для неко
Свою компетентность в авиационных вопросах вы на предидущей ветке про "скоростимеры" показали. Вы хоть раз циклограмму МСРП с 85185 видели? А мы ее практически наизусть выучили... И там явно видно-кто что делал. Самолет два раза сваливался на возвращался к исходному режиму полета-и только на третий сваливание переросло в плоский штопор из которого ни ОДИН транспортный самолет не выводится(другое дело что не все в этот режим загоняются-но не все ли равно как погибнуть-вращаясь в штопоре как 154 или парашютируя с вертикальной под 70 м/с как А-330 или Трайдент). Насчет обнаружения фронта-Вы в курсе каким образом экипаж обнаруживает опасные метеообразования? Если ты на Ту-154 обнаружил фронт за 15 км-это значит ты уже 100% влетел в него. Кучевые облака, а тем более фронты подобные тому что был над донецком обнаруживаются за 250-200 км(150 самый минимум). И они знали что фронт есть-они же в Анапу над ним прошли-он еще только развивался, и когда обратно вылетали они и без напоминания метеослужбы знали что он где-то там-и видели они его еще в наборе высоты, только вот не ожидали что он через 2, 5 часа после пролета туда станет ТАКИМ!!!. Пытались найти дырку-не нашли. Стали пытаться верхом-не смогли(плюс жара на эшелоне). Врюхались... И уже там продолжили городить ошибку за ошибкой. Потом подхватило вертикальным прорывом(а в таких облаках они мощнейшие)...
А насчет шума в кабине. Вам не доводилось слышать какой шум стоит в кабине когда на скорости под 900 в обычную крупу в облаке влетаешь. А когда в град-то шум такой что и своих мыслей не слышно. А в град они попали. Вот оттуда и шум.Плюс шум от болтанки(самолет-то гнется, играет-это тоже добавляет шума на запись)
"Трудно искать в темной комнате черную кошку-особенно если ее там нет" И Вам не советую.
С Ув RR
P.S.
По поводу компановки.
Окромя Ту-154 такую же имеют из наших Ту-134, Ил-62, оба пассажирских Яка(эти четверо вообще образец аэродинамической надежности, понятности и безопасности-к тому же все четверо с прямым(механическим) управлением). Из иностранных Трайдент, ВАС 1-11, VC-10, В-727, DC-9(и его производные MD 80-83, B717), F-70, F-100, почти все бизнеджеты включая законадателей мод в этом сегменте Гольфстримы всех мастей. и прочие, причие, прочие.
Единственно, из них Ту-154 самый большой трехдвигательный самолет с такой компановкой(но есть и еще бОльшие четырехдвигательные VC-10 и Ил-62) И все прекрасно летают. Да и Ту-154 довести до сваливания, а тем более до штопора весьма сложно-тут постараться надо....

он хочет знать, кто такой "ведомый"!

RR-navi

Я не специалист и это еще в той теме написал, что дилетант в авиации.Да, много не понимаю.
Они не знали, что облако стало выше, они думали, что высота его не критична и готовились пройти верхом, т.к. данных с Земли они не получали об изменении ситуации и ожидали встретить фронт гораздо ниже, чем оказалось.У меня вопрос к вам, как штурману(узнал из вашей анкеты).В каких случаях запрещают обход грозы диспетчера?

ну кто же тебе может запретить обойти ГРОЗУ?!...ууууу

В каких случаях запрещают обход грозы диспетчера
//////////
Я пытаюсь себя это представить
Д : обход грозы запрещаю!!!!!

--------
А на непонятные терминытипа "стабилизация высоты" не обращайте внимания, расследователю катастроф вроде вас они вовсе не нужны

неко:

Я не специалист и это еще в той теме написал, что дилетант в авиации.Да, много не понимаю.

Дилетанты, обычно, спрашивают, а не "грозятся" выложить фильтрованный разговор :))

Они не знали, что облако стало выше, они думали, что высота его не критична и готовились пройти верхом, т.к. данных с Земли они не получали об изменении ситуации и ожидали встретить фронт гораздо ниже, чем оказалось...

