2kalabayd:
Послушайте, я только констатировал факт того, что са видел. Как в течении года обсуждался проект и как вносились предложения. Кому было интересно участвовал. Всё!!! Более ничего не сказал.
А кому претит это слово "выталкивание" я могу посоветовать только то, что б при связи с наземным персоналом при букировке хвостом вперед( а именно для этой ситуации эта фразеология) пользоваться пунктом 5.1. Правил.
Всего и делов.
Чего перемывать мелочь. Я тоже много накритиковал документов Минтранса, включая косяки в ФП ИВП, и здесь есть тоже, но этот ФАП на порядок лучше предыдущего.

При любом раскладе это шаг вперед.

Инквизитор, не обращайте внимание.Таков уж менталитет нашего народа-что бы не вводилось нового и прогрессивного-надо обязательно обоср.ть.

2 Инквизитор:

Во всём мире, выражение"push back"уже давным-давно(лет 25)трактуется лётным и диспетчерским составом, как просто буксировка ВС.

Смею предположить, что теперь при объявлении режима "контроль вторичный" нет необходимости докладывать о занятии эшелона.

2 Бывший оптимист:
Верю. Но мне по барабану. Я сказал, что сказал. Что видел своими глазами что в чего превратилось и почему. Теперь то чего обсуждать. Орган ОВД не участвует в связи экипаж-наземный персонал, поэтому мне всё равно. Пользуйтесь пунктом 5.1. и говорите буксировка.

ProPilott:

Смею предположить, что теперь при объявлении режима "контроль вторичный" нет необходимости докладывать о занятии эшелона.

Думаю это так и есть, учитывая положения ФАП ОрВД:
6.5.8. Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в
разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о
барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том,
что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих
допусков, указанных в пункте 6.5.4 настоящих Правил, прошло три обновления
индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика
или 15 секунд, в зависимости от того, какая величина больше.

Приветствую ввод новых ФАП!
У меня одна претензия-почему их не ввели в 1993м году, зачем было ждать до 2013-го
Парни, ответственные за это, должны вернуть свою зарплату за 20 лет.

ProPilott:

Смею предположить, что теперь при объявлении режима "контроль вторичный" нет необходимости докладывать о занятии эшелона.

И я надеюсь, что услышав "опознаны рад. контакт контроль вторичный" Вы не будете это докладывать!

2 Инквизитор:

Прежде, чем экипаж начнёт работать с наземным персоналом, он запрашивает разрешение на буксировку у диспетчера(я для диспетчера-профи всё популярно разжевал?).А, если, буксировать со стоянки надо мордой(простите, носом!)вперёд, нам у Вас надо towing запрашивать?И, как Вы с инострами общаться собираетесь?Они, гады, всегда, только"pushing back"просят!

Инквизитор:

Пользуйтесь пунктом 5.1. и говорите буксировка.

Пункты 5.1 и 5.2 -как глоток свежего воздуха . Здравый разум победил .

Авиадиспетчер
Это самая интересная часть выступления. Встречаемся на этом же месте через год для подведения итогов. Тогда и обсудим, как радикально изменилась жизнь. QNH - с натяжкой возможно. Все остальное - бесконфликтные СИД/СТАР, безработные Круги - это менее реально, чем полет на Марс.

Дайте хоть помечтать)
СИДы и СТАРы в МВЗ конечно скорее условное понятие к сожалению и выдерживаются без векторения в менее , чем половина рейсов. Почему такие траблы в МВЗ и когда это изменится, вот в чем вопрос.

Кстати теперь при докладе ЭВС о МЭЙДЭе, диспетчеру не надо давать азимут, удаление и время?

Не надо.

Тупейший ФАП ничего общего с авиацией не имеющий. Лоховский перевод. 4444 - это же диспетчерские стандарты! Рабочий документ не должен так выглядеть.

Смею предположить, что теперь при объявлении режима "контроль вторичный" нет необходимости докладывать о занятии эшелона.
======

При режиме "контроль вторичный" не докладываются только ПОД. Зачем-то оставили русскую фразу, если по-английски аналога нет?

Инквизитор:

2 CAT-IIIA:

Опубликован приказ 29 апреля. Вступает через 10 дней в силу.



Если так, то вступает в силу 9-го мая

Если так, то вступает в силу 9-го мая/////////

9-ое мая трогать не надо!

Как хорошо, что я на пенсию ушел!:))

Сорри, обсчитался. Вступают действительно с 10-го мая

* Кстати теперь при докладе ЭВС о МЭЙДЭе, диспетчеру не надо давать азимут, удаление и время?
=======
При работе в аварийной обстановке ... подтвердить приём, предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например данные о подходящих аэродромах, минимальные безопасные высоты, метеорологическую информацию; получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;

2 Гравицапа:
Ох Саша, как ты прав. Я о том кстати и пишу, что дословный перевод-это занавес, но вот некоторые участники форума видимо лучше нас разбираются.

