком...А МСРП мня не волнует, т.к. я не спец, что бы изучать, "кто, куда и что тянул и нажимал"...

R-navi:


И кидая камни в Карагодина давайте не забывать что он безаварийно отлетал не один десяток лет, и несколько лет был весьма неплохим инструктором.

К сожалению, безаварийный налёт тут в буквальном смысле, как мертвому припарка. Ну везде подчеркивают (во всех предыдущих и последующих катастрофах) этот пресловутый безаварийный налёт. Что толку-то? Задайтесь вопросом (не только в этом случае, а и во всех остальных, произошедших в течение года-двух до и после этого случая): как помог этот безаварийный налёт справиться с ситуацией?.....или так: как помог этот безаварийный налёт НЕ ПОПАСТЬ в такую ситуацию? Станет ясно, что безаварийный налёт в этих случаях не более, чем статистика....как пробег автомобиля скажем.....без разницы....5, 10 или больше тысяч часов. ПРОФЕССИОНАЛИЗМА (как выясняется в этих случаях) безаварийный налёт не прибавляет, того, что называется "опытом". Нарабатывается навык, автоматизм проведения однообразных действий, не более. Скажу крамольную мысль (но это правда)...он даже расхолаживает.....рутина, однообразие...снижают "бдительность". Это везде вообще-то....у сапёров тоже, у шоферов и т.д.
Ну и ....вспомните все обсуждения этих случаев. Начинается как всегда : "не верю", "заткнитесь", "безаварийно", "продождём результатов"....кончается более менее во всех случаях молчаливым хотя бы признанием бардака.....всеобщего. Ну...везение приплетают ещё.

Карагодина имеет право критиковать равнозначный ему профессионал, налетавший десятки тысяч часов, причем в сложнейших условиях.У этого пилота был отличный багаж знаний и умений и он имел полное право быть, как командиром, так и инструктором.Еще раз, только равнозначный ему профессионал может "кинуть в его огород камень".Мне например противно, что какая-то школота поливает его грязью.Это не касается этого форума, а Ютуба и прочей ему помойки, когда какой-то школьник показывает, как он на Симе легко "одной левой" выводит 154-ку из плоского.

неко.тут все знают, что любая школота именно запросто выводит все, что хочешь, из любого положения.ВСЕ ЗНАЮТ.и никого это не коробит.а тонут, как известно, самые-самые умеющие плавать...кто-то, внутри, стал богом и ошибся...если хотите оправдать командира, то это не получится.никто его не заставлял лезть в грозу. и он это знает: нет ни у кого такого права.все уже давно сделали выводы из катастрофы.для МАКа все "действующие лица" равноценны. и они не хотят продолжения трагедиЙ.какой смысл прикрывать кого-то...ведь все мог исправить экипаж....кто идет по летной дороге, тот не жалуется.если что-будет все на нем.

2 RR-navi
А что штурман делал не так? Есть ли вина штурмана в том, что не уследили за приборной скоростью?

prnk


А имеет ли прибор "Гроза-М", свои неточности или погрешности?Ну вот все равно, почему не заметили, как положено за 150км и за 10мин.И летают ли экипажи с поломкой этого прибора.Я слышал, что есть поломки, которые не препятствуют полетам, т.е. не критичные, как-бы.

