neustaf:

авиакрестьянин
А то можно подумать, что если скорость падает на первом режиме, то действия должны быть другими???


другими,

Всю летную жизнь при падении скорости на любых режимах (хоть на первых, хоть на вторых), для восстановления прежней скорости добавлял обороты, или переводил на снижение, или в комплексе, все в зависимости от обстоятельств. А у Вас оказывается действия другие, просветите если не секрет, откройте тайну, буду очень признателен!

а не "теоретически неустойчивость" при вторых режимах


самолет Ту-154 практически устойчив по скорости на втором режиме также как и на первом, это требование определяется ЕНЛГС и проверяется на сертификационный испытаниях. при этом ГП самолет не сохраняет, что в первом, что во втором режиме самолет летит по синусоиде (длиннопериодическая устойчивость)

А у Вас оказывается действия другие, просветите если не секрет, откройте тайну, буду очень признателен!

я вам описал условия стаб. высоты без включенного АТ, на первом режиме при уменьшение скорости самолет стабилизируется на меньшей скорости, когда Х уравновесится тягой.
на втором режиме под включенной стабилизацией высоты (или попыткой вручную сохранить высоту) уменьшение приведет к ее дальнейшему падению (из-за увеличения Х при уменьшени скорости), что и привело к выходу на углы подхвата под Донецком и Каршами (плюс раскачка по АЛФА)

neustaf:
самолет Ту-154 практически устойчив по скорости на втором режиме также как и на первом, это требование определяется ЕНЛГС и проверяется на сертификационный испытаниях. при этом ГП самолет не сохраняет, что в первом, что во втором режиме самолет летит по синусоиде (длиннопериодическая устойчивость)

Открою Вам секрет, что устойчивость по скорости на первых и вторых режимах присуща не только Ту-154, но и другим самолетам и это наглядно видно по балансировочным диаграммам (а не по кривым Жуковского). Неустойчивость по скорости на вторых режимах это чисто теория, при определенных условиях (как Вы указали, например, при стабилизации высоты). И эта теория (которая на практике пилоту нах не нужна, т.к. действует пилот одинаково и не задумываясь какой режим), только для того, чтобы перед незнающими "блеснуть эрудицией"


я вам описал условия стаб. высоты без включенного АТ, на первом режиме при уменьшение скорости самолет стабилизируется на меньшей скорости, когда Х уравновесится тягой.
на втором режиме под включенной стабилизацией высоты (или попыткой вручную сохранить высоту) уменьшение приведет к ее дальнейшему падению (из-за увеличения Х при уменьшени скорости), что и привело к выходу на углы подхвата под Донецком и Каршами (плюс раскачка по АЛФА)

А я добивался с первого раза от Вас ДЕЙСТВИЙ пилота при потере скорости (от заданной) на первом и втором режимах и отличия.

Кстати, для примера, приведите выдержки из РЛЭ Ту-134 по действиям пилота при попадании на вторые режимы

авиакрестьянин
Кстати, для примера, приведите выдержки из РЛЭ Ту-134 по действиям пилота при попадании на вторые режимы


таких выдержек нет, вторые режимы полета это эксплуатационные для самолета Ту-134, присутствуют в каждом полете, прочитайте первые посты.

И эта теория (которая на практике пилоту нах не нужна, т.к. действует пилот одинаково и не задумываясь какой режим), только для того, чтобы перед незнающими "блеснуть эрудицией"


это ваше нах лежит под Донецком и Каршами, практически некуда

с чего начался разговор

человек спросил я ответил

Модест:

И с чего вдруг далее "полет проходил с постепенным увеличением" угла? Летчик не мог удержать самолет от увеличения угла тангажа или не видел этого??? Рули работают, все работает....Не понимаю...Никакой вертикальный поток его никуда не закидывал, летел себе и летел....:(

да нет, тут все проще чистая аэродинамика. самолет вышел на вторoй режим полета, экипаж пытается сохранять высоту, скорость падает, падает У , для ее сохранения увеличивают Су - увеличением угла атаки, однако это приводит к росту лобового сопротивления (второй режим по кривым Жуковского) и дальнейшему падению скорости