2 Klown:
Хороший пример. Дословно ведь переводим, тогда давайте и говорить правильно, тогда начнётся полный анус во фразиологии. Как я считаю, на русском языке можно и то и это назвать буксировкой. Есть "общие виды работ, выполняемых на воздушных судах", там никаких пушбэков нет. Всё описано давным-давно и кратко, одним словом. В приказе ДВ-124 было тоже всё предельно ясно написано.

2 Бывший оптимист:

2 Инквизитор:

Во всём мире, выражение"push back"уже давным-давно(лет 25)трактуется лётным и диспетчерским составом, как просто буксировка ВС.

Да тут долби не долби......Понимают по-моему друг друга только те, кто уже более двух десятков лет в кабине сидят.

2 ProPilott:

Смею предположить, что теперь при объявлении режима "контроль вторичный" нет необходимости докладывать о занятии эшелона.

Тоже любопытно. Логика прямая. Хотелось бы послушать диспетчеров и разобрать с ними этот вопрос. Кроме того, при входе в зону "Контроль вторичный" должен отбивать всякое желание докладывать сохраняемый эшелон полёта.
Кстати, по поводу: "6.5.4 настоящих Правил, прошло три обновления
индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика
или 15 секунд, в зависимости от того, какая величина больше." тоже очень любопытно.

2 Newman:

При режиме "контроль вторичный" не докладываются только ПОД. Зачем-то оставили русскую фразу, если по-английски аналога нет?

Давайте спросим у диспетчеров? ПОД, на то и ПОД. А вот высота диспетчеру при вторичке видна. А вообще диспетчер должен докладывать, что мы подходим к точке ***** и переводить нас, а не мы докладывать, но это Россия......

Бывший оптимист:

...Они, гады, всегда, только"pushing back"просят!

06/05/2013 [22:29:35]

Экипажи то просят, а вот диспетчеры-"недоумки" (да простят меня меня глубоко уважаемые диспетчеры) в Гонконге глядишь да и скажут: вэн реади тоувинг эпрувд.

Вопрос о дате вступления сего шедевра все еще остается открытым.

http://www.fotolink.su/v.php?i ...

Дабы не усложнить себе жизнь проще вести радио обмен на английском, потом когда устаканится можно и на русский перейти)

нравится мне такая принципиальность уважаемых пилотов в обсуждении ньансов перевода и мало-мальски значимых различий.
почему нравится? да потому что 95 из 100 пилотов кладут с прибором на пфр. а иностранцы- 100%.
вот скажите мне летающие коллеги, вам хоть иногда делают замечания по-поводу соответствия радиообмена документам? регулярные проверки оного? просто интересно..

Миль пардон не нашел следующее, -
В какой момент АТС выдает на борт условия выхода (SID)?

Китай:
Миль пардон не нашел следующее, -
В какой момент АТС выдает на борт условия выхода (SID)?

При разрешении на запуск или если есть "Деливери". Это где-то в ФАП ОрВД.....

А почему на "алл-инглишь" не перейдут то?

Конечно, я понимаю что уровень инглиша у наших диспетчеров и пилотов не самый "вау", но это уже вопрос, что появилось первое, курица или яицо?

Пока диспетчера не будут общаться на англ., они его и не выучат. Они его и не будут знать нормально.
Тоже самое и с пилотами. Будут все диспетчеры говорить на англ. - и пилоты будут учить англ., а не покупать себе ИКАО-4.
Если будет введено, что еще в летных школах, где в вышках будут говорить на англ. и ученик при своем первом соло - должен говорить на англ. Что будет? А он будет знать этот англ! Хотя бы авиационный. Иначе его к соло не допустят!
Да и даже кто сам сдал на ИКАО-4, а потом летает 5 лет и только по русски говорит... "ноу комментс".

И перед тем как "деды нашей авиации" (сказанно не в обиду, а с уважением к вашему опыту!), станут кидать в меня шапками, я это все к чему? В теме A321 Lufthansa..... я запостил два видео. Сравните, оцените.

А если бы у Свисса отказали оба двигателя, после того как он "catch a bird"?
А наши контролеры так же не понимали и не могли объяснить ему, что надо делать?!
Какой нах. "report when established" самолету который говорит mayday?! Это шутки наших контроллеров?! Может они его еще на full procedure отправили бы?
КВС сообщает мейдей и проси векторы на 28R. ВСЁ! Дай ему прямые векторы на 10мил, кротчайшим путем, выведи на нужную высоту. А не задавай тонну тупых и ненужных вопросов.

Ответ контроллера, после запроса векторов был "1.1.0.". Что "1.1.0"?! Кому? Куда? Кто?
Пилот кстати и не понял. Летел по курсу, терял драгоценное время, переспрашивал про векторы, увеличвая работу в кабине.
Вообще, там можно ставить вопрос чуть ли не над каждой фразой контроллера
По русски он все делал супер. Молодец. Он знает свое дело! Но Пулков - международный порт. Не знаешь англ. - не лезь!
Недолети этот самолет до ВПП, из за отказа двигателей например, контроллеру бы попу на немецкий крест порвали и на всю Россию натянули. А так же всем кто выдавал ему корочки и начальникам перепало бы.
И в тему добавлю. В 2009 году в США после птичек, самолет потерял оба мотора, пока возвращался...


