авиакрестьянин.
Без подковырки. Какой самый максимальный вес самолёты был, который Вы эксплуатировали?

Читаю я сообщения от очень компетентных людей, от 310, к примеру...
И, знаете, что-то мне слегка не по себе. Как-то сам собой опять Учкудук вспоминается.
Там КВС Б считался одним из ведущих сециалистов отряда по полётам на высоких эшелонах, по экономии топлива. Наверное, за свои, как писали, 20 тысяч часов налёта уже понял все эти первые-вторые режимы до конца, как он думал. Думал, что можно летать и на АУ выше срабатывания сигнализаци АУАСП, наверное. Это же чистая правда - сигнализация на ТУ-154 в тех условиях срабатывает, допсутим, при 9 градусах, а сваливание наступает аж при 18 и более! Такой запас.. теоретический, правда. А на практике получилось, что при развитии неустойчивостей самолёт довольно быстро в динамике своих параметров полёта этот запас съедает... то же самое было и со скоростью. Теоретически - сваливается с массами около 90 тонн с чистым крылом на 290 по прибору. Практически - сваливание началось уже при 330 - 340, что под Учкудуком, что под Донецком.
Поэтому у меня такой любительский, наверное, непрофессиональный взгляд: не летать на УА выше границы срабатывания никогда (если есть такой прибор), не держать на Ту-154 с чистым крылом и большими массами меньше 350 никогда... ну а на современных машинах таки не летать ниже Green Dot. Чтобы исключить возможность демонстрации своих великолепных теоретических знаний по аэродинамике в ситуации на лезвии ножа. Цена возможной ошибки слишком велика...

Kovs214
Границы режимов "всю жизнь" брали из книг "Практическая аэродинамика" данного типа самолёта, так вот, есть ли что-то подобное для Аэрбасов?

Подобное есть ! и даже для Аэрбаса и даже на русском языке , написанное Аэрбасом вот один пример :
http://rutracker.org/forum/vie ...
Также есть и бюллетени , презентации и и другие различные источники, я думаю что некоторые пилоты привыкли чтобы им это все приподнесли на ложечке , поэтому наверно и не вкурсе этого.
Также для новых аэрбасов есть бюллетень к руководству , CHARACTERISTIC AND PROTECTION SPEEDS.
В перезентации "High Altitude Ops", которая находится в разделе "Airplane upset recovery", описан полет во втором режиме со всеми кривыми "Жуковского", вот одна фраза : " flight slower than L/D max( lift, drag) at high altitude must be avoided " , так что ни какая это не экономика как утверждает 310 , а безопасность.

авиакрестьянин
Или доказывают, что самолет при полной тяге падает из-за второго режима, не вникая в то, что на закритических углах атаки это не самолет, а "кирпич" с неуправляемой тягой не имеющий отношения ко второму режиму.

Поправочка, не из за второго режима , а во втором режиме, это происходит тогда когда сопротивление больше чем располагаемая тяга, вот тогда только снижение. Если тяги достаточно то даже может разгоняться , например после уборки механизации во время первоначального набора

A777.
Благодарю. Скачал. Материал довольно интересный.

Ektock.
... то же самое было и со скоростью. Теоретически - сваливается с массами около 90 тонн с чистым крылом на 290 по прибору. Практически - сваливание началось уже при 330 - 340, что под Учкудуком, что под Донецком...
05/10/2013 [11:21:15].

Уважаемый Ektock. В приведённом Вами примере: самолет массой 90 тонн свалится на скорости 290 кмч при единичной перегрузке (n=1), т.е. ставим малый газ, и не даем самолету терять высоту за счет взятия штурвала на себя, при отсутствии болтанки самолет должен свалится на этой скорости. Теперь другой вариант: на скорости 330-340 кмч, штурвал резко берется на себя (на ТУ-154 этому "взятию", на малых скоростях ещё помогает СУУ), происходит резкое увеличение УА, вплоть до критического (скорость, при этом не упадет), и происходит сваливание по перегрузке, или углу атаке. Этому может ещё способствовать болтанка...

авиакрестьянин:

neustaf:
вы так и не поняли?
на втором режиме тяга на 50 кг менее потребной, все пипец, скорость падает потребная тяга растет, скорость падает дальше
на первом режиме тяга на 50 кг менее потрeбной - скорость падает - потребная тяга уменьшается - сравнялась с распологаемой - скорость стабилизировалась летим далее.

Продолжу далее (только наоборот), но с обязательными дополнениями, которые Вы пропустили, но я



это относилось к вашему посылу о том есть отличия на втором режиме от первого

при определенных условиях (когда пилот сам создает трудности и вызывает неустойчивость по скорости). А Вы утверждали, что рост скорости на втором режиме невозможен?

если вы гоvорите об устойчивости то об этом уже вроде бы все сказали и поняли, когда пилот вмешивается в управления УА или скоростью, это второй вопрос.

2 kovs214:

Большое спасибо Вам, очень наглядно объяснили. Я об этом и хотел сказать - в реальном полёте особые ситуации развиваются динамически, с перегрузками, отличными от единицы, с забросами параметров выше статических, "птребных для горизонтального полёта". С тем же Ту под Учкудуком там были колебания ny от 1.4 до 0.5 в процессе раскачки... Именно раскачка и выводит самолёт на закритические УА, скорость при этом может и быть выше скорости сваливания с чистым крылом. Ясно только, что падение скорости ниже той самой Green Dot способствует выходу в сам диапазон больших УА, которые нужны, чтобы удержать самолёт на эшелоне с более низкой приборной скоростью. Т.е. изначально именно падение скорости сдвигает нас к опасному режиму по углам атаки.. А так, конечно, можно на любой скорости загнать самолёт на большие углы и свалить, если перегрузка позволит...