вот описание падения скорости




На второе срабатывание АУАСП экипаж отреагировал отклонением штурвала «от себя» на 2, 5 - 3°, что привело к уменьшению угла тангажа до 6°. Приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч.
В дальнейшем полет проходил с постепенным увеличением угла атаки и интенсивной тряской самолета в режиме торможения с темпом около 1, 5 км/ч в секунду. Вертикальная скорость изменялась в диапазоне +/- 5 м/с. Высота полета увеличилась на 200 м относительно исходного эшелона. При увеличении угла атаки до 14° в 23:42:53 на скорости 330-335 км/ч



второй режим , если бы были нa первом, то при тех же условиях падения скорости на 45 км/ч не прозошло, потому что рзность (тяги - сопротивление) при падении скорости не уменьшилась, а возросла и скорость стабилизировалась

neustaf:
таких выдержек нет, вторые режимы полета это эксплуатационные для самолета Ту-134, присутствуют в каждом полете, прочитайте первые посты.

Что-то я разоткровенничался (так все секреты и выдам). Опять открою секрет, таких выдержек и упоминаний про вторые режимы нет и в РЛЭ других самолетов (т.к. вторые режимы - чисто теория). И Ваши объяснения катастрофы Ту-154 в районе трех колодцев, как и другие, с упором на вторые режимы - нонсенс и грамотная комиссия в актах расследования никогда не сошлется на вторые режимы (в отличии от Вас).

А вообще (это тоже секрет), устойчивость самолета по скорости рассматривают по балансировочным диаграммам, а не по кривым или прямым Жуковского. Неустойчивость по скорости (по диаграмме), на всех самолетах с классической схемой, проявляется в районе трасзвука (аэродинамической ложки, если самолет способен достичь ее). Эта ложка может и не попасть в область вторых режимов для сверхзвуковых самолетов. Так что вторые режимы - только теория чтобы перед незнающими "блеснуть эрудицией"

И опять же, Вы так и не указали отличия в действиях при падении скорости (от заданной) на первых и вторых режимах

А вообще (это тоже секрет), устойчивость самолета по скорости рассматривают по балансировочным диаграммам, а не по кривым или прямым Жуковского.
///////
Секретом это было, наверное, только для вас
Я уже устал доказываить вашим коллегам, что самолет во втором режиме устойчив по скорости

Но второй режим имеет свою особенность
- при уменьшении скорости полета потребная тяга для сохранения ГП растет.
Это особенность рассматривпется в практической аэродинпмике

На практике под включенным АП и стаб высоты при падении скорости на втором режиме вы обязательнл свалитемь ( или выйдите на подхват как Ту-104.Ту-154) при тех же условиях в первом режиме скорость стаьилизируется при меньших значениях.
Это я вам и написал в самом начале
И обьяснил почему скорость падала при попытке удержать самолет в ГП

neustaf:
Я уже устал доказываить вашим коллегам, что самолет во втором режиме устойчив по скорости

Потому и устал, что все ссылаются на прямые Жуковского, а не на балансировочную диаграмму.

Но второй режим имеет свою особенность
- при уменьшении скорости полета потребная тяга для сохранения ГП растет.
Это особенность рассматривпется в практической аэродинпмике

А почему в РЛЭ не рассматривается? Непорядок, надо что-то делать. И вообще, почему на вторых режимах у всех скорость падает, ведь она может с таким же успехом и расти? Ведь неустойчивость предусматривает и то и другое!!!

На практике под включенным АП и стаб высоты при падении скорости на втором режиме вы обязательнл свалитемь ( или выйдите на подхват как Ту-104.Ту-154) при тех же условиях в первом режиме скорость стаьилизируется при меньших значениях.
Это я вам и написал в самом начале
И обьяснил почему скорость падала при попытке удержать самолет в ГП

А мне не надо это доказывать, знаем, плавали. На подхват, например, можно вывести и без вторых режимов, достаточно вывести на критические углы, вот только Тушки могут не выдержать перегрузки.
Вы лучше это укажите комиссии по расследованию катастрофы, почему они не указали про вторые режимы, глядишь и пилоты перестанут валить самолеты, а конструктора установят табло "Внимание, второй режим" да еще с сиреной.

