.И да, надо ещё добавить, что понятие "практический потолок" означает, что при его достижении скороподъемность составляет 0, 5 м/с.
//////
Так же надо добавить, что те графики , которые я приаодил из РЛЭ, не потолок самолета, а ограничение по высоте, определяемое по нормируемому вертикальному порыву до АЛФАкр, потолок для тех условий для Ту-154 больше

Санчоs:

...И да, надо ещё добавить, что понятие "практический потолок" означает, что при его достижении скороподъемность составляет 0, 5 м/с. То есть у самолета ещё имеется "порох в пороховницах" ;-)

Это для "поршней", для реактивных несколько по другому...смотрим:

..."Поэтому в аэродинамике, да и в полетной практике, утвердилось понятие практического потолка, на котором вертикальная скорость подъема еще не дошла до нуля, но приобрела настолько малое значение, что дальнейший подъем становится бессмысленным.
На винтомоторных самолетах практическим потолком называли высоту, на которой оставалась вертикальная скорость, равная 0, 5 м/сек.
Для большинства реактивных самолетов эта величина чересчур мала и для них правильнее было бы считать практическим потолком такую высоту, на которой вертикальная скорость составляет некоторую определенную часть (например, 5%) от своего наибольшего значения. Тогда, если у некоторого реактивного самолета наибольшая скороподъемность у земли составляет 40 м/сек, то его практический потолок будет иметь место на высоте, где скороподъемность, постепенно уменьшаясь, станет равной 2 м/сек.
Полет на потолок, особенно на реактивном самолете, предъявляет к квалификации летчика большие требования"...
http://scilib.narod.ru/Avia/Je ...

Здесь написано более упрощенно:
"Что такое потолок самолета?
Это наибольшая высота, на которую может подняться самолет при определенном режиме полета. Потолок самолета зависит от его конструкции, рассчитанной на стандартные условия состояния атмосферы.
При горизонтальном полете двигатели самолета имеют некоторый запас мощности — избыток тяги, используя который можно набирать высоту, то есть иметь в полете некоторую вертикальную скорость. Высота, на которой у самолета иссякает избыток тяги и вертикальная скорость становится равной нулю, и есть теоретический потолок самолета. Однако на такой высоте устойчивость и управляемость самолета становятся недостаточными, и в интересах обеспечения безопасности полетов пользуются практическим потолком, или так называемой предельно допустимой высотой полета, на которой максимальная вертикальная скорость равна для реактивных самолетов 5 м/с, а для поршневых 0, 5 м/с.
В реальной обстановке конкретного полета практический потолок может несколько изменяться в зависимости от фактически наблюдающихся атмосферных условий, отличных от расчетных значений стандартной атмосферы".
http://pogodomer.ru/archives/3 ...

авиатор54

Для начала разберитесь, что писали "вчера"...Эта "кривая"-высота-масса имеет погрешность на содержание кислорода в воздухе, т.к. двигатель сжигает керосин при помощи кислорода, двигая крыло создающее подъемную силу, верно?)А какое содержание кислорода в той "кривой"?)Наверно обычное.В грозе произошел выброс тепла вверх, а холода в низ и не задолго до трагедии в Сухой Балке резко похолодало, резко, т.к. холод выдавил тепло вверх.И что то этот факт не вяжется с мнением, что тнв в -35*С стояла долго в том месте.Но это дело одно, но какое содержание кислорода было в том месте-дело другое.Ответ прост."Кривая" привязана к профилю крыла, т.е. к подъемной силе, но никак не к тяге двигателя, где нужно еще кроме плотности воздуха еще учитывать и содержание кислорода, необходимое для создания тяги, без которой никуда...

Для практических целей, в частности, для расчета двигателей стратопланов, — т. е. самолетов, летающих в верхних слоях атмосферы, — чрезвычайно важно знать точно, сколько там содержится кислорода. Многочисленные исследования состава воздуха, произведенные на воздушных шарах, показали, что до высоты 10—16 км соотношение между количеством кислорода и других газов остается совершенно таким же, как и у земной поверхности. Это обстоятельстве, на первый взгляд противоречащее изложенным выше рассуждениям, объясняется следующим образом.