Индикация режимов больших УА на современных машинах - отдельная тема, про нее тут тоже много писали эксперты и пилоты. Как писал уважаемый neustaf, было ведь на А332 над Атлантикой в 2009, что система прекращала сигнализировать Stall, Stall! , когда скорость падала ниже порога нормальной работы датчиков. Когда пилоты отпускали сайдстик и самолёт наклонял нос, то вновь срабатывала сигнализация, т.к. скорость нарастала, и датчики вновь работали штатно, в ситуаци на закритических УА. Т.е. стереотип "от себя - сигнализация прекращается" был нарушен самой же логикой системы.

Под Учкудуком сигнал АУАСП сам пропал на записи МСРП, одна из версий - АУАСП выключен экипажем, чтоб не раздражал... Под Донецком сигнал срабатывал многократно, потом гудел постояно до земли.. И всё это не помогло предпринять правильные действия по уходу на эксплуатационные углы атаки в начале сваливания.

А под Алма-Атой в 1980г именно большие УА могли спасти самолёт, когда надо было вытянуть его из-под сдвига ветра на УА выше порога сигнализации, но ниже сваливания. Преодолеть стереотип "сигнал АУАСП - от себя" эипаж К не смог, да и никто не смог бы в те секунды...

Поэтому реакция на срабатывание в каждом конкретном случае у каждого экипажа своя... Главное, по-моему - не доводить ситуацию до критических и закритических значений вообще.

1 Самолет можно так загрузить...

я вам привел примеры, многие подтвержденные практикой когда именно полет ны втором режиме критичен.
на приведенные вами Кривые Жуковского спортивного самолета у земли, где вы уверено пишите, что на максимале никакие режимы не страшны. жизнь показывает другое.
Ту-154 Карши, Донецк, Иркутск, Ил-76 катастрофы на взлете в Урумчи 2004, Иркутск 1999.
все приходятся на особенности второго режима. 310 написал о Жупеле для пилотов, которые он должен страшится , хорошо будет если он еще будет понимать чего именно и не избегать таких картинок "фары уберите".




Не вмешивайся пилот в управление при потере скорости на втором режиме и самолет сам наберет скорость без всякого сваливания и подхвата. Спрашивается, а при чем здесь второй режим? На располагаемых (заданных) оборотах второго крейсерского можно лететь как на втором, так и на первом режиме. Действия здесь при падении (увеличении) скорости от заданной при любом режиме:
- увеличить (уменьшить) тягу (мощность) двигателя
- после восстановления заданной скорости вернуть тягу (мощность) на прежнее место.
- и такая дрочка в процессе полета на любом режиме (а если оставить тягу взлетной, то достигнешь максимальной скорости ГП невзирая на пресловутый второй режим и дрочка прекращается).


посмотрите на этот ролик и скажите мне , что бы было если бы самолет в процессе разбега набрал скорость на 10-15 км/ч более Vн.в и взлетал на первом режиме.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Может в ГА и можно все свалить на второй режим, сдвиг ветра, отказ автоматики и т.п. и тем самым реабилитировать пилота, но в ВВС такого нет.


no comment

kovs214:
Уважаемый Ektock. В приведённом Вами примере: самолет массой 90 тонн свалится на скорости 290 кмч при единичной перегрузке (n=1), т.е. ставим малый газ, и не даем самолету терять высоту за счет взятия штурвала на себя, при отсутствии болтанки самолет должен свалится на этой скорости


еще есть проблемка в зависимости от центровки потеря устойчивости и развития подхвата может наступить и на углах ранее чем УАкр. на скорости более 290, самолет Ту-154 (как и его предок Ту-104) в этом плане очень строги.

2 neustaf:
Да, да, конечно, спасибо Вам за дополнение. Как было написано в анализе по Донецку, при задней центровке мал запас по расстоянию от фокуса самолёта до центра масс. Если начинается срыв, обычно на концах стреловидного крыла, то фокус смещается вперёд, и может оказаться впереди центра масс. Это означает потерю статической устойчивости, т.е. увеличение угла атаки вызовет новый кабрирующий момент, что и приведёт к тому самому подхвату... На ранних Ту-104 вообще не было прибора АУАСП, насколько я знаю, так что там приближение к срыву и подхвату было ещё сложнее распознать.
С другой стороны, А332 на Атлантикой падал с опущенным немного вниз носом, без подхвата, без плоского штопора, совершив всего около одного полного витка. Почти что парашютирование на закритических УА... И даже двигатели не отключились, выдавая взлётный режим, как могли.. И всё же вывести на лётные углы его не получилось, во многом из-за несовершенства индикации, не позволившей разобраться в ситуации. Помню фрагменты расшифровки: "У нас есть двигатели [т.е. есть даже взлётный режим, без отключения], всё работает, что происходит"?
Я вот думаю - современный уровень развития техники ведь позволяет поставить доп экранчик в кабине маленький с индикацией вида "вид с земли на самолёт"? Тогда там "вид со стороны" мог бы помочь здорово, на котором было бы показано то, что обычно на аниме-реконструкции показывают. Именно, самолёт со стрелками с большой вертикальной (парашютирование), с малой приборной и большим УА сваливание), медленно покачивабщийся по крену и с опущенным носом... Было бы ясно, что идёт парашютирование, и надо срочно отдавать сайтстик от себя и ждать, ждать нарастания скорости.
Это, конечно, теория, но подобные дополнительные индикаторы ничуть не менее полезны в сложных пространственных положениях, чем те же электронные сборники по навигации, центровке и т.д., которые есть на многих самолётах.