Ну никак не добьюсь от Вас отличий в действиях при падении скорости (от заданной) на первых и вторых режимах. Игнорируете?

TO neustaf:
Подскажите, Ту-134 если попал в штопор, вывод возможен, или все обстоит так же как и с 154

А есть третий режим?

И вообще, почему на вторых режимах у всех скорость падает, ведь она может с таким же успехом и расти? Ведь неустойчивость предусматривает и то и другое!!! 
//////
Вам расскажу почему, конспектируйте
С уменьшением скорости Сх растет быстрее, чем падает квадрат скорости при росте АЛФА для поддержания равенства У=mg, поэтому рост скорости невозможен

без вторых режимов, достаточно вывести на критические углы,
////////
Вы не правы границей режимов является АЛФА н.в, если вы вышли на углы сваливания, вы уже находитесь на углах атаки более АЛФА н.в

А почему в РЛЭ не рассматривается? Непорядок, надо что-то делать. 
//////
Так это всегда и делали, есть такая дисциплина практичекая аэродинамика самолета, там и рассматриваетсю особенности

blanik78Молодой боецTO neustaf: Подскажите, Ту-134 если попал в штопор, вывод возможен, или все обстоит так же как и с 154
///////
Я не знаю случаев попадания Ту-134 в штопор, как и случаев подхвата на этом самолете

Авиакрестьянин
Потому и устал, что все ссылаются на прямые Жуковского, а не на балансировочную диаграмму. 
///////
Извините, а все это кто кокретно.
Во всех учебниках аэродинамики, который я изучал устойчивость определялась наклоном mz по альфа, почему вы считаете это секретом мне непонятно, от кого и кто это секретил?

Могу повторить
А у Вас оказывается действия другие, просветите если не секрет, откройте тайну, буду очень признателен! я вам описал условия стаб. высоты без включенного АТ, на первом режиме при уменьшение скорости самолет стабилизируется на меньшей скорости, когда Х уравновесится тягой. на втором режиме под включенной стабилизацией высоты (или попыткой вручную сохранить высоту) уменьшение приведет к ее дальнейшему падению (из-за увеличения Х при уменьшени скорости), что и привело к выходу на углы подхвата под Донецком и Каршами (плюс раскачка по АЛФА)

Вы лучше это укажите комиссии по расследованию катастрофы, почему они не указали про вторые режимы, глядишь и
пилоты перестанут валить самолеты, а конструктора установят табло "Внимание, второй режим" да еще с сиреной. 

//////////
Конечно было бы хорошо, чтобы пилоты глубже понимали аэродинамику и перестали валить самолеты, как под Донецком или в Тюмени, но пока увы имеем то что имеем

Авиакрестьянин
Неустойчивость по скорости (по диаграмме), на всех самолетах с классической схемой, проявляется в районе трасзвука (аэродинамической ложки, если самолет способен достичь ее). Эта ложка может и не попасть в область вторых режимов для сверхзвуковых самолетов. Так что вторые режимы - только теория чтобы перед незнающими "блеснуть эрудицией"
///////
вы совершенно ошибочно связывате устойчивость самолета по скорости со вторым режимом.