Насчет Украины. Андрей имел право находится в кабине. В то время не то чтобы транзитом-в аэропорты Украины можно было летать без МВЛ. Украинские доументы это позволяли. И к примеру ЮТэйр года до 2009 вовсю летал на Украину безо всяких МВЛ. И я (не имея допуска на МВЛ) в 2008-2009 летал по этой же трассе из Москвы в Анапу(а надо заметить работал я тогда в Аэрофлоте). Сейчас, к примеру, в почти все страны Средней азии не нужен 4 уровень и допуск на МВЛ.
Насчет штурмана.
Первое. Не настоял на обходе(на обходе гораздо дальше от трассы). Не контролировал скорость и другие параметры(а штурман на Ту-154 должен это контролировать). Не предостерег командира от необдуманых поступков. И это на фоне того что и по должности и по своему опыту(он был не менее опытным специалистом чем капитан) в первую очередь должен был это сделать.
А вот то что парень после налета в Академии 150 часов на Ан-2(и перерыва в полетах в 1 год-Андрей закончил в 2005г, единственный из экипажа кого я лично и хорошо знал) переучивается и попадает сразу на сложный , тяжелый, и с очень специфическим управлением Ту-154 это , конечно же, неправильно. Хотя по документам и тут нарушения нет.
По поводу командира.
Еще раз повторюсь-то что экипаж виновник катастрофы в том сомнений нет. Но вешать ярлыки "убийцы", "придурки", "неучи" я бы не стал. Здесь не все так однозначно как в катастрофах в Петрозаводске или Самаре. Ошибок было наделано куча-но они предмет ОЧЕНЬ глубокого анализа. От CRM до методики и глубины преподавания системы управления Ту-154(экипаж отключив режим стабилизации АБСУ а/п неправильно пилотировал в продольном канале-раскачивая самолет, отчего это, то лы пилотировал неопытный стажер-хотя капитан в этой сложной ситуации должен был забрать управление, то ли сам капитан не до конца понимал особенность работы СУ на Ту-154 или она вылетела у него из головы и полезли Ан-2шные инстинкты...) В донецком случае экипаж загнав себя(опять таки по разным причинам) боролся за жизнь свою и самолета-но делал это неправильно. Но говорить об ошибках в условиях столь сильного стресса как об преднамеренных нарушениях неправильно. И если списать эту катастрофу на разгильдяйство(что проще всего) то она, к великому сожалению может повторится. Собственно и повторилась над Атлантикой 01.06.2009г.....
С Ув RR

неко:

А имеет ли прибор "Гроза-М", свои неточности или погрешности?

Про инструментальные погрешности, вроде как не слышал...Методические, этот учет кривизны Земли при обходе грозы верхом, считали на НЛ-10. Впрочем, это решение прямоугольного треугольника при известном угле наклона антены РЛ и удаление до грозы...

Ну вот все равно, почему не заметили, как положено за 150км и за 10мин.

Это загадку предстоит отгадать вам ;), но такое "не заметить" (если это было действительно так) можно только по расп...у.

И летают ли экипажи с поломкой этого прибора.Я слышал, что есть поломки, которые не препятствуют полетам, т.е. не критичные, как-бы.

Не "поломка", а отказ. Летают... Зимой и когда нет сильной конвекции воздуха за счёт большой разницы температур между подстилающей поверхностью и тропопаузой при влажной воздушной массе :)). Если при наличии грозовой деятельности КВС примет решение лететь без локатора и "побьёт" самолет градом или статикой, то вся ответственность ляжет на КВС. А варианты есть? Есть...при ооочень грамотном анализе метеообстановки на аэродроме вылета, посадки и по трассе..., но пять под свою ответственность...

20/06/2013 [04:34:42]

... когда нет сильной конвекции воздуха за счёт большой разницы температур между подстилающей поверхностью и тропопаузой при влажной воздушной массе :))

Глумитесь над неко?:))Теперь ему гуглить конвекцию, подстилающую поверхность, тропопаузу.
Почему про изотермы и изобары не обмолвились?Да чего уж там, надо было ему сразу выложить скрин карты погоды со значками и прочитать её:)Разрыв мозга обеспечен.

зря глумится. вот окрепнет духом неко, начнет таки читать, изучит все, слетает со знакомым пилотом в сму, вот тогда он разберется со всеми радикально...

Не окрепнет и не разберется, поскольку подобное желание у него напрочь отсутствует. Неко не читатель, неко писатель! Писатель, которому лавры Олега Т. явно не дают покоя.