Ektock.
Вы, довольно хорошо разбираетесь в теории полета. Респект.

Ektock:

Я вот думаю - современный уровень развития техники ведь позволяет поставить доп экранчик в кабине маленький с индикацией вида "вид с земли на самолёт"? Тогда там "вид со стороны" мог бы помочь здорово, на котором было бы показано то, что обычно на аниме-реконструкции показывают. Именно, самолёт со стрелками с большой вертикальной (парашютирование), с малой приборной и большим УА сваливание), медленно покачивабщийся по крену и с опущенным носом... Было бы ясно, что идёт парашютирование, и надо срочно отдавать сайтстик от себя и ждать, ждать нарастания скорости.
Это, конечно, теория, но подобные дополнительные индикаторы ничуть не менее полезны в сложных пространственных положениях, чем те же электронные сборники по навигации, центровке и т.д., которые есть на многих самолётах.


И Вы думаете, что они бы его вывели в горизонт ?? "ждать, ждать нарастания скорости."
Как бы не так..
Смотрите аналог с 4:37 , вращение остановлено(такое же парашютирование: скорость на нуле,
стрелка АУАСП до предела в красной) - попытка вывода - опять срыв.
То же было бы и на А330, если бы у них и самолетик нарисован был покачивающийся и стрелка АУАСП .

забыл ссылочку дать
http://www.youtube.com/watch?v ...

Ektock.
Почти что парашютирование на закритических УА...


так оно и было


И всё же вывести на лётные углы его не получилось, во многом из-за несовершенства индикации, не позволившей разобраться в ситуации.


помимо кучи проблем, там была еще одна козявка, сигнализация STALL отключалась на скорости 60 узлов, в падении скорость была меньше, сигнализация молчала, экипаж отдает стик от себя, самолет опускает нос уменьшает углы, скорость растет более 60 узлов срабатывает STALL, экипаж берет на себя , скорость падает менее 60 сигнализация STALL снова снимается.

2 wwПp:
Спасибо за ссылку и за пояснение. Конечно, никакой прибор не гарантирует благополучный вывод тяжёлого непилотажного самолёта из сложного пространственного положения, я согласен с Вами. Со стороны в спокойной обстановке всё ясно, а в кабине в те секунды - нет. Можно лишь чуть увеличть степень информирования пилотов, облегчить им ситуацию.
По поводу ссылки на видео с Донецком - там не было по сути попытки вывода, если считать непременным условием вывода отдачу и удержание штурвальной колонки "от себя", для уменьшения угла атаки. Наличие или остановка вращения тут уже большой роли не играют... Про отклонение колонки и прочие параметры МСРП я могу по Донецку говорить точно, т.к. записи МСРП в программе WinArm32 видел в полном объёме, как и оригинал речевой записи, слышал его... не дай Бог такое ещё слышать. Не было там вывода, тянули на себя... Да и "от себя" в ситуации столько глубокого срыва с УА больше 45 градусов РВ мало что мог сделать, т.к. срыв глубокий, аэролдинамические силы почти не создаются на поверхностях. Как тут писали, падает как кирпич с двигателями... В общем, единственный способ - не попадать в глубокое сваливание, и всё, как я понимаю.

kovs214:
Без подковырки. Какой самый максимальный вес самолёты был, который Вы эксплуатировали?

Второй год летного обучения, курсант, сам (один летчик), Ил-28, 23 т.
(Ту-134УБЛ не считаю, т.к. педалировал один раз уже опытным, но на нем легче).

neustaf:
это относилось к вашему посылу о том есть отличия на втором режиме от первого

Отличия есть, но эти отличия создает сам пилот, не вмешивайся в управление и отличий не будет. Вы же сами знаете, что любая (не)устойчивость определяется когда пилот не вмешивается, самолет сам должен все востановить (если устойчив), что и было бы без вмешательства. Действия для восстановления заданной скорости одинаковы на всех режимах. Не против?

я вам привел примеры, многие подтвержденные практикой когда именно полет ны втором режиме критичен.
на приведенные вами Кривые Жуковского спортивного самолета у земли, где вы уверено пишите, что на максимале никакие режимы не страшны. жизнь показывает другое.
Ту-154 Карши, Донецк, Иркутск, Ил-76 катастрофы на взлете в Урумчи 2004, Иркутск 1999.
все приходятся на особенности второго режима. 310 написал о Жупеле для пилотов, которые он должен страшится , хорошо будет если он еще будет понимать чего именно и не избегать таких картинок "фары уберите".

Говорите что полет критичен (не спорю), но Вы же согласны, что на втором режиме скорость может и расти сама. Так что 50 на 50. Пускай это будет особенностью или еще чем то другим. Вот пример. Один член, типа испытателя, своими действиями вводит самоль в преднамеренное сваливани или штопор (заметьте, здесь второй режим до одного места). Другой член непреднамеренно своими действиями (как Вы утверждаете из-за особенностей) загнал самоль в сваливание или штопор. Действия у обоих одинаковы, т.к. цель достигнута - сваливание или штопор. Разница только в том, что один знает, что получается при таких действиях, а другой не знает. Кто виноват, что цель достигнута - второй режим, самолет, пилот, потусторонние силы ?
В приведенных примерах, в актах расследования (как и в РЛЭ этих самолетов) не упоминается про вторые режимы. Кто-то из Вас не прав?