В нижних слоях атмосферы воздух находится под непрерывным воздействием земной поверхности. Солнечные лучи, падающие на земной шар, проходят сквозь воздушную оболочку. Вследствие прозрачности: воздуха они теряют в ней сравнительно небольшое количество энергии. Достигая же земной поверхности, эти лучи полностью поглощаются почвой, нагревают ее и повышают ее температуру. Воздушные массы, находящиеся над нагретыми участками, будут стремиться вверх, замещаясь другими, более холодными массами. Нагревание различных участков земной поверхности, вследствие чрезвычайного разнообразия состава ее, внешнего вида, растительности и пр., будет различно. В результате возникает беспорядочное перемешивание воздуха, достигающее особенно большой силы в дневные часы летних солнечных дней. [Источник: http://www.activestudy.info]
А кривые относятся не к крылу, а к самолету вместе с двигателями, ибо без них крыло на высоте 12100 не летает даже при меньшей массе.

Тогда, если у некоторого реактивного самолета наибольшая скороподъемность у земли составляет 40 м/сек, то его практический потолок будет иметь место на высоте, где скороподъемность, постепенно уменьшаясь, станет равной 2 м/сек.

Данный тезис спорный:)
Ну имеем мы у земли 300м/сек, на потолке, что, вертикальная 15 метров???
Да и не набрать практический потолок просто идя в наборе:))Существуют программы набора, когда народ гоняет на разгон-потолок.Туда( на потолок) обычно выскакивают, а не достигают его обычным набором.

...согласен, что спорный, но М.Галлай пишет, "например 5%", про программы набора слышал, но это, для вашей технике ;), на нашей Vпр поставил, а дальше по М...и ты на эшелоне :)). "Выскакивают", если я правильно понимаю, на динамический.

авиатор54

Это причем тут?Я вам пишу, что"кривые" масса-температура не учитывают содержание кислорода и как следствие скорости, которая получается при сжигании топлива с участием кислорода.Понятно?)Я уверен, что "кривые" были построены на основе обычного содержания кислорода на высотах не учитывая аномальные явления, как мощного выброса тепла например, который снижает содержание кислорода ниже "обычного" и данную высоту в 11.600 с массой в 86тн. при -35*С вам не достичь.Есть конечно другой путь, достичь данную высоту не оборотами двигателя, а тангажем, т.е. углом атаки, но это путь в никуда.И возможно, что автопилот таким методом и держал заданную высоту-углом атаки, что и привело к еще большему падению скорости и сваливанию.

kovs214:

...согласен, что спорный, но М.Галлай пишет, "например 5%",


для гражданских аеропланов указывают не потолок, а макс доп высоту, она должна отвечать многим критериям,
- по нормируемому вертикальному порыву 10м/с до выхода на УАсв.

12 100м для Ту-154 это не потолок, а ограничение.

неко:

Я уверен, что "кривые" были построены на основе обычного содержания кислорода на высотах не учитывая аномальные явления, как мощного выброса тепла например, который снижает содержание кислорода ниже "обычного" и данную высоту в 11.600 с массой в 86тн. при -35*С вам не дости...

вы на правильном пути, РЛЭ, практическую аэродuнамику, теорию а/д все в топку, Истина доступна только вам, вы черпаете ее напрямую из мирового астрала.

neustaf

Кто сказал, что РЛЭ-истина?До 1985г тоже так думали, но потом пришлось эту "истину" переписывать кровью экипажа 85311, верно?Ведь были внесены изменения в РЛЭ Ту-154Б после Учкудука?Просто есть одно общее, как я думаю у этих обоих случаев, это попытка экипажа выдержать заданную высоту при существующей скорости-массе-температуре, которая по РЛЭ. Просто РЛЭ 154М, конкретно по" кривым" имеет свои "белые пятна", но в отличии от 1985г в них никто не стал разбираться...

Паяльную лампу на той высоте для мощного выброса тепла и сжигания кислорода никто не ставил. Прогрев произошел за счет подъема теплого воздуха приземных слоев. Вам уже давали ссылку по метеорологии. Во время грозы вертикальное перемещение воздуха происходит со скоростями несколько десятков метров в секунду. ВОЗДУХА, а не составных частей смеси, кислород при этом в нижних слоях не остается.
А эти кривые - зависимость разрешенной высоты полета от массы самолета при различном числе работающих двигателей и различных температурах наружного воздуха, при том количестве кислорода в воздухе, которое бывает при данной температуре.

неко:

neustaf

Кто сказал, что РЛЭ-истина?



так это я вам и пытаюсь донести Истина доступна только вам, вы ее черпаете напрямую из астрала.

как мощного выброса тепла например, который снижает содержание кислорода ниже "обычного" и данную высоту в 11.600 с массой в 86тн. при -35*С вам не достичь

эту же информацию, вы, который выставляет давление на указателях скорости, получили напрямую от Высшего разума

neustaf:
12 100м для Ту-154 это не потолок, а ограничение.