Я считаю надо концентрироваться не как лучше перевести  "pushback", а как сделать так, что бы все общались на англ., что является языком авиации.

оно бы хорошо, но добрая половина лётчиков презирает тех, кто на английском говорит.

TCO:
оно бы хорошо, но добрая половина лётчиков презирает тех, кто на английском говорит.//////

"- Такую личную неприязнь я испытываю к потерпевшему, что кушать не могу..."
http://www.youtube.com/watch?v ...

Ну, кушают они хорошо, слава богу.

2.1.5 Маневры
"...В тех случаях, когда необходимо указывать причину векторения или вышеуказанных маневров, должна использоваться следующая фразеология: а) вследствие наличия движения; b) для обеспечения интервала; c) вследствие задержки; d) для полета между вторым и третьим разворотами (или третьими четвертым разворотами, или по посадочной прямой)."
---------
токмо на русском будут говорить такое?
перевода не будет?

кстати, а что-то запрос разрешения на посадку и его квитанцию не увидел???

Запрос на посадку не нужен, только квитанция. Если заход разрешили, то как в ДМД заходи и жди разрешения на посадку. На 60 метров не получил - уходишь.

TCO:
оно бы хорошо, но добрая половина лётчиков презирает тех, кто на английском говорит.


А это уже "агрессия", один из защитных механизмов.
Понимают что по хорошему и им бы надо на англ. говорит, а не могут. И проще кинуть плохое слово в сторону тех пилотов, нежели признать свою ошибку и работать над ней.

Интересно, какие такие иностранцы просят выталкивание, если собираются буксироваться вперед? Неужели от англичан кто слышал эту чушь. Или для вас скандинавы-немцы-китайцы-СНГовцы авторитет по части языка или радиообмена.

Своей головой тоже думать надо. Или может еще с африканцев кого то пример хочет брать.

А вообще, с отменой действующего ФАП по радиосвязи с 10 мая и вступлением этого получается следующее:
- не требуется доклад о готовности к взлету
- не требуется доклад о готовности к посадки
- не требуется доклад об установки давления на ЭП
- не требуется доклад о занятии заданного эшелона
- ВЗП, после отмены действующего ФАП становится реальным ВЗП, а не запутанным со времен НПП скрещенным с Секлингом. Действующий ФАП 2007 года будет последним, где путаница про ВЗП сохранялась.
- сокращается р\обмен при выходе на связь, без всякого следую, следуйте, следую
- уходит контрольная высота
- впервые в РФ официально утверждена английская версия
- официально признаны к применении альтернативные единицы измерения
А так, как бы и ничего нового, фразеология из процедур ИКАО, Правила из Стандарта ИКАО. Кто летал за рубеж пользовались этим каждый день.

А высоту в футах по qnh теперь буду просить и все станет на свои места:)

Бывший оптимист:

2 Инквизитор:

Прежде, чем экипаж начнёт работать с наземным персоналом, он запрашивает разрешение на буксировку у диспетчера(я для диспетчера-профи всё популярно разжевал?).А, если, буксировать со стоянки надо мордой(простите, носом!)вперёд, нам у Вас надо towing запрашивать?И, как Вы с инострами общаться собираетесь?Они, гады, всегда, только"pushing back"просят!

Если Вы про связь с диспетчером, то смотрите пункты 1.3.8 и 1.3.9 приложения, там и про буксировку и про хвостом вперед фразеология, соответсвующая стандартной фразеологии ИКАО.

to Palvin:
Вы когда полетаете по России в качестве пилота, тогда возможно осознаете почему в России радиообмен предпочтительнее на русском. И это никоим образом не связано с тем что наши пилоты не знают английского. Они как раз в большинстве своём радиобменом владеют нормально.

Инквизитор:

А вообще, с отменой действующего ФАП по радиосвязи с 10 мая и вступлением этого получается следующее:
...
- не требуется доклад об установки давления на ЭП
...
===

Не правда.См. п.2.13.1

Kiwi, разницу между повторяют и докладывают разумеете?

RA-35073:
Вы абсолютно правы! Я сужу очень субъективно, исходя из постов на форуме и услышенного на Ютюбе.
Исходя из этого и делаю свои выводы.
Возможно, как вы и сказали, полетав немного в России, я полностью изменю свое мнение:)

2kiwi
установки высотомера = значение QFE/QNH.
Если дисп вам дал QFE/QNH, эти значения вами повторяются.
Но НЕ докладывается установка давления.

2 Инквизитор:
- уходит контрольная высота

Судя по всему никуда не уходит контрольная высота.
Она имеет место быть в документе :(

а кому-то она мешала? :))

А вообще диспетчер должен докладывать, что мы подходим к точке ***** и переводить нас, а не мы докладывать, но это Россия....

А если Вас 15 на экране и в разные стороны? Так что будьте любезны для своей же безопасности сообщить о пролете.Грамотные пилоты именно так делают.

Хм. А как, интересно, забугорные диспетчеры справляются? Грамотные, наверное...