посмотрите на этот ролик и скажите мне , что бы было если бы самолет в процессе разбега набрал скорость на 10-15 км/ч более Vн.в и взлетал на первом режиме.

Но Вы же должны знать, что при увеличении веса потребная тяга и Vн.в. увеличиваются (кривая потребной тяги сдвигается вправо и вверх), а располагаемая остается на месте, резерв тяги (между потребной и располагаемой) уменьшается и может нехватить даже, чтобы достичь Vн.в. Когда в наборе высоты располагаемая тяга меньше потребной, скорость падает на всех режимах. Или я соврал?

no comment

И все-таки прокомментируйте установленные причины ЛП, особенно про мощный восходящий турбулентный поток http://dream-air.ru/publ/aviak ...

Как я понял, Вы согласны, что границей режимов является скорость, на которой при полной или не полной тяге кривая Р(V) соприкасается с кривой Q(V) построенной при перегрузке const.
Опять для примера http://knu.znate.ru/pars_docs/ ... Не обращайте внимания, что это спортивный самолет, у земли у всех самолетов есть резерв тяги. Летите в г.п. и балдеете на скорости второго режима на 2 ном, потом дали взлетный. Какой будет режим полета после этого?

авиакрестьянин
В приведенных примерах, в актах расследования (как и в РЛЭ этих самолетов) не упоминается про вторые режимы. Кто-то из Вас не прав?



актах расследовани и в РЛЭ нигде не упоминается и закон всемирного тяготения. это означает, что Ньютон был неправ?
вы взяли направление разговора, что никаких особенностей во втором режиме нет и говорить о них нечего.
Можно многое из физики опустить, но саму природу вы этим не обманите и яблоко упадет на землю и самолет будет тормозится на втором режиме при уменьшении скорости далее (в оговоренных нами условиях Н=конст), . Если кто не знает и четко отслеживает скорости в этом плохо то же ничего нет, ну а понятия процесса кому мешала?

Когда в наборе высоты располагаемая тяга меньше потребной, скорость падает на всех режимах. Или я соврал?


запас падает, но
на первом режиме с падением скорости падает сопротивление,
на втором режиме с падением скорости сопротивление растет и все: Урумчи Ил-76, Цессна на лес. когда все видят, все понимают, а сделать начего уже не могут. Если бы знали, что отрыв (У bolee mg) не гарантия успешного полета может быть и одумались бы.появляется

вы на вопрос
"что бы было если бы самолет в процессе разбега набрал скорость на 10-15 км/ч более Vн.в и взлетал на первом режиме."
не ответили, но не потому что не знаете на него ответ.

To авиакрестьянин:
Не подскажите, где можно ознакомиться с материалами расследования случаев, на которые Вы постоянно ссылаетесь? (Катастрофа Ту-104А от 17 октября 1958 г.)

авиакрестьянин. Благодарю.

neustaf:
вы взяли направление разговора, что никаких особенностей во втором режиме нет и говорить о них нечего.

Особенность в ("теоретической") неустойчивости по скорости, НО при условиях, если мешаешь самолету, а действия для восстановления заданной скорости на всех режимах практически одинаковы. Ну разве еще то, что в Вашем представлении недалеко от скорости сваливания, у сверхзвуковых самолетов, где может быть второй режим на сверхзвуке, от сваливания далеко. Скорость на втором режиме может расти или падать (если не трогать тягу, но вмешиваться в управление). "Теоретически" неустойчивость называется потому, что любая (не)устойчивость рассматривается на практике без вмешательства в управление

вы на вопрос
"что бы было если бы самолет в процессе разбега набрал скорость на 10-15 км/ч более Vн.в и взлетал на первом режиме."
не ответили, но не потому что не знаете на него ответ.

Теоретически, если бы все самолеты на разбеге набирали скорость на 10-15 км/ч более Vн.в., то было бы очень хорошо, т.к. после этого потребная тяга с увеличением скорости уменьшается (что очень даже радует). Другое дело, что на разбеге достигнешь Vн.в., а в наборе может не хватить тяги. Но в том случае кто виноват? Перегруз или пресловутый второй режим?

Теоретически, если бы все самолеты на разбеге набирали скорость на 10-15 км/ч более Vн.в., то было бы очень хорошо, т.к. после этого потребная тяга с увеличением скорости уменьшается (что очень даже радует). Другое дело, что на разбеге достигнешь Vн.в., а в наборе может не хватить тяги. Но в том случае кто виноват? Перегруз или пресловутый второй режим

Мой отец так описывал взлет из Ташкента на Ту-124: температура +40, да еще высота аэродрома... По РЛЭ Ту-124 вообще не имели права там взлетать с максимальной загрузкой.
А как?-да очень просто: раскочегаришь его до 290, куда он денется - полетит....
Это так мой отец летал -единственный летчик в стране, налетавший 5000 часов на Ту-124.

Dysindich:
Не подскажите, где можно ознакомиться с материалами расследования случаев, на которые Вы постоянно ссылаетесь? (Катастрофа Ту-104А от 17 октября 1958 г.)