согласен.
Хочется добавить, что потолок ассоциируется с номинальным режимом работы двигателей.
Для нашего же случая, на мой взгляд, им необходимо было ставить максимал и набирать в режиме стабилизации скорости Vпр 500 до М 0, 81-0, 83, далее режим стабилизации по М с коррекцией до 0, 84 в зависимости от показаний АУАСП.
Недостаточность номинального режима для тех условий очевидна, но внезапность, недооценка серьезности ситуации и сидевший в подсознании "комплекс экономии" не позволили двинуть руды до упора.
Показания АУАСП в такой ситуации найглавнейшие! Здесь и графики массы и температуры и все что хотите.
Как всегда в таких случаях, оказались неготовы, хотя ситуация изначально не была такой серьезной.

В РЛЭ кроме тих кривых (а это справочный материал) есть ещё: Установи скорость 500, не превышай Мах 0, 86, не допускай уменьшения скорости менее...

nandron


"...не позволили двинуть руды до упора..."
__

А вы не считаете, что т.н. "помпаж" может произойти не только в следствии кол-ва набегающего воздуха в двигатель, но и еще кач-тва...?Это я к тому, а были ли вообще условия "среды" для "номинала", т.к. очень легко заметить, что после выставленного номинала, скорость только убывала...?

т.к. очень легко заметить, что после выставленного номинала, скорость только убывала...?

Гуглить 1-2 режимы, к нам не приставать...По поводу топлива,
Они на этом топливе на море пришли:)

Неко
т.к. очень легко заметить, что после выставленного номинала, скорость только убывала...?

Однокашник 08.08.08 на Ту-22М3 крутя противоракетный маневр, (загруженный БК по самые помидоры) рассказывал, что потерял в процессе ПРМ скорость до 400 или даже меньше(насколько я помню)
Говорит:"Прикинь, я ему форсаж, углы огромадные, а скорость не растет, еле разогнал"
А ты про номинал, в тех условиях номинал как мёртвому припарки, однокашник только на форсажах вылез.

Командир батареи тяжёлых пистолетов

"... в тех условиях номинал как мёртвому припарки..."

--

Ну гроза же не стала причиной свала, верно?Ведь летали, летают и будут летать через грозы у нас.Такая практика есть.Может все-таки "тнв" стала причиной аварии, а точнее "кривые", разрешающая полеты на таких высотах при такой "тнв".

Настойчивость это хорошо, а вот упертость это вряд ли.

Расскажи, что такое свал?Ты про него все время говоришь:)

Может все-таки "тнв" стала причиной аварии, а точнее "кривые", разрешающая полеты на таких высотах при такой "тнв".

Может всё-таки ЭВС и его действия стали причиной попадания в штопор?

Командир батареи тяжёлых пистолетов


ЭВС?Это кто?)

Мде:)
Экипаж Воздушного Судна

neustaf:

для гражданских аеропланов указывают не потолок, а макс доп высоту, она должна отвечать многим критериям,
- по нормируемому вертикальному порыву 10м/с до выхода на УАсв.
12 100м для Ту-154 это не потолок, а ограничение.

С точки зрения педантичности я с вами соглашусь, да и тот график называется: "Предельные параметры полета". С вертикальными порывами, насколько помню, связана прочность самолета.

neustaf.

В разделе "Общие ограничения условий эксплуатации" есть вот такие данные:

2.2.2. Высота полета и температура воздуха
(1) Максимальная эксплуатационная высота полета:
- с центровкой 32 % САХ и менее

Высота полета, м
Максимальная полетная масса, кг

11100
Не огранич.

11600
93500

12100
85000

- с центровкой более 32 % САХ - 10100 м.

К означенной дате обнародования "очищенных" записей (26.08) ТС должен хорошо усвоить все спорные и острые моменты эксплуатация типа.
Чтобы запись действительно получилась "очищенной" :)
Он все равно проколется.. Но его задача - породить побольше сомнений.

С вертикальными порывами, насколько помню, связана прочность самолета.


связь доп массы и высоты висит как-раз по вертикальному порыву, приращению УА согласно ЕНЛГС, это подробно расписано в Аэродинамике Ту-154 Лигума, Стр219-220.