Признав, собственное дилетанство, вы, прошу прощения, продолжаете нести околесицу...Высоту облачности можно определить используя локатор, при достаточном опыте и визуально...С земли дают высоту ВГО оооочень ориентировочно, предварительно спросив у предыдущего, пролетающего борта.
18/06/2013 [11:05:23

ЗЫ. неко, ну не ваше это всё...у вас терминология, и та далека от профессиональной, не говоря о внутренней "кухни"...

Задумчивый:

....Тут как-то невнятно сказано когда дорабатывали (удлиняли) планер. Но я четко помню опытный экземпляр Ту-154 с (грунтованной, неокрашенной) вставкой в передней части фюзеляжа, длиной около 2-х метров. Стояла эта машина в Жуковском, в Туполевском ангаре.
17/06/2013 [23:39:13]

Про двигатель с буквой "У" - слышал, про доработку крыла, тоже слышал, собственно из-за крыла, вернее из-за ОЧК самолет из "А" превратился в "Б"...про фюзеляж не слышал. Да это можно проследить по длине самолета. Естественно я говорю про эксплуатацию, а не про испытания. А в каком году вы видели этот самолет?

неко:

kovs214
Ээээээ-хххххх...Нет, он именно Онищенко сказал, когда Онищенко заметил фронт.Просто я выложу "чищенную" запись, насколько было возможно шумы задавить и там все это есть. Левченко участия в диалоге не принимал.
17/06/2013 [18:02:30]

Я, как-то, пропустил этот пост. На этом типе, при обходе гроз, самое активное участие принимают: штурман и КВС, именно в такой последовательности, и диалоги идут именно между ними. Локатор перед глазами штурмана, и чтобы штурман молчал при обходе - это нонсенс...

неко.

Это вам для расширения кругозора, да и вы что-то говорили о потери скорости:
..."Вопрос 2: Соответствовало ли управления силовыми установками правилам эксплуатации?
Ответ: До начала смены эшелона с 380 (11600 м) на 390 (11900 м) управление силовыми установками выполнялось экипажем при полете по маршруту Анапа - Санкт-Петербург в соответствии с требованиями РЛЭ самолета Ту-154М. С момента времени 11:33:41 экипаж в автоматическом режиме полета управляющими действиями с помощью рукоятки «спуск-подъем» приступил к набору высоты 11900 м, который осуществлялся на фоне атмосферной турбулентности. Вертикальная скорость набора составляла 8-10 м/с, что в 2 раза превышало вертикальную скорость 4-4, 5 м/с, соответствующую режиму набора на приборной скорости полета 430-450км/ч и массе самолета около 85 тонн, при номинальном режиме работы двигателей (п. 8.8.1 (3) РЛЭ Ту-154М).
При выполнении интенсивного набора высоты эшелона 390 (11900 м) и полета на этой высоте под автопилотом экипаж НЕ УВЕЛИЧИЛ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ, что привело к падению скорости полета. Включение экипажем отбора воздуха от двигателей на противообледенительную систему входного направляющего аппарата (ПОС ВНА) двигателей в 11.34.38 в процессе набора высоты снизило тягу двигателей и без увеличения режима их работы привело к еще более интенсивному дальнейшему уменьшению скорости полета даже при переходе самолета в горизонтальный полет.
После отключения автопилота КВС пытался движениями колонки «на себя» - «от себя» удержать самолет на заданной высоте. Эти действия привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и вертикальной перегрузке с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, дальнейшему падению скорости при работе двигателей на номинальном режиме.
Падение скорости полета продолжалось до момента «аэродинамического подхвата» и сваливания самолета на приборной скорости 310 км/ч. Экипаж на рассматриваемом участке полета не контролировал скорость полета. Увеличение режима работы выше номинального до наступления сваливания самолета позволило бы стабилизировать скорость полета в допустимых пределах, что не было выполнено экипажем (п. 4.3.3.9 (1) РЛЭ Ту-154М).
Таким образом, от взлета до начала смены эшелона 380 на 390 управление двигателями соответствовало РЛЭ самолета Ту-154. Затем режим работы двигателей в нарушение РЛЭ в части выдерживания заданной скорости полета не был увеличен, хотя кратковременно, при необходимости, разрешено использовать даже взлетный режим"...

ЗЫ. Вопросы будут - телеграфируйте. Про режим работы двигателей выделил я, прошу прощение за самодеятельность.