Могу пока это, что я выше и приводил (да Вы и сами давали ссылку, когда реабилитировали экипаж сдвигом ветра). Вот и прокомментируйте установленные причины ЛП, особенно про мощный восходящий турбулентный поток http://dream-air.ru/publ/aviak ...
Могу и другие очень интересные ссылки, про другие ЛП, но лень искать, сами поройтесь http://www.airdisaster.ru/

Ektock:

2 wwПp:
Спасибо за ссылку и за пояснение. Конечно, никакой прибор не гарантирует благополучный вывод тяжёлого непилотажного самолёта из сложного пространственного положения, я согласен с Вами. Со стороны в спокойной обстановке всё ясно, а в кабине в те секунды - нет. Можно лишь чуть увеличть степень информирования пилотов, облегчить им ситуацию.
По поводу ссылки на видео с Донецком - там не было по сути попытки вывода, если считать непременным условием вывода отдачу и удержание штурвальной колонки "от себя", для уменьшения угла атаки. Наличие или остановка вращения тут уже большой роли не играют... Про отклонение колонки и прочие параметры МСРП я могу по Донецку говорить точно, т.к. записи МСРП в программе WinArm32 видел в полном объёме, как и оригинал речевой записи, слышал его... не дай Бог такое ещё слышать. Не было там вывода, тянули на себя... Да и "от себя" в ситуации столько глубокого срыва с УА больше 45 градусов РВ мало что мог сделать, т.к. срыв глубокий, аэролдинамические силы почти не создаются на поверхностях. Как тут писали, падает как кирпич с двигателями... В общем, единственный способ - не попадать в глубокое сваливание, и всё, как я понимаю.

Вы засеките по времени, сколько эта тушка находилась в режиме сваливания(парашютирования), не переходя непосредственно в сам штопор!!!, и ни командир, ни бортач, ни штурман за это время не посмотрели на скорость, хотя правак все же пытался, колонку от себя сунуть, вроде бы, но командир рявкнул, чтоб не снижался и тот "хватанул" на себя далее помпаж из-за косой отрицательной обдувки и тд.
Так же показательна фраза о кренах, которая показывает, что экипаж(по крайней мере командир) не и мел ни малейшего представления о режиме полета, уже находясь в режиме сваливания. Гажданским же показывают сваливания и штопора в училищах?
Град их напугал наверное.

Аликсий:

...Вы засеките по времени, сколько эта тушка находилась в режиме сваливания(парашютирования), не переходя непосредственно в сам штопор!!!...
06/10/2013 [08:44:56]

...да, вот, НИКТО на это не хочет обращать внимание...видимо с умыслом. Самолёт-то надо хаить...

...да, вот, НИКТО на это не хочет обращать внимание...видимо с умыслом. Самолёт-то надо хаить...

Ну да! Ну конечно у них русские самолеты виноваты!

авиакрестьянин
Теоретически, если бы все самолеты на разбеге набирали скорость на 10-15 км/ч более Vн.в., то было бы очень хорошо, т.к. после этого потребная тяга с увеличением скорости уменьшается (что очень даже радует).

я думаю вы просто оговорились. При скорости более Vн.в первый режим и с ростом скорости потребная тяга


Другое дело, что на разбеге достигнешь Vн.в., а в наборе может не хватить тяги.

То же самое, все с точностью наоборот: именно на Vн, в наибольший запас тяги



Но в том случае кто виноват? Перегруз или пресловутый второй режим?


Модест:

да очень просто: раскочегаришь его до 290, куда он денется - полетит....

вот вам еще пример из практики, на Ту-134 в РЛЭ уже было введеhо увеличение взлетной массы если оно ограничено градиeнтом набора (температура, давление) увеличением скорости отрыва. Самолет перегружают люди и те кто не знает особенностей второго режима лежат в китае или иркутске, другие смогли сказать: стоп это смертельно опасно.

главная особенность второго режима, это не ваша пресловутая неустойчивость, а отрицательный градиент скорость/потребная тяга.

Ну да! Ну конечно у них русские самолеты виноваты!(с).

Ага. А на "румпеле" тряска ни о чем не говорит? Это же индикатор 100%
Не, ну понятно, что русские самолеты дерьмо, это даже не обсуждается. А пилотировать их пушкин будет? :)

Спокойно. Берете "О присоединенных вихрях" и внимательно вчитываетесь! И будет вам щастя!!!

И все-таки прокомментируйте установленные причины ЛП, особенно про мощный восходящий турбулентный поток http://dream-air.ru/publ/aviak ...

комментровать то тут особо нечего, это не официальное заключение комиссии по расследованию, а вольныей пересказ.
основными причинами подхвата являются связь УА/центровка, я вам об этом говорил раз 100, приведу еще раз ссылку на аэродинамику Ту-104, где показывается в каких условиях прoисходит "подхват" потеря продольной устойчивости по УА (перегрузке)

http://photo.qip.ru/users/neus ...

на увеличение УА могут сыграть несколько факторов
1 увеличение высоты полета (после этой катастрофы ограничили)
2 возможная болтанка (вошодящий поток мог и забросить УА до точки подхвата)
3 увеличения полетной массы.