Какие объективные(нехватка топлива, закрытые а/п, РПП, НПП(ФАП) и т.п.) помешали КВС вернуться в а/п вылета/уйти на запасной или только субъективные(пролет мимо премии, терки в кулуарах, возможные проблемы с карьерой)?

Полеты когда грозы рядом - это лотерея. Вылетели бы они в 14:50, даже может в 15:00, полет закончился бы благополучно, а вылетев в 15:05 - не успели проскочить.

prnk

Спасибо за инфу...

Я думаю, что вся проблема экипажа заключалась в том, что слишком быстро изменилась трасса полета.Т.е., как вы пишите они летели сначала Питер-Анапа, а потом в Анапа-Питер, т.е. это место(если упустить время смещения грозы и если оно конечно имелось)они пролетали, как минимум часа 2.Их-же полет от Анапы был до этого места около 30мин, значит до Анапы от этого места те-жи 30мин, плюс час стоянки самолета на аэродроме.Итого в сумме около 2 часов.Видимо экипаж не ожидал, что всего за 2 часа картина изменится до не узнаваемости, т.к. по разговору их в полете до встречи с облаком только шутили и говорили на "лишние" темы.

Но все-же, когда локатор-"Гроза-М" работает, то он очень сильно бросается в глаза и в этом-то его суть, что-бы бросаться и не заметить в течении почти 15минут, а Левченко никуда не выходил из кабины-очень сложно.У меня вопрос:а могут ли отдельные не большие грозовые образования "маскировать" более мощные впереди?

krystall:
Какие объективные(нехватка топлива, закрытые а/п, РПП, НПП(ФАП) и т.п.) помешали КВС вернуться в а/п вылета/уйти на запасной...

Вот и я о том же: какие могут быть оправдания, если экипаж убил людей, имея море возможностей закончить полет благополучно? Турок доказал наличие таких возможностей, надеюсь, вполне доходчиво. Безаварийный налет, инструкторские качества, отзывы коллег - ничто из перечисленного не помогло принять правильное решение, следовательно, и цена этому невелика...

могут ли отдельные не большие грозовые образования "маскировать" более мощные впереди?----могут.если ты не выше или ниже...слетай, посмотри на локатор.

BAY:
Турок доказал наличие таких возможностей, надеюсь, вполне доходчиво.
----
Турок ушел на запасной, а это немного другая песня, чем возврат в а/п вылета.

Турок не стал хитрить и бороться с грозой, а просто ушел от нее подальше. Последующие варианты действий уже вторичны. Не над океаном же они летали, в конце концов - при нехватке топлива аэродром в любом случае нашелся бы.

Турок ушел на запасной, а это немного другая песня, чем возврат в а/п вылета.
/////////
А к чему возвращатся?
Разок вылетели из ВНК на кениг, но из-за закрытия корридора грозой оказались 100 км южнее Москвы, обошли, прилетели минут на 10-15 позже, на карьере экипажа это ни как не могло отразится

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Глумитесь над неко?:))Теперь ему гуглить конвекцию, подстилающую поверхность, тропопаузу.
Почему про изотермы и изобары не обмолвились?Да чего уж там, надо было ему сразу выложить скрин карты погоды со значками и прочитать её:)Разрыв мозга обеспечен.

Знания в массы! :)). Раскодировали вы меня ;), изобары, изотермы, изотахи, изогоны, изохоры, изогипсы, хотел оставить на потом ;). Ещё молодой циклон, и старую окклюзию не разбирали :))

prnk


Я понял, что до встречи с фронтом, они обходили отдельные образования(Квс:"Ой, как не красиво, прям в тучу лезем")и возможно эти образования позволили "замаскировать" более мощный фронт впереди, который врасплох застал экипаж.Потому, что экипаж только за минуту спохватился, заметив визуально образование(Онищ:"Ваня, гроза").Но если даже экипаж ошибся, залетев в грозу, то обойти то можно было.Просто на записи есть такие слова...:
Онищенко:"Ваня, гроза.Запросите набор"
Карагодин:"Давай в обход".
Онищ"...Запрещено.Запросите набор..."
"Э":"..Спроси у них(него) почему...."

neustaf:
обошли, прилетели минут на 10-15 позже, на карьере экипажа это ни как не могло отразится
---
Решеили бы вернуться через 15 мин после вылета было б интересно.