Тут как-то невнятно сказано когда дорабатывали (удлиняли) планер.

из той же вики все про ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, все ту-154 и Ту-154А доработали до Б, врядли им врезали кусочки фезюлюжа.


Ту-154 Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.[16] СССР

Ту-154А На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. Россия

Ту-154Б В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154 Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.

неко.

...а это о срывных характеристиках ТУ-154-го, надеюсь вы про такие слышали:

http://www.youtube.com/watch?f ...

ждем вопроса про рукоятку.

kovs214

Левченко не принимал участия в диалоге Онищенко и Карагодина о маневре.И это есть на записи.А вам не интересно почему вам это не дали услышать?Согласитесь интересный момент, да?)Если Карагодин был-бы 100% виновен, то скорее этот диалог выдали в эфир, отбросив все то, что было после и до этого момента, т.к. это не важно.Верно?)Ведь по легенде Карагодин рискованный чловек, проваливший психологический тест, принебрегший безопасностью пасов и ради бабок за экономию пошел в тучи.Верно, такая же легенда тиражировалась в массы?Вы не меня, а МАК спросите, почему всю запись не выдатут в эфир и почему таким дилетантам в авиции, как мне, приходиться заниматься этим.Меня не ошибка пилота волнует, а факторы принятия решения, точнее действующие лица, как в воздухе, так и на Земле...

ох, тяжелая это работа-бегемота тащить из болота!

неко:

...Меня не ошибка пилота волнует, а факторы принятия решения, точнее действующие лица, как в воздухе, так и на Земле...
18/06/2013 [14:49:03]

...вы вот много раз употребляете фразу: "принятие решения" теперь вот ещё со словом "фактор"...Что вы под этим подразумеваете? Или, что этим вы хотите сказать? Если уже правильно говорить, то это будет звучать так: "Факторы влияющие на принятие решения", это к вопросу вашего профессионализма... А основные действующие лица -- это экипаж во главе с КВСом, или вы это ещё не поняли? Я вам ещё раз задам вопрос, вы в расшифровке МСРП разбираетесь? Уточню, это то где пишутся параметры полёта. Я вам его уже задавал, но ответ повис в воздухе...И если уж вы влезли в эту тему, то хотя бы контуром, обозначьте свою принадлежность к авиации...Кроме женского любопытства ;).

неко:

Ведь по легенде Карагодин рискованный чловек, проваливший психологический тест, принебрегший безопасностью пасов и ради бабок за экономию пошел в тучи.


для бабушек у подъезда само то,


Верно, такая же легенда тиражировалась в массы?

насчет того что вам тиражировали и что у вас отложилось в голове ничего сказать не могу.
у меня по этому делу материала на несколько сот страниц, из разных источников никаких легенд не заметил.

неко.

Если вы под "легендой" подразумеваете это:

..."Однако эксперты отмечают, что анализ личностных особенностей КВС Корогодина И.И. выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также склонность к отрицанию негативной информации. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. Данные особенности психоматического функционирования КВС могли оказать влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий"...

то я вас разочарую, это не легенда, и это не провал теста--это заключения психолога ВЛЭК...После 45-ти лет ежегодно на ВЛЭКе проходят психолога, и он производит запись о результатах теста в мед.книжку. Все эти записи сохраняются, а когда они "всплывают", вы наверное уже догадались...Сходите к психологу...ради интереса, и вы о себе узнаете много интересного и неожиданного...Это не подковырка.

2 kovs214, 2 neustaf:
"....Тут как-то невнятно сказано когда дорабатывали (удлиняли) планер. Но я четко помню опытный экземпляр Ту-154 с (грунтованной, неокрашенной) вставкой в передней части фюзеляжа, длиной около 2-х метров. Стояла эта машина в Жуковском, в Туполевском ангаре.
17/06/2013 [23:39:13]

Про двигатель с буквой "У" - слышал, про доработку крыла, тоже слышал, собственно из-за крыла, вернее из-за ОЧК самолет из "А" превратился в "Б"...про фюзеляж не слышал. Да это можно проследить по длине самолета. Естественно я говорю про эксплуатацию, а не про испытания. А в каком году вы видели этот самолет?