если вы помните на прошлой ветке также интенсивно обсуждалась и связка СТАБ/РВ, запас по ходу РВ на пикирование и немедленная отдача штурвала от себя может справится с подхватом (подробно расписано у Мезоха про испытания Ту-154 на сваливание)

Вы засеките по времени, сколько эта тушка находилась в режиме сваливания(парашютирования), не переходя непосредственно в сам штопор!!!,

господа, никто не хаит русские самолеты, но если есть такая особенность у Ту-154 (была у Ту-104), то говорить об этом надо (никто ведь не пишет про подхваты Як40, Ан-24, Ил-62 или Ту-134).
над тем же Донецком самолет находился в режиме торможения на вторм режиме с увеличивающейся раскачкой по УА, лавинообразное падение скорости началось на 350 км/ч, раскачали по тангажу (тут еще одна особенность самолета: МЭТ) рост УА до 50гр.

neustaf:

...над тем же Донецком самолет находился в режиме торможения на вторм режиме с увеличивающейся раскачкой по УА, лавинообразное падение скорости началось на 350 км/ч, раскачали по тангажу (тут еще одна особенность самолета: МЭТ) рост УА до 50гр.
06/10/2013 [10:52:55]

...если, этот набор производился "чисто" МЭТом, т.е. кнопку МЭТ зажали на кабрировани, без импульсных нажатий, то это могло сыграть злую шутку при отдачи штурвала "от себя" ((

neustaf:
я думаю вы просто оговорились. При скорости более Vн.в первый режим и с ростом скорости потребная тяга

Извиняюся, пришел с работы голова чумная. При скорости более Vн.в., первый режим, с ростом скорости потребная тяга увеличивается, но располагаемая почти не меняется, что не есть хорошо. На втором режиме, при росте скорости, потребная тяга уменьшается, а располагаемая больше, что очень хорошо! Главное иметь резерв тяги и не доводить до сваливания! Летайте только на втором режиме!!!

главная особенность второго режима, это не ваша пресловутая неустойчивость, а отрицательный градиент скорость/потребная тяга.

Не спорю (хотел попроще), но добавлю до Вашего градиента - "способствующий неустойчивости по скорости".

То же самое, все с точностью наоборот: именно на Vн, в наибольший запас тяги...
...вы на вопрос
"что бы было если бы самолет в процессе разбега набрал скорость на 10-15 км/ч более Vн.в и взлетал на первом режиме."
не ответили, но не потому что не знаете на него ответ.

Давайте разберемся на примере отсюда http://knu.znate.ru/pars_docs/ ...
1) Представим, что при некоторых условиях располагаемые обороты 2 номинала будут являться располагаемые взлетными. Как раз на этих оборотах можно лететь в диаппазоне Vсв(пересечение кривых слева) и Vmax (пересечение кривых справа), при этом можно не опасаться за выдерживание заданной скорости как на первом , так и на втором режимах (запас тяги есть), главное не допустить скорости сваливания. Но даже если и началось сваливание, ушел с критического угла, двинул обороты и ты на коне (летишь на любом режиме). Согласны?
2) Теперь представим, что из-за разных причин (высокогорья, перегруза и т.д. как с Ил-76 в Вашем клипе) располагаемая тяга максимала в правой точке касается с потребной на скорости 10-15 км/ч более Vн.в. Горы слева, горы справа, посредине пик Коммунизма. За штурвалов виртуальный Ваня Корогодин. Следуя Вашей инструкции, отрыв произвел на скорости 10-15 км/ч более Vн.в. (больше не смог), набор выполнял на первом режиме и зная о коварстве второго режима, из опыта под Донецком, скорость менее Vн.в. не допускал, даже РУДы загнул вперед. Кирдык, пика, да еще Коммунизма, нет. Международный скандал!
Кто виноват? Первый режим, самолет, другие (Ваню не трогать, все согласно инструктажа)?
3) Тоже, что во 2) примере, но за штурвалом другой, также отрыв на скорости 10-15 км/ч более Vн.в. (больше не смог), РУДы загнул вперед, набор с потерей скорости, второй режим, сваливание, пика нет. Кто виноват? Второй режим, пилот, другие?
4) Горы и пик те же, пилот хитрый. С учетом метеоусловий, подсчитал, прослезился, уменьшил вес, отрыв на расчетной скорости, и даже на втором режиме, не допуская крена (как Ил-76) и сваливания перелетел пресловутый пик. Победителей не судят!!!

to авиакрестьянин:
извините, но судя по вашин примерам с пиком коммунизма вы еще немного чумный поске работы,
я вас спрашивал про реальный полет и чем он мог закончится оторвись они на Vн, в +15 км/ч, вам и из жизни потом пример привели, и я рассказал об увeличении макс доп взлетной при увеличении скоротси отрыва, а вы на пики полезли.
и это вы с кривыми мощностей поршневых спортивных самолетов завязывайте, найдите нормальный учебник по аэродинамики тяжелых неманевренныйх самолетов, которые мы расматриваем Ту-154 и ему подобные материала, сейчас валом, качай не хочу.
посмотрите как меняются кривых потребных и распологаемых тяг в высотой, с выпуском механизации, при отказе двигателя.
чем чревато оказатся с полной механизацией при отказе двигателя на глиссаде, если вы еще потеряли скорость

neustaf:
Можно многое из физики опустить, но саму природу вы этим не обманите и яблоко упадет на землю и самолет будет тормозится на втором режиме при уменьшении скорости далее (в оговоренных нами условиях Н=конст),

С таким же успехом скорость может и расти (в оговоренных нами условиях Н=конст). Или вы против?

to neustaf:

Пику то кирдык, а вот Вы виновника не хотите найти! Игнорируете?
А я тоже почти про реальный полет когда кривая располагаемой тяги касается потребной на Vн, в +15 км/ч, и отрыв на первом режиме. А что, такое не может быть?
Вы не ответили на 1) пример, хотя бы сказали согласны или нет или в чем я не прав и почему не реально практически.
И чем Вам не угодили кривые поршневых самолетов? Суть одинакова, только вид располагаемых тяг выпуклый, а не впуклый, да и наклон другой. Первое, что попалось, не стал искать, кто умный, тот поймет суть.
Естественно меняются кривые потребных и распологаемых тяг в высотой, с выпуском механизации, при отказе двигателя, А также с весом самолета, метеоусловиями (что вы упустили)
Чем чревато оказатся с полной механизацией при отказе двигателя на глиссаде, да еще если потерял скорость может ответить даже тот, кто не знает режимов и игнорирует законы И. Ньютона.

