Конечно знаю. И каждый день применяю. Только их не "несколько", а сотни. Например:

Оренбург - "тормозная" авиакомпания (им "налет" платят от "закрытия" дверей до "открытия").
Поэтому они и рулят 10-15 км/ч. Его бы я выпускать не стал.

А KLM - "реактивная" (такое ощущение, что пока они в России - у них там канабиус заканчивается и надо успеть:))) Этих можно и на 9км выпустить, даже если у заходящего 200 узлов.

Уже одно ЭТО соображение - превращает Технологию в "бесполезный клочок бумаги", главная задача которого "прикрыть задницу администрации": "мы ему велели АНАЛИЗИРОВАТЬ? А он анализировал НЕПРАВИЛЬНО".

А по примеру 300+1500 для ВС 3ей категории:
Тут весь "цимус" в том, что диспетчер Вышки в этой ситуации ДОЛЖЕН УГНАТЬ заходящее на второй круг. И вот если он в этот момент не предпримет мер по "аварийному эшелонированию" (есть такое понятие в ФАПе), а начнет отдавать КРУГУ (жираф мол большой - ему видней) - до беды будет совсем недалеко.

Оренбург - "тормозная" авиакомпания (им "налет" платят от "закрытия" дверей до "открытия").
Поэтому они и рулят 10-15 км/ч. Его бы я выпускать не стал.
А KLM - "реактивная" (такое ощущение, что пока они в России - у них там канабиус заканчивается и надо успеть:))) Этих можно и на 9км выпустить, даже если у заходящего 200 узлов.

Дисп)))).Респект и уважуха!

А по примеру 300+1500 для ВС 3ей категории:
Тут весь "цимус" в том, что диспетчер Вышки в этой ситуации ДОЛЖЕН УГНАТЬ заходящее на второй круг. И вот если он в этот момент не предпримет мер по "аварийному эшелонированию" (есть такое понятие в ФАПе), а начнет отдавать КРУГУ (жираф мол большой - ему видней) - до беды будет совсем недалеко.

...весь "цимус" в том, что диспетчер Вышки про..ал тот момент, когда ДОЛЖЕН был УГНАТЬ заходящее на второй круг до начала разбега взлетающего и тем самым загнал себя в "ситуацию".
Чем, интересно, он "оправдает" свои действия по созданию "ситуации"?

А интересно, во Внуково LAHSO будет когда-нибудь?

.ОЦЕНИТЬ ВОЗДУШНУЮ ОБСТАНОВКУ...(какие критерии оценки?)
...находящееся на исполнительном старте ВС не начало разбег...(да оно и не останавливалось)

и ты понимаешь, что к реальности ЭТА ТЕХНОЛОГИЯ никакого отношения не имеет.

Все плохо ! Ну и кто разработает такую технологию которая будет иметь полное отношение к реальности примера который ты привел? Возможно ли вообще для ситуации которую ты привел, где практически все параметры развития ситуации имеют случайный характер определить и описать в Технологии какие-то критерии? Ты же сам сравниваешь Оренайр и KLM.
Та же таблица позиций ВС рассчитывается используя статистику, теорию вероятности, мат.ожидание дисперсию и т.д. И не панацея от уходов на второй круг.

2nandron:
...весь "цимус" в том, что диспетчер Вышки про..ал...

ВЫ так ничего и не поняли:( И ФАПа не читали:(((
В этой ситуации угонять надо - когда взлетевший не прошел 2400. Это и есть рубеж.

Если оставить 4 км как "ТОТ САМЫЙ МОМЕНТ" - то в чем на Ваш взгляд смысл "Сокращенного эшелонирования"? (И откуда, он, на Ваш взгляд, взялся? - Типовых то ныне нет)

2Сближухин:
Все плохо ! Ну и кто разработает такую технологию которая будет иметь полное отношение к реальности примера который ты привел? Возможно ли вообще для ситуации которую ты привел, где практически все параметры развития ситуации имеют случайный характер определить и описать в Технологии какие-то критерии? Ты же сам сравниваешь Оренайр и KLM.
Та же таблица позиций ВС рассчитывается используя статистику, теорию вероятности, мат.ожидание дисперсию и т.д. И не панацея от уходов на второй круг.

+5!
Вот об этом то и речь!
Технология - не способна описать процесс работы диспетчера.
Эту работу вообще невозможно алгоритмизировать (лет 15 назад был доклад Евроконтроля на эту тему).
Поэтому пошаговые действия искать в Технологии невозможно. Их там быть не может, а попытки написать - превращаются в общие и малоконкретные положения.

А что остается? Активная работа диспетчера для предотвращения столкновений + грамотно описанная координация, например, с Кругом, предусматривающая необходимость отворота ВС при уходе.