Кстати открою вам секрет об котором вы и не подзреваете в практической аэродинамики рассматривают две устойчивости
1 по углу атаки ( или по перегрузке)
2 по скорости
Пока в этом не разберетесь так и будете бродить в потемках

простыми словами - на первом режиме добавление или уменьшение тяги или изменение угла атаки помогает стабилизировать скорость, на втором режиме скорость стабилизироются только изменением угла атаки тяга не помогает. Вывод на первом режиме самолет самолет устойчив в отношении скорости и тяги, на втором режиме нет. Или не так ? вроде так в школе учили

Кстати открою вам секрет об котором вы и не подзреваете в практической аэродинамики рассматривают две устойчивости
1 по углу атаки ( или по перегрузке)
2 по скорости
Пока в этом не разберетесь так и будете бродить в потемках

Ну дык давайте тогда скажем еще ширше, она(устойчивость)бывает статическая и динамическая:)

Пожалуй, выползу ненадолго - шашкой помахать :))

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Кстати открою вам секрет об котором вы и не подзреваете в практической аэродинамики рассматривают две устойчивости
1 по углу атаки ( или по перегрузке)
2 по скорости
Пока в этом не разберетесь так и будете бродить в потемках

Ну дык давайте тогда скажем еще ширше, она(устойчивость)бывает статическая и динамическая:)

03/10/2013 [11:51:22]


так давайте ширше, нет проблем.
Статически устойчивый самолет по УА (перегрузке) имеет отрицательный наклон Mz по ALFA

динамически устойчивый самолет вернется в стабилизированное состояние с постоянным значением АЛФА

A777
Вывод на первом режиме самолет самолет устойчив в отношении скорости и тяги, на втором режиме нет. Или не так ? вроде так в школе учили

первым условиям устойчивости является устойчивость по УА , самолет Ту-154 имеет особенность терять устойчивость по УА (при определенном соотношении центровки и УА) "подхват", УА при этом может быть и более УА сваливания, но однозначно менее УАн.в , т.е произойти это может для Ту-154 только во втором режиме

если самолет устойчив по УА, то он устойчив и по скорости на втором режиме, так же как и в первом. (но не выдерживает при этом постоянным траекторию в продольном канале)

Извините пересеклись. Так я продолжу?

И-150:

Пожалуй, выползу ненадолго - шашкой помахать :))

03/10/2013 [12:40:55]


да с утреца самое то по холодку

авиакрестьянин:

И опять же, Вы так и не указали отличия в действиях при падении скорости (от заданной) на первых и вторых режимах


Зачем же так изводить neustafa. Он уже столько раз объяснял, но в силу своего статуса здесь не волен отходить от академических рамок. А я могу.
Представим, что тяга уже максимальная, т.е. добавить уже нельзя. Тогда на первом режиме ничего делать не надо, т.к. скорость уменьшится только до определенного предела и полет стабилизируется на этой скорости.

Если же скорость снижается, «поздравляю», вы попали на второй режим. Самолет начинает снижаться с просаживанием, т.е. не меняя угла тангажа. Со стороны, наверное, выглядит красиво, особенно если земля близко. В этом случае необходимо отдать ручку от себя, чтобы разогнать самолет. Если же взять на себя, увеличивая угол атаки, то можно добиться еще и сваливания.
Вот старый наглядный пример:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Здесь надо смотреть не отрыв с последней плиты, а то как пологенько, пологенько Ил-76 набирает высоту, т.к. он находится на границе между 1 и 2 режимами. Спас, как говорят здесь уважаемые, жопомер.

Ну вот еще для наглядности:
http://www.youtube.com/watch?v ...
И полная версия не для слабонервных, хотя, по-моему обошлось без жертв, только раненные:
http://www.youtube.com/watch?v ...

И чего все привязались к устойчивости по скорости – она здесь никаким боком. Взял на себя – уменьшение скорости, отдал – увеличение. Что первый, что второй режим.
Ну вот, как-то так. Неакадемично, зато надеюсь, наглядно.

"утки" устойчивы?

И чего все привязались к устойчивости по скорости – она здесь никаким боком. Взял на себя – уменьшение скорости, отдал – увеличение. Что первый, что второй режим.
Ну вот, как-то так. Неакадемично, зато надеюсь, наглядно.