Вы так и не ответили на следующее:
"Летите в г.п. и балдеете на скорости второго режима на 2 ном, потом дали взлетный. Какой будет режим полета после этого? 05/10/2013 [23:22:17]"
"Действия для восстановления заданной скорости одинаковы на ли всех режимах. ", а если отличаются, то чем и как отличает пилот.

И чем Вам не угодили кривые поршневых самолетов? Суть одинакова, только вид располагаемых тяг выпуклый, а не впуклый, да и наклон другой.


вы сильно ошибаетесь для поршневых самолетов приводятся кривые мощностей, а не тяг,
это не совсем одно и то же.

neustaf:
вы сильно ошибаетесь для поршневых самолетов приводятся кривые мощностей, а не тяг,
это не совсем одно и то же.

В одном из постов, я так и писал, а потом пишу по привычке тяги. Ну разве общий смысл меняется, что там выпуклые кривые или впуклые? Кто грамотный, тот поймет или поправит

Забыли замечание сделать, что у ТВД тоже кривые мощностей

авиакрестьянин:

Забыли замечание сделать, что у ТВД тоже кривые мощностей



то на что вы ссылаетесь постоянно поршня, спасибо за беседу, некоторое время было интeресно.

to neustaf:

Ну да ладно, не хотите отвечать на мои вопросы, Бог с Вами (чуть не сказал по другому, наверно надо было сказать не с Вами). Но на противоречия в ваших рассуждениях надо ответить, иначе какой-то базар получается, а не форум. За базар надо отвечать.
Вы указали, и даже меня поправили (а я и не отрицаю), что на первом режиме с увеличением скорости увеличивается сопротивление (оно же потребная тяга, мощность), а располагаемая примерно постоянна. На втором режиме с увеличением скорости сопротивление (потребная тяга, мощность) уменьшается (что очень даже хорошо, мечта всех), располагаемая тяга примерно одинакова.
А приведенные Вами рекомендации того взлета Ил-76 (с перегрузом при соответствующих метеоэлементах) на первом режиме, на 10-15 км/ч более Vн.в., вступают в противоречие. После отрыва, при дальнейшем увеличении скорости, сопротивление (потребная тяга) начинает расти (а это не есть хорошо) и сравняется с располагаемой тягой. При увеличении высоты, при равенстве этих сил, рост скорости остановится очень быстро и придется пилить в горизонте или со снижением, никакой возможности для дальнейшего набора (фары не помогут) и может привести к непоправимому, даже если впереди не маячит пик Коммунизма.
Если на этом же Ил-76 (когда расчеты позволяют), взлет произвести на положенной скорости на втором режиме, то с дальнейшим увеличением скорости сопротивление (потребная тяга) начинает уменьшаться, располагаемая тяга значительно выше, то это очень даже лучше и радует, и скорость будет и дальше продолжать расти с переходом на первый режим до уравнивания тяг. Заметьте, что на втором режиме при увеличении скорости, разница между располагаемой и потребной тягой увеличивается в сторону превышения располагаемой. На первом режиме наоборот, что значительно хуже и не радует. Т.о. выходит, что на втором режиме манипулирование скоростью происходит значительно быстрее, чем на первом режиме.

Так может лучше перед взлетом на Ил-76 все расчитать, отрываться на расчетной скорости на втором режиме и даже весь полет выполнять на втором режиме? А фули (если не на потолке), чуть что РУДы вперед и сопротивление начнет уменьшаться...

После отрыва, при дальнейшем увеличении скорости, сопротивление (потребная тяга) начинает расти (а это не есть хорошо) и сравняется с располагаемой тягой.


после отрыва набираете высоту на этой же скорости, если она падает, падает потребная тяга и появляется избыток тяги которые вы используете для набора высоты, набрав безопасную высоту переводите самолет в горизонт и убираете механизацию, качество растет, сопроивление падает переходите спокойно в набор и следуете по маршруту.
рекомендовал я вам посмотреть нормальную литературу с семействами кривах потребных и располагаемых, но для вас и алфа и омегой оказалась кривая мощностей Як-52, при ней и оставайтесь.

если у вас на втором режиме скорость упала из за того, что тяга стала менее сопротивление - итог на роликах, которые вам показали, посмотрите внимательнее.


Так может лучше перед взлетом на Ил-76 все расчитать, отрываться на расчетной скорости на втором режиме


а вы уверены, что расчетные скорости на Ил-76 приходятся на вторые режимы?
я на нем не летал, вы насколько понимаю тоже, откуда вы взяли, что расчетные безопасные скорости взлета приходятся на второй режим.
для своего самолета Ту-134 я знаю, что с механизацией все эксплутационные скорости находятся в первом режиме.

to neustaf:
после отрыва набираете высоту на этой же скорости, если она падает, падает потребная тяга и появляется избыток тяги которые вы используете для набора высоты,

Набираем то на 10-15 км/ч более Vн.в. - зазор маловат очень. С набором высоты, падает и располагаемая тяга и избыток (для набора) может исчезнуть (уборка фар не поможет).
Ну что Вы доколупались до мощей Як-52, я на них не ссылаюсь уже и пишу тяга-мощность, чтобы ни те не другие не доколупывались. Да и смысл второго режима не меняется, будь это мощность или тяга. Все заметано, больше не буду ссылаться на мощность, но что делать с ТВД?