В 1979 или в 1980 г. Скорее всего, это была машина ОКБ Туполева, 154, которую потом дорабатывали в 154А. Но вставку помню точно, присниться она мне не могла. Располагалась по длине на 1/3 от центроплана. Это техники про неё объяснили. Сам я работал на одном из последних Ту-144 с двигателями НК-144.

Задумчивый.

Понятно. Спасибо. Такая схема очень капризна к передней центровки, и если удлинить нос, то что-то надо делать со стабилизатором: с углом его отклонения, площадью, отклонением РВ, площадью РВ...ну, да ладно, это моё ИМХО.

В 1979 или в 1980 г. Скорее всего, это была машина ОКБ Туполева, 154, которую потом дорабатывали в 154А. Но вставку помню точно, присниться она мне не могла.


посмотрите на лист Ту-154, заводские номера, регистрационные, итоговая модификация, годы выпуска - все есть,
про удлинение фезюляжей кроме вашей уверенности пока ничего нет.

http://russianplanes.net/plane ...

сравните с

Ту-154 Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.[16] СССР

Ту-154А На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. Россия

Ту-154Б В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154 Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.


18/06/2013 [13:13:18]


154 до 154А не дорабатывали, это ту-154 и Ту-154А доводили до Ту-154Б (или последующие модификации) все стыкуется.


вот Ту-134 была "короткая" Ту-134 А удлиненная - тут точно.

kovs214

Что мне МСРП?Вы концовку слышали, когда "мальчишка" Ходневич запаниковал "Не убивайте", что сказал Карагодин?"Не паникуй!"Вдумайся в это, когда человек понимает, что жить осталось совсем ничего и не то, что сам не паникует, даже другим не дает паниковать.Даже в обреченном положении, что-то пытается сделать, хоть и не правильно, но он МУЖИКОМ остался, понимаешь МУЖИКОМ!!!Что мне МСРП твой?Кто, что и куда тянул?А условия какие были, забыли, что удержать машину в таких условиях сложно? Карагодин МУЖИК И ПИЛОТ, все остальное "системные издержки".

По поводу теста.Все мы люди и любая сторона личности имеет свои + и - и весь вопрос, как мы посмотрим на ситуацию.

неко:

kovs214

Что мне МСРП?Вы концовку слышали, когда "мальчишка" Ходневич запаниковал "Не убивайте", что сказал Карагодин?"Не паникуй!"Вдумайся в это, когда человек понимает, что жить осталось совсем ничего и не то, что сам не паникует, даже другим не дает паниковать.Даже в обреченном положении, что-то пытается сделать, хоть и не правильно, но он МУЖИКОМ остался, понимаешь МУЖИКОМ!!!

С точки зрения балерины Большого театра я тебя понимаю ;)

Что мне МСРП твой?Кто, что и куда тянул?А условия какие были, забыли, что удержать машину в таких условиях сложно? Карагодин МУЖИК И ПИЛОТ, все остальное "системные издержки".

У самолета, как и человека, есть определенные возможности, ограничениями они называются, уважать надо эти ограничения...а мужик-не мужик, это возле пивной...
18/06/2013 [18:12:05]

ЗЫ. Вот читаю я твою вторую ветку, и сложно понять ЧТО ты хочешь? Всё расплывчато и размыто...ЧТО ты тут хочешь доказать? То что КВС не был на своём месте? Так ты это ему в минус пишешь...Читай отчет и анализируй, но для этого граматёшка определённая нужна...RR-navi тебе об этом уже писал...Дерзай.