Насколько я понимаю, авиакрестьянин добивался именно такого ответа:)Человек который 25 лет шуровал РУДАМи исключительно руками пытался сказать, что надо дать обороты(если есть возможность)а не сидеть думать, первый-второй режим.Мой однокашник, 5 лет назад, попал на Ту22М3 очень конкретно во 2 режим, при нанесении удара не будем говорить по кому, загруженный под завязку "чугунием".Крутили противоракетный маневр , допустил потерю скорости уже и не помню, меньше 400 точно, какая в этот момент была стреловидность, тож не помню, но смысл какой, говорит, "я ему уже и форсажи влупил, а скорость-НЕ РАСТЕТ!!!"Еле вылезли.

Утки, как и все остальные, если говорить об устойчивости по скорости.

И-150:

Если же скорость снижается, «поздравляю», вы попали на второй режим

это вы привели частный случай, когда тяга мaксимальныя стала менее потребной, и нет запаса высоты. тогда все писец, сушите весла. как на ваших роликах.
с Цессной все живы остались.
если есть возможность увеличить тягу более потребной, то уйти можно, или уйти вниз на эшелоне, с разгоном скорости

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

И чего все привязались к устойчивости по скорости – она здесь никаким боком. Взял на себя – уменьшение скорости, отдал – увеличение. Что первый, что второй режим.
Ну вот, как-то так. Неакадемично, зато надеюсь, наглядно.

Насколько я понимаю, авиакрестьянин добивался именно такого ответа:)Человек который 25 лет шуровал РУДАМи исключительно руками пытался сказать, что надо дать обороты(если есть возможность)а не сидеть думать, первый-второй режим.Мой однокашник, 5 лет назад, попал на Ту22М3 очень конкретно во 2 режим, при нанесении удара не будем говорить по кому, загруженный под завязку "чугунием".Крутили противоракетный маневр , допустил потерю скорости уже и не помню, меньше 400 точно, какая в этот момент была стреловидность, тож не помню, но смысл какой, говорит, "я ему уже и форсажи влупил, а скорость-НЕ РАСТЕТ!!!"Еле вылезли.

03/10/2013 [13:16:57]

По моему мнению, "авиакрестьянин" добивался одобрения его принципа: "летчик должен быть здоровым и тупым" (вариант 2: "набирают по здоровью, а требуют как с умных").
В постах neustaf превалирует интелект без оттенка "сапогового хамства", именно потому я выбираю neustaf. Послевкусие имеет для меня значение.

booster:
именно потому я выбираю
///////////

да тут не зачем выбирать в аеродинамики много подходов и у разных авторов разные могут быть определения и термины, попытатся найти общее это интересней

именно потому я выбираю neustaf. Послевкусие имеет для меня значение.

Народ же уже выбрал pepsi:), какой-такой neustaf?Не пил, не знаю.Шел я как-то 2-м курсе мимо, при порке однокашника, будущего золотого медалиста.Порол его комэска, за то, что не может на нл-10 посчитать время виража:)Меня комэска остановил и спросил то же самое, я ответил сразу, все скорости, время выполнения, угловые скорости разворота, для стандартных кренов и скоростей для данного типа (20, 30, 45, 60 и для предельного по тяге)"О как, а ты как посчитал"
я ему и сказал "А нах это считать, все это написано практической аэродинамике самолета Л-39, я просто для себя запомнил":))Плюс есть устные простые формулы, зачем мне ваша линейка, я ее знать не знаю, да и вы наверное то же.Интеллект-он такой своеобразный, ведь правда?А если вы про стиль общения, то ведь иногда как сказала Раневская "Лучше быть хорошим человеком ругающимся матом , чем тихой , воспитанной тварью". К neustaf, сей перл не имеет никакого отношения:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

И чего все привязались к устойчивости по скорости – она здесь никаким боком. Взял на себя – уменьшение скорости, отдал – увеличение. Что первый, что второй режим.
Ну вот, как-то так. Неакадемично, зато надеюсь, наглядно.