откуда вы взяли, что расчетные безопасные скорости взлета приходятся на второй режим.

Ну это так, чисто теоретически, хотя если скорость отрыва происходит чуть выше Vсв, а далее с увеличением до Vн.в., то какой это режим в этом диапазоне (пусть даже и с механизацией)?

если у вас на втором режиме скорость упала из за того, что тяга стала менее сопротивление - итог на роликах, которые вам показали, посмотрите внимательнее.

Вы подтверждаете, что если на втором режиме тяга стала менее сопротивления (итог на роликах), то скорость падает (и я не отрицаю). Вроде Вы так же не отрицаете, что если на втором режиме тяга более сопротивления, то скорость будет расти. Когда равенство тяги и сопротивления, то скорость "на месте" - думаю не возразите.

Обобщенно: Причиной изменения скорости на втором режиме является несоответствие тяги и сопротивления. Вы согласны? Только без базара, ДА или НЕТ?

Набираем то на 10-15 км/ч более Vн.в. - зазор маловат очень. С набором высоты, падает и располагаемая тяга и избыток (для набора) может исчезнуть (уборка фар не поможет
///////
Вы мои росты хоть читаете? Прочитайте еще раз. Какая потрея тяги с набором высоты????

Все заметано, больше не буду ссылаться на мощность, но что делать с ТВД?
/////
Если вф не забыли вы встряли в разговор про учкудукский Ту-154, при чем ТВД.
Мой вам совет остается неизменным возьмите нормальный учебник и посмотрите на семейсво потребных и распологаемых тяг, для различной механизции, высот полета, для откаща двигателя. В вашей мурзилке вы всего этого не найдете

Ну это так, чисто теоретически, хотя если скорость отрыва происходит чуть выше Vсв, а далее с увеличением до Vн.в., то какой это режим в этом диапазоне (пусть даже и с механизацией)?
------
Ваши личные фантазии мне неинтересны, если можете назовите мне скорости отрыва, безопасные скорости взлета, границы режимов для Ил-76, если незнаете, флудить не о чем не надо

Проосбенности второго режима я вам все сказал, если вы не потрудились понять, извините спастбо за беседу,

to авиакрестьянин
Давайте еще раз определимся с понятиями))
В чем физический смысл этих режимов? В том, что расходуя одну и ту же мощность, всегда можно осуществить режим горизонтального полета с двумя различными углами атаки. Т.е. на больших углах атаки на меньшей скорости (второй режим), или на меньших углах, но на большей скорости (первый режим).
Ниже привожу выдержки из различных ссылок.
1
http://libertydoc.net/books/vi ...
«Окончательные выводы из сравнения первого и второго ре¬жимов в смысле управляемости таковы: второй режим обла¬дает малой скоростью, значит, самолет хуже слушается ру¬лей, чем в первом режиме; кроме того, изменение угла атаки во втором режиме дает результат, совершенно обратный та¬кому же изменению в первом режиме. Вот эти-то две особен¬ности делают нерациональный второй режим на небольших вы¬сотах еще и опасным. Есть одна особенность, усугубляющая опасность второго режима, по зависящая не от свойств само¬лета, а от летчика. Летая всегда в первом режиме, летчик привык к тому, что выбором ручки на себя самолет переводится на подъем, а отжиманием — на снижение. Это настолько входит « привычку летчика, что все управление самолетом в нервом режиме совершается рефлекторно, т. е. летчик, не задумываясь, выбирает ручку на себя, если самолет „клюнет", и дает ее от себя, если самолет кабрирует. В первом режиме все это просто, и принцип естественности управления самолетом соблюдается полностью.
Во втором режиме картина совершенно обратная, и для выработки навыков управления самолетом во втором режиме ужна специальная тренировка. При случайном просаливании молета во втором режиме летчик должен не выбирать ручку на и я'а поступить как раз обратно, т. е. дать ее плавно от себя 80га*Рать скорость. Если же летчик подчинится рефлексу пер- еще° -режнма и ец*е довыберет ручку на себя, то вызовет этим и 1 Оольшую потерю скорости, еще большее парашютирование аниа ° Может ввести самолет в штопор. Огромное большинство „«ионных катастроф произошло и происходит именно вслед- и но "давильных действий летчика во втором режиме полета
ри потере скорости на малых высотах.» Ссылка «поедена» спамом, но мне понравилась.
2
http://www.rae.ru/materials/pi ...
«Главной особенностью вторых режимов является необходимость двойных движений рычагами управления двигателями при изменении скорости полета. Чтобы сохранить заданную скорость горизонтального полета на втором режиме, необходимо внимательно следить за скоростью и работать рычагами управления двигателями. Вторые режимы требуют более сложного управления не только для выдерживания заданной скорости, но и при переходе на новую скорость.»
3
http://aviaciaportal.ru/krivye-peno
«Мощность здесь расходуется нерационально, так как при большой ее затрате скорости полета получаются небольшие.
Вследствие малых скоростей, самолет на втором режиме плохо управляем, хуже реагирует на движение рулей и менее устойчив, чем на первом режиме.
Наконец, на втором режиме имеет место так называемая обратная управляемость рулем высоты».
4
Ну а эту ссылку лучше знать наизусть.
http://svetlana-kapanina.ru/d/ ...
«В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального
полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда
скорость начнет возрастать, уменьшить ее. Для уменьшения скорости
горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель
(уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала
падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное
движение рычагом управления»