А то что Иван Карагодин(царствие ему небесное) был Мужик и Пилот- так в том никто и не сомневается. Особенно из коллег. Так обстоятельства сложились что он и его товарищи ошиблись. А вот что привело к этим ошибкам тема очень серьезного разбора, и он был.
Только вот очень много внимания акцентировалось на нюансы поведения и управления Ту-154 и очень мало на то-почему они туда полезли. И дело не в самом Карагодине. Еще в 2003г летая в ФГУАП Пулково на Ту-154 где-то за столом я сказал. "Система премирования за экономию неправильна изначально, 1000, 2000, 3000 человек, будут экономить без риска 1000, 2000, 3000 раз а 3001 на 3001 раз ошибется зайдя слишком далеко..." Когда я это говорил , я не знал, и разумеется, не хотел, чтобы через 3 года это случилось с таким чудовищным результатом...
К слову о домыслах. В том фильме это прозвучало. В Пулково за перерасход НИКОГО не штрафовали, просто платили зарплату(не такую уж и большую) а за экономию по итогам месяца платили(и неплохо) Как результат. Весь месяц копишь эти 10, 15, 20 тонн. А за один рейс можно тонны 3 спокойно перерасходовать-и премия уменьшится. Вот и пытались каждый рейс наэкономить(или хотя бы не перерасходовать)...
С Ув RR

kovs214

Не понимаете...?Если доказать, что экипаж поперся в грозу не по своей воле, а на это есть основания, то и виновность нужно снимать с экипажа и вешать на того, кто их туда загнал.Просто на пилота всегда просто спихнуть вину, т.к. мертвые молчат и денюшки от страховки быстро пилятся...

Что касается вашей бравады и ухмылки.Не дай Бог вам себя проверить на "вшивость" в подобной ситуации, а практика показывает, что бравирующие балерины очень быстро ложат в штаны, точнее в колготки...

2 неко:

неко:

kovs214

Что мне МСРП?...
Что мне МСРП твой?...

18/06/2013 [18:12:05]

Был тут один деятель... Не верил в средства объективного контроля и свои теории создавал...
Так у него пуля, попадающая в голову, запечатывала дырку, а мозги вышибал кусок кости, который она проталкивала в череп...
И никто его не убедил...

Если до МСРП вам дела нет, расскажите тогда о чудесном "шумодаве", который позволит нам многое услышать...
Если соберётесь описывать волшебную программу которая "давит" шум... не трудитесь...
Жду название апаратно-програмного комплекса, которым делаете спектральный анализ.
Как разбираетесь с гармониками, на основании чего делаете выводы о принадлежности реплик.
Формантный анализ какие результаты дал ?
Ну и вообще где "чищеная" запись ?

для Неко
Вы бы поаккуратнее про колготки. Ув Kovs214 теперь уже пенсионер и большую часть своей очень немаленькой летной жизни провел именно в левом кресле Ту-154...
RR

неко:

kovs214

Не понимаете...?Если доказать, что экипаж поперся в грозу не по своей воле, а на это есть основания, то и виновность нужно снимать с экипажа и вешать на того, кто их туда загнал.Просто на пилота всегда просто спихнуть вину, т.к. мертвые молчат и денюшки от страховки быстро пилятся...

А в каких рук.доках написано, что надо "перется" в грозу? Там написано совсем противоположное...Я допускаю, что решили "попереться" (все мы не стерильные), но надо лететь впереди самолёта, и знать как вылезти из этого...Пользуясь вашей эмоциональностью, можно сказать, что был "не их день".

Что касается вашей бравады и ухмылки.Не дай Бог вам себя проверить на "вшивость" в подобной ситуации, а практика показывает, что бравирующие балерины очень быстро ложат в штаны, точнее в колготки...

Я не ухмыляюсь и не бравирую...Эмоции-плохой советчик...А как без подобных ситуаций если летаешь (у меня это уже в прошедшем времени)? Конечно были проверки на "вшивость", и не раз...верхом никогда не обходил...пуговицы на пинджаке потели, в штаны не накладывал, слегка мокрые (от пота), конечно были...

Mix

Запись планирую выложить 26.08.13г. на Ютубе, там вы услышите, что Карагодин предложил обход.
Все, с этого момента всё уголовное дело начнет сыпаться, как карточный дом.Но запись затерта была очень сильно...

RR-navi

Я сказал то, что думаю, тем более это был его коллега.Что касается команд "на себя", то уверен, что почти все растеряются и инстинктивно начнут тянуть от Земли, а не на Землю.Подавить этот рефлекс думаю не возможно, тем более когда запаса высоты нет...

неко.