если действительно самому хочется ПОНЯТЬ, что да почему-надо напрягаться.надо взять линейку и сигналограмму.надо сесть вместе со знакомым пилотом, с пивом, включить запись переговоров...это придется пахать...а что привык делать неко?...неко, ты хочешь готовый ответ, так сказать, из независимых источников. видишь, не все упирается в деньги.кое-где приходится пахать...сам имеешь только лежащие НА ПОВЕРХНОСТИ версии...ты спрашиваешь, не трудясь....можно ли уважать такой твой подход?...почему кто-то ДОЛЖЕН помогать тебе?...зачем? в авиацию ты не собираешься...детские какие-то"люблю пилотаж"...ну полный ппц...я усматриваю во всей твоей теме ухваченность за температуру....неужели ты не понимаешь, что для пилотов оперировать ею и многими другими факторами-рутина?...главное-не лезть в грозу.человек-не конкурент грозе.самоуверенность, переоценка своих сил-и ты утонул..."правильно же?"

neustaf. ...почитал.

Линейка сейчас это очень сложно.

prnk

Не лезть в грозу?)Вы смеетесь!Увы, летали, летают и будут летать в грозу.Да, я уверен, что есть фактор(ы) которые совпадая приводят к катастрофе и не важно, кто за штурвалом новичек или старичек, старичек только дольше протянет новичка...Давайте оставим за скобками грозу, а точнее, как туда попали, т.к. отдельная история...Просто гроза замаскировала ситуацию, такими вещами, как "болтанка".Никакой болтанки скорее не было, просто машина с падением скорости стала терять "опору" в продольном и поперечном канале и пришлось в ручную, т.к. автопилот выключили(что не противоречит РЛЭ)или выключился, гасить "качку".Но скорость дальше и дальше падала и упала до такой степени, что произошел срыв потока, а дальше т.н. "подхват", финалом которого стал плоский штопор.Смотрим на высоту!Сколько там!Закрытие проекта Ту 154 логично и кто там "ходотайствовал"-вопрос, но это лучше, чем снова ДОписыать кровью экипажа РЛЭ...

Декабрь 1997 года. В Иркутске упал Руслан, упал на жилой дом. Трагедия страшная. Я попал в рабочий аппарат комиссии. Кто участвовал знает работа с 8 утра и до -дцати. Пришли ночью в гостиницу и пока грелся чайник включили телевизор. Тогда ещё компьютерные технологии только начали развиваться и вот Некто нарисовал на компьютере схему и рассказывал по ней, как лед из баков, пройдя теплообменник забил краны подачи топлива к двигателям. Тогда у меня вырвалась реплика "И раскаленный до красна лед напрочь преградил подачу топлива". Сейчас ситуация чем-то похожая.

Авиатор, ну зачем Вы подняли этот вопрос? Теперь колитесь, так как мне инструкторы выдавали именно эту информацию: вода кристаллизовалась и забила топливные фильтры, ну и т.д...

.Просто гроза замаскировала ситуацию, такими вещами, как "болтанка".Никакой болтанки скорее не было, просто машина с падением скорости стала терять "опору"

То, что прое..али скорость и углы это ежу понятно, а в cumulus, а тем более в cumulus-nimbus колбасит неподецки, + гроза и мощные восходяще-нисходящие потоки, было дело, правда еще и немного пространственно потерялся:) выпадал из такой облачности с креном под 120 градусов:)Благо самолет Л-39.

На многих типах пишут в РЛЭ, "преднамеренный вход в мощную кучево-дождевую облачность-ЗАПРЕЩЕН.

2 авиатор54:
... и вот Некто нарисовал на компьютере схему и рассказывал по ней, как лед из баков, пройдя теплообменник забил краны подачи топлива к двигателям. Тогда у меня вырвалась реплика "И раскаленный до красна лед напрочь преградил подачу топлива"...

Вопрос без иронии. Есть ли на Руслане подогрев топлива перед двигателями? Если да, то что за агрегат?

Командир батареи тяжёлых пистолетов

Вот именно ПРЕДнамеренный. Никакого ПРЕДнамеренного и НЕ было...Квс глава экипажа!?У него 99% быть НЕ ВИНОВНЫМ...

Если точнее, то- в мощно-кучевую и кучево- дождевую запрещен! А под ней- вне зоны ливневых осадков.
Но немного другое хотелось сказать по данной теме, не знаю, может и упоминалось уже.
Имея некий опыт полетов на большие высоты, разгон и потолок в частности, нельзя не заметить сия факт, что на одном и том же типе самолета, при одинаковом режиме (барограме набора), на одном самолете, можно достичь заданных значений высоты, скорости (М) без особого напряга и усилий. Т.е. высотно- скоростные характеристики, соответствуют заявленным, либо близки к ним, (Р, N). Другой же самолет- тупой, быстро происходит "вырождение тяги" и мощности, и того, что хотелось- не набрать. Дело конечно же в основном в двигателях. Нужно учитывать, что если двигатели не "свежие", не первой переборки, то не выдадут они тех значений тяги (мощности) на заданном режиме работы. Ну не тянут они! Разумеется, их гоняют на стендах и вроде казалось, что они в ТУ. Думаю, что следует все таки учитывать сей факт и более внимательно следить за режимом, когда пилоты набирают, либо их загоняют на максимальные высоты, те же 11 100 и 12 100м.