Насколько я понимаю, авиакрестьянин добивался именно такого ответа:)Человек который 25 лет шуровал РУДАМи исключительно руками пытался сказать, что надо дать обороты(если есть возможность)а не сидеть думать, первый-второй режим.Мой однокашник, 5 лет назад, попал на Ту22М3 очень конкретно во 2 режим, при нанесении удара не будем говорить по кому, загруженный под завязку "чугунием".Крутили противоракетный маневр , допустил потерю скорости уже и не помню, меньше 400 точно, какая в этот момент была стреловидность, тож не помню, но смысл какой, говорит, "я ему уже и форсажи влупил, а скорость-НЕ РАСТЕТ!!!"Еле вылезли.

03/10/2013 [13:16:57]

Скорость не может вырасти, потому как на углах, близких к максимальному, потребная тяга приблизительно равна располагаемой. Единственный правильный ход - отдать от себя ручку (штурвал).
Как-то так приблизительно. Кстати, при этом еще и угол наклона траектории уменьшается, в отличии от первого режима.

Дима, ты это Трубарову расскажи:)Ты в Харьков собрался или как?

Да, фирменным завтра выезжаю, 5-го в 8-10 на перроне, буду рад увидеть знакомые лица по выходу из вагона ;-)

2 neustaf:

Как по-вашему мнению, нужна ли, возможна ли какая-либо индикация
о том, что самолет находится в условиях вторых режимов ?

neustaf:
Вам расскажу почему, конспектируйте
С уменьшением скорости Сх растет быстрее, чем падает квадрат скорости при росте АЛФА для поддержания равенства У=mg, поэтому рост скорости невозможен

Ну если рост скорости невозможен на втором режиме, то тогда нужно ввести табу на полеты в диапазоне вторых режимов, включая диапазон на сверхзвуке.

Вы не правы границей режимов является АЛФА н.в, если вы вышли на углы сваливания, вы уже находитесь на углах атаки более АЛФА н.в

Спасибо, просветили, не знал, что сейчас все изменилось и расширен диапазон. А я то считал, что в прямолинейном установившемся Г.П. (при перегрузке 1) эта граница у самолетов с ТРД находится вблизи Vн.в. (а не на н.в.), у самолетов с ТВД (или поршневым двигателем)- на скорости меньше Vн.в. (и значительно меньше). Или обобщенно - границей является скорость, на которой при полной или не полной тяге кривая (а не прямая) Р(V) соприкасается с кривой Q(V) построенной при перегрузке const.

Во всех учебниках аэродинамики, который я изучал устойчивость определялась наклоном mz по альфа, почему вы считаете это секретом мне непонятно, от кого и кто это секретил?

Мы речь ведем о (не)устойчивости по СКОРОСТИ, а Ваши mz по альфа относятся к устойчивости по углу атаки (перегрузке)

Конечно было бы хорошо, чтобы пилоты глубже понимали аэродинамику и перестали валить самолеты, как под Донецком или в Тюмени, но пока увы имеем то что имеем

Оказывается я не ошибся, что Вы умнее членов комиссии, расследовавших катастрофы у трех колодцев (тем более под Донецком или Тюменью). Члены, вследствии авиационной безграмотности, не знали что есть такие коварные вторые режимы. Вот такие члены и не вносят в РЛЭ про коварство вторых режимов, на которых "рост скорости невозможен" (Ваши слова 03/10/2013 [00:52:33]).

вы совершенно ошибочно связывате устойчивость самолета по скорости со вторым режимом.

??? Не понял, я что неправильно указал?
"Неустойчивость по скорости (по диаграмме), на всех самолетах с классической схемой, проявляется в районе трасзвука (аэродинамической ложки, если самолет способен достичь ее). Эта ложка может и не попасть в область вторых режимов для сверхзвуковых самолетов. "

Я так и не добился от Вас внятного ответа в разнице действий при потере скорости менее заданной на режимах. Наверно надо было сказать "для выдерживания скорости", но Вы заявили, что рост скорости невозможен. Отвечаю, что практические приёмы пилотирования на вторых режимах одинаковы с приемами пилотирования на первых режимах, пилот разницы не замечает. Раз у Вас по другому, могли бы и поделиться опытом.