RR-navi:

Но говорить об ошибках в условиях столь сильного стресса как об преднамеренных нарушениях неправильно. И если списать эту катастрофу на разгильдяйство(что проще всего) то она, к великому сожалению может повторится. Собственно и повторилась над Атлантикой 01.06.2009г.....
С Ув RR

Извините влезу со своими пятью копейками...
Начинать понимание их психофизического портрета(состояния) надо, с на смешок над турками, не полезших в грозу. Возможно командир так бравировал перед стажером, возможно это он делал постоянно, но именно в таком состоянии говорят: - Смотри, что покажу... Не было анализа, не было подготовки и тем более попытки научить стажера правильным действиям одна бравада и много тысяч часов налета с ней... С таким подходом, рано или поздно, человек столкнется с ситуаций в которой не способен будет принять грамотное и единственно верное решение... Вот такое мое мнение

Знания в массы! :)). Раскодировали вы меня ;), изобары, изотермы, изотахи, изогоны, изохоры, изогипсы, хотел оставить на потом ;). Ещё молодой циклон, и старую окклюзию не разбирали :))

Кто в этом разбирался как свинья в апельсинах, но хотя бы мог прочитать погоду, на метео ставили "трояк".

неко:

....У меня вопрос:а могут ли отдельные не большие грозовые образования "маскировать" более мощные впереди?

Продолжим. Когда летишь в кабине самолета, днём, у самолета есть "фонарь", он стеклянный, а у пилотов есть глаза, атмосфЭра чистая и ясная, а посему, видно очень далеко, километров за 200 моно увидеть мощную грозу, если не больше. Заметили грозовое образование. Обращаемся к локатору. Ставим макс. масштаб и смотрим. Определяем, что "засветка" есть в наличии. На РЛ есть функция определения "провалов" в облаке - это наиболее опасный участок в облаке, он обычно меньше засветки и в него лезть категорически(!) нельзя. На ТУ-204 трёх-цветный локатор, в зеленое и красное тоже лезть нельзя. А далее определяем маршрут обхода, а если позволяет масса самолета и ТНВ, то возможно и обход верхом (но, ну его на фик...). Согласовываем с дисп-ром, получаем добро и начинаем обход или набор, но лучше-первое...

2 RR-navi:

Если мне тут кто скажет что попав в грозовое облако с градом на большой высоте(да на любой, в принципе) будет спокоен и максимально собран-то смело скажу, тот в кабине не сидел. Там СТРАШНО. Реально СТРАШНО. Другое дело что голову терять все равно не надо. Еще раз повторюсь. В тот момент приоритетом (ИМХО) экипажа было скорее выйти из облака.

+1!
Дело было без града, но штурман произнес: "Всё пиZдец"! и это уже после 20 лет за плечами полетов у него. В том полёте у меня создалось впечатление, что мы летим под водой (не под дождиком, не в ливне, а просто вместо воздуха - вода). Страшновато реально, когда мгновенно от дневного света ты попадаешь почти в ночь.


Лично я в этой катастрофе разгильдяйских нарушений практически не усматриваю(в отличии от многих случаев заведомых полетов , к примеру , ниже минимума). Ошибок-куча. Осознанных нарушений-нет.

А отсутствие на рабочем месте, за штурвалом в той ситуации?

но о чем они все таки говорили с экипажем, так и осталось тайной, покрытой мраком...


это тайна только для вас.

...вдогонку...Для локатора маскированных облаков не существует...можно попасть в "мешок", я про это уже писал, причина этого, позднее принятия решения на обход, т.е грозу, которую хочешь обходить, надо изучать издали, самолет не стоит, а летит...