...а что вас здесь не устраивает:

..."Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд, экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности, при этом КВС неуверенно предлагает: «Надо ее, наверное, выше». Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…3150 для обхода засветок западнее (слева), либо - разворот на 1800, и возврат в аэропорт вылета Анапу, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.
В 11:29:29 на эшелоне 380 (11600 м) КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: “Чуть бы повыше”. Наиболее вероятно, экипаж, имея информацию о возможной высоте грозовой облачности до 12 км, а пройти ее нужно с превышением 500 м, должен был понимать, что безопасная высота полета при обходе грозовой облачности не будет обеспечена.
Но в 11:31:03 штурман решил обходить грозовой фронт слева и запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы находился непосредственно впереди по направлению полета. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
В 11:33:07 КВС, рассчитывая, что на большей высоте полета удастся войти в условия более спокойной атмосферы, поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты: “Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти…”.
При принятии решения о наборе высоты 11900 м, близкой к максимально допустимой с полетной массой 85 т КВС обязан был учитывать, что с увеличением высоты полета:"...

2 neustaf:
"154 до 154А не дорабатывали, это ту-154 и Ту-154А доводили до Ту-154Б (или последующие модификации) все стыкуется.

вот Ту-134 была "короткая" Ту-134 А удлиненная - тут точно.

Посмотрел Ваш Лист Ту-154, тоже ничего не нашел. Ту-154Б-2 =47, 9м, Ту-154М =48, 0м. Это, конечно, несерьезно.
Да, Ту-134А длиннее, чем Ту-134 как раз на эти 2, 1 м. Но в память врезался Ту-154... Да и Ту-134А в серии уже был с 1970 г. Кому бы надо было что кроить в 1979 г.?
В общем, сам озадачен...

kovs214

Понятно, что когда ситуация в руках.А если не в руках, как в плоском штопоре?Забудешь все что знаешь и все чему учили.Реакция Карагодина после свала была железной, ни грамма страха, хотя я думаю он все понял сразу.Конечно экипаж проспал падение скорости, как я понял, но вот фраза Ходневича "упала чуток" на вопрос Карагодина:"скорость какая" мне не понятна.То, что экипаж не знал выброса тепла на трассе, что приведет к снижению скорости, наверно имеется.Но вот, что показывал прибор-скорости в этот момент-вопрос.Я если честно не понимаю разницы истинной и приборной скорости, я даже не понимаю зачем эта разница.

для Kovs214
Вы же видите что человек слегка неадекватен. Ему уже который день говорят одно, он же абсолютно не зная предмета разговора-тем не менее, не то чтобы отрицая-не слыша ничего гнет свое. И якобы УД после этого сыпаться должно начать.... беда прям. РЕН-ТВ рулит.
Во всем виноваты массоны...
С Ув RR

RR-navi.

)) эт ещё по первой ветки заметно ;), но "знания в массы" же надо нести :))...

2 неко:
"...Я если честно не понимаю разницы истинной и приборной скорости, я даже не понимаю зачем эта разница."

Ну, Вы мил человек, хватили... Узнать об этой, важнейшей для пилотирования разницы, 15 секунд в И-нете.

товарищи пилоты! бросайте это гиблое дело.этот неко возомнил себя ровней вам.у многих, ползающих, такое мнение: да что там-летать?! крути задатчики, автопилотов полно, АБСУ выведет и посадит.не истребитель-гражданский, перегрузки-никакие, стало быть, лафа!...Вы же видите:абсолютное принебрежение к опыту, возрасту? воинствующая безграмотность, непонимание полета....надеется с ТАКИМ "багажом", запросто все расставить и всех рассудить!...90% населения так и считает.к сожалению...у них же симуляторы!!!...все-в круговой поруке, все подкуплено, а Я-один-гений, сейчас справлюсь! МСРП-нафиг.ИВС-нафиг.в грозу его "двтженцы" загнали...ДИСПЕТЧЕР! ЯСНО?панибратством будешь заниматься на вечеринке с друзьями!...он же заигрывает, чтоб не били сильно: мужик! у него Карагозин! да ТЫ сам-кто такой, ты его знал? а люди с ним летали, не обесценивай ситуацию! твое мнение здесь-десятое.мни себе.ты спросил, тебе ответили знающие.так оно еще спорит!.наглость...иди учись, читай авиационный ликбез! ты своими дилетантским "доводами" уже достал!...НАДЕЮСЬ, НЕКО, понятно, для кого писано?...вот жеж паксы пошли...