Неустойчивость по скорости (по диаграмме), на всех самолетах с классической схемой, проявляется в районе трасзвука (аэродинамической ложки, если самолет способен достичь ее).

неужели только в трансзвуке? А как на посадке на МиГ-21 с СПС при влиянии экрана? Там тоже ложечка чайная есть :)

rook:
неужели только в трансзвуке? А как на посадке на МиГ-21 с СПС при влиянии экрана? Там тоже ложечка чайная есть :)

Что-то по балансировочной диаграмме МиГ эта ложка не просматривается

Есть все-таки разница.Но в спор влазить неохота.Акчурин очень удачный привел пример, тяги уже не добавить, значит надо уменьшить лобковое :) сопротивление уменьшением перегрузки-крена.На глиссаде иногда может и максимала не хватить на некоторых пепелацах ЕСЛИ МОМЕНТ НЕВОЗВРАТА прое---н. Пример? Элка с полностью выпущенными закрылками при обледении, уважаемые шкрабы поправят, если не прав (была катастрофа в 80х где-то в районе Кантского училища). После ближнего ручку не отдашь сильно для сохранения скорости-угла атаки и удержания на глиссаде. Можно попасть и на взлете, например на Су-17 если ас забыл выпустить крыло и взлетает на средней или максимальной стреловидности (Мары-2) и при этом делает все как привык. Режимов уйма на которых можно попасть в эту ж. Даже в зоне на вираже на малой высоте на пепелацах с дифом стабилизатора, спасти может только своевременное уменьшение крена. По Донецком экипаж проявил полный даунизм.

То rook:
"...По Донецком экипаж проявил полный даунизм..."

Не они одни, к сожалению...
Злополучный рейс Французов над Атлантикой, или Корши (где самолет оказался на эшелоне, на котором полет с данной массой был не возможен... (1 градус превышения ТНВ от СА съедает 50 метров потолка... к сожалению, все это мы узнали и разжевали после данной катастрофы...).
Или, летчиков-испытателей Эрбаса, никак не назовешь даунами, но и они во всей красе, перед тысячами зрителей продемонстрировали вход во 2й режим и прокладку просеки крыльями лайнера, заодно продемонстрировав "превосходство" концепции ЭДСУ с "жесткими ограничениями", которая не позволит убить самолет даже при грубых ошибках в пилотировании...
Все подобные случаи показывают огрехи в системе подготовки (поддержания летных навыков).
А благодатной почвой для этого являются упрощения в рассуждениях, которые демонстрирует уважаемый авиакрестьянин. Так и хочется сказать пролетарским языком : "... схоласты советской аэродинамики льют воду на мельницу буржуазной псевдонауки..."
В результате чего, пилоты не представляют себе в полной мере опасности полетов на 2м режиме, как следствие, не "боятся в должной степени" , и прое-ют тот самый, важный момент, не верно трактуют поведение самолета, и вместо того, чтобы давать от себя, или уменьшать крен, или добавлять режим, или все сразу, причем, энергично, - тянут на себя... Результат -плачевен. :-(

rook:
Есть все-таки разница.

Давайте разберемся, подсказывайте что не так на примере восстановления заданной скорости.
- изменить тягу
- изменить угол (траектории или атаки или ...)
- в комплексе
Все в зависимости от обстоятельств(нет тяги, то изменить угол, ни того ни другого - сливай воду). Разница на первом или втором режимах?

Dysindich:
А благодатной почвой для этого являются упрощения в рассуждениях, которые демонстрирует уважаемый авиакрестьянин. Так и хочется сказать пролетарским языком : "... схоласты советской аэродинамики льют воду на мельницу буржуазной псевдонауки..."

С меня взятки гладки. А вот почему во всех РЛЭ не сказано про коварные вторые режимы? Вот Вы это высказывайте составителям РЛЭ, а не мне

Разница на первом или втором режимах?

а вас вот этот мой пост от 03/10/2013 [10:43:02] не устраивает? вроде никто не против того что я написал