неко! еще раз: ни в коем случае нельзя залетать в грозовую облачность! и ник то не залетает, не дай Бог! летайте и не придумывайте! самолет-игрушка в руках грозы, любой!!! ...что ж делать с ним...и таких-тысячи.

prnk

Знаешь, я разочарован.Никто из "линейщиков" и не встал на защиту экипажа 612, никто!!!Что там молол Мезох-ПЛЕВАТЬ!!!Не знали аэродинамики?Давай-ТЕ проверим опытным путем!? Ершов!Кто это?вЫ все слили коллег своих...

Чатланин, Саныч62
Руслан я никогда не эксплуатировал и естественно конструкцию его до тонкостей не знаю. Рабочий аппарат комиссии, это не комиссия. Мы были призваны несколько со стороны и наша группа занималась вопросами динамики полета и закончили работу до окончания работы комиссии. Акт комиссии я не видел, и официальную версию не знаю. Но я в полном объеме видел расшифровки тестера и могу рассказать свое видение.
Экипаж в той ситуации делал всё, что мог, другое дело, что сделать он мог не много. Много раз видел записи выключения двигателей, поэтому в версию засорения топлива микроорганизмами или льдом я не поверил сразу. Расходные баки в крыльях, между собой соединены, казалось бы вся дрянь должна собираться в расходных баках наружных двигателей, а первыми выключились оба внутренних двигателя. Топливо в двигатель подается через топливо масляный радиатор, как рассказывали, топливные фильтры тоже имеют систему подогрева, кроме того есть перепускные клапана, которые при засорении фильтра пропускают топливо мимо него. На записях не было никакого проседания оборотов, сразу со взлетного режима на стоп. Так выключается двигатель при быстром прекращении подачи топлива либо РУДом, либо перекрывным краном. Про РУДы - никогда не верил что самолетами управляют идиоты, способные в течение 10 секунд выключить три двигателя. Остаются перекрывные краны. На мой вопрос может ли это сделать какая либо система - мне ответили - может противопомпажная. Насколько был проработан этот вопрос сказать не могу.

неко:

Никто из "линейщиков" и не встал на защиту экипажа 612, никто!!!Что там молол Мезох-ПЛЕВАТЬ!!!Не знали аэродинамики?Давай-ТЕ проверим опытным путем!? Ершов!Кто это?вЫ все слили коллег своих



Ты либо ленивый, либо дурак. Корогодина на форуме и оправдывали и защищали и винили. Заткнись уже нах..

авиатор54, спасибо за ответ.

Авиатору
Понятно. Спасибо! Утешили... Но, если прошла ложная команда на закрытие всех четырёх пожарных кранов, то вопросов возникает ещё больше.
Хотя, был у меня на памяти памятный случай. Прилетел самолёт из рейса и его разворотом снова в рейс. Как и положено, был проверен отстой, а он.... , в общем: "В Вашей воде признаков топлива не найдено!" - и это во всех баках, но самолёт долетел!

Четвертый двигатель (внешний правый) работал до земли.

Всё-равно, странно... Помнится на испытаниях двигателя у нас при забившемся льдом фильтре двигатель стал сперва чихать, а потом обороты упали ниже МГ ( с 0, 7 номинала). Хорошо, бригадир не сплоховал и остановил двигатель, иначе ещё и отремонтированного двигателя лишились. Всё длилось 3-5 секунд, не более.

СССР-86868

Сам заглохни!Ты крут?)А де ты раньше был, когда экипаж всякое дерьмо поливало грязью...?)
Предпочел отсидеться наверно, да?)Экономия?Развод для лохов!!!

неко.ты перешел Рубикон.

prnk

Ну да?)А кто перешел, Ершов или Мезох-спецы по-154?Больше меня взбесил Мезох, этакий гуру по 154, мол не знали "особенностей аэродинамики" 154 экипаж 612.Там ситуация вышла за эти "особенности".Он крут?!Ок, садим за место паксов мешки с песком и пускаем его тудЫ.Я 100 из 100, он свалится через 5мин...

Мнение Мезоха авторитетно конечно, как и Ерщова, ну уж как-то сыграно они высказались...