неко:

kovs214

Понятно, что когда ситуация в руках.А если не в руках, как в плоском штопоре?Забудешь все что знаешь и все чему учили.Реакция Карагодина после свала была железной, ни грамма страха, хотя я думаю он все понял сразу.Конечно экипаж проспал падение скорости, как я понял, но вот фраза Ходневича "упала чуток" на вопрос Карагодина:"скорость какая" мне не понятна.

Здесь опять эмоции...пропустим.

То, что экипаж не знал выброса тепла на трассе, что приведет к снижению скорости, наверно имеется.

Я, с экипажем, где-то дня через 3-4 после этой катастрофы летел из Анталии через Сочи (пролётом), ТНВ (тем-ра наружного воздуха) за бортом была МСА+20, это аномально высокая температура, и она была во всё этом районе и держалась довольно долго...Про "выброс тепла" тут говорить не стоит...Тем более они летели с разворотом...Возьмите карту и посмотрите где Донецк и где Сочи...Описывать всю физику процесса очень долго, кто летает-тот поймёт...

Но вот, что показывал прибор-скорости в этот момент-вопрос.Я если честно не понимаю разницы истинной и приборной скорости, я даже не понимаю зачем эта разница.

Тут без комментариев...

18/06/2013 [19:43:04]

kovs214

Разница в коментах советской школы и российской ГА заметна или дело в возрасте, но я выбрал бы 1.Сейчас из тех, кто получает диплом, половина была бы забракована еще далеко до его получения в СССР...Хотя эта половина и не поступила-бы вообще...

Вот, а в "деле" МАК-а написано, что температура была стандартна на эшелоне полета, т.е. около -55*С.Интересное не совпадение, верно?А к чему бы это не совпадение?)Я узнал, что в прогнозе отсутствовала подпись Карагодина перед вылетом из Анапы.Может поэтому МАК хотел нивелировать факт высокой температуры на эшелоне...Кто дает сводку перед вылетом?

Он обязан расписаться за метеоконсультацию.

Я повторюсь, они летели с разворотом.Всю метеообстановку знали.

kovs214

Но подписи не было и это факт.Просто мне не понятно, как такое могло произойти.Я вообще считаю это точкой отсчета всей трагедии и к чему вранье МАК-а о стандартной температуре за бортом?Т.е. кого прикрыть?И еще, есть ли связь экипажа с компанией или с тем, кто строит маршрут полета(ну может я совсем не так написал)?

неко.
Что бы тему копать, ее надо знать ;).

kovs214

Да, я посмотрел видео.Пилоты просто молодцы!!!Хотя на ваш взгляд может и ничего особенного.
Какие недостатки и достоинства вы видите в Ту-154?

Это большая и отдельная тема ;).

да какая разница где двигатели
у заз и у порша карреры у обоих сзади
и чем эти авто одинаковы ?
главное не компоновка а как и на каком уровне все реализовано
можно и супер самоль без изьянов с движками сделать а можно и из классической компоновки какашку слепить
кстати примеры есть

главное не компоновка а как и на каком уровне все реализовано
можно и супер самоль без изьянов с движками СЗАДИ сделать, а можно и из классической компоновки какашку слепить
кстати примеры есть

kovs214

Просто скажите, есть связь экипажа с человеко строящим маршрут или нет.Да или нет...

prnk:

...90% населения так и считает.к сожалению...у них же симуляторы!!!...

-----
Позволю себе не согласиться с Вами. Симулятор как раз таки помогает понять, в чем отличие (к примеру) истинной скорости от приборной. Точнее говоря - заставляет об этом задуматься. Так что правильнее бы сказать: у 90% населения - нет симулятора. ;-)

Нет.Расчет полета вручают в руки или он лежит в штурманской...было так.

RR-navi:

для Неко
Вы бы поаккуратнее про колготки. Ув Kovs214 теперь уже пенсионер и большую часть своей очень немаленькой летной жизни провел именно в левом кресле Ту-154...

А что поаккуратней, про людей которые якобы профессионалы и понимали, что к чему, знали МУ и смеялись над турками лезли на НОМИНАЛЕ, вы сами поаккуратней про "невольных убийц"...