Технология - не способна описать процесс работы диспетчера.
Эту работу вообще невозможно алгоритмизировать (лет 15 назад был доклад Евроконтроля на эту тему).
Поэтому пошаговые действия искать в Технологии невозможно. Их там быть не может, а попытки написать - превращаются в общие и малоконкретные положения.

Обеями руками - ЗА!!!
Да и структурно на это указывает ФАП ОрВД, что такого раздела нет, и не должен быть в технологиях.
Вот по максимуму - координация, взаимодействие, делегирование, действия в аварийных и нестандартных ситуациях (имеется ввиду то, что нужно технологически выполнить внутри органа ОВД, а не как загрузить и мешать экипажу).
И пока твердолобые будут продолжать писать технологии с разделом ОВД, по типу, при выходе на связь, при пролете ПОД, при пролете последнего ПОД, и т.д. трудно будет сдвинутся с места.

Господа Пилоты!
Продолжаются доклады о занятии заданного эшелона при наборе крейсерского эшелона, после сообщения "ОПОЗНАНЫ", "КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ" и без указаний на это диспетчера!

Опознавание вообще не отменяет никакие доклады, а контроль вторичный отменяет только доклад о местоположении (ПОД).

Но и ни один ФАП теперь не принуждает и не обязывает, если нет указаний на то органа ОВД,
осталась только привычка и боязнь непонятно чего.

Этот доклад улучшает ситуационной осведомленности пилотов об окружающей воздушной обстановке при достаточной радиоосмотрительности.
А кому этот доклад мешает?

Вдогонку-
современные средства УВД позволяют видеть и когда Вы делаете "полочку" т.е. о временном прекращении набора и занятие заданного эшелона и уход с эшелона в режиме гор. полета,
то есть Ваш доклад о занятии эшелона это загрязнение канала связи(если только диспетчер не попросил о докладе!)До встречи в эфире.

Гораздо удобнее, когда Вы сообщаете подписанный эшелон, при первом выходе на связь ну и (иногда) напоминаете (за пару эшелонов)о подходе к промежуточному эшелону! :)

А в чем прикол (?): "Опознаны, контроль вторичный, сохраняйте, доложите ПОД"

Что ВЫ подразумеваете под словом "прикол"?

...а контроль вторичный отменяет только доклад о местоположении (ПОД).

Если заявляется вторичный контроль, зачем тут же требуют доложить ПОД?

Samivan:

Если заявляется вторичный контроль, зачем тут же требуют доложить ПОД?


Это привычка, выработанная годами + отсутствие методической работы в службе движения.

Бред какой-то...

* Если заявляется вторичный контроль, зачем тут же требуют доложить ПОД?
========
Зачем вообще фраза и режим контроля по вторичному? Аналога фразы на английском языке нет. Стандартных команд на русском и английском языке не докладывать о местоположении без долгого разъяснения в п.2.12.2. вполне достаточно.
Это привычка, выработанная годами?

Авиадиспетчер:

Бред какой-то...

Разверните Вашу мысль?

согласен с INGVARR в отношении желаемого эшелон.
Сообщение об этом при первой связи на "контроле" экономит время и облегчает работу (не поверите! :))))) ) сразу нескольких авиадиспетчеров! Прогноз, согласование, передача и т.п.
Так что, уважаемые пилоты, не стесняйтесь обозначить свои пожелания и желания!

Ну, например, с чего вдруг доклады о занятии эшелона стали вдруг мешать? Вам, например. Если в прошлом месяце экипажам выносили мозг за отсутствие докладов, то сегодня те же люди потешаются над тем, какие же экипажи замшелые. Доложили, ну и что?

Гораздо актуальнее, например, отсутствие доклада о приеме АТИС, контроль которого на меня опять повесили. А доложил эшелон-не доложил - мне фиолетово.

Анатолий-Пулково:

согласен с INGVARR в отношении желаемого эшелон.
... Так что, уважаемые пилоты, не стесняйтесь обозначить свои пожелания и желания!


Уважаемые пилоты, не докладывайте Подходу подписанный эшелон - вы его все равно не наберете.

У меня уже полный вынос мозга от всех этих "новых-старых" правил, отдельных традиций отдельных пилотов-начальников и отдельных секторов ОВД...
Ответе, пожалуйста, все таки НУЖНО ЛИ докладывать:
1) перестановку давления на QFE при пересечении эшелона перехода
2) пресловутую готовность к посадке (или достаточно: "на посадочной прямой")
3) информацию АТИС - первому сектору органа подхода (2.1.3) и второй раз Кругу (1.3.17 приложение)?

1/ нет
2/ нет
3/ да (нет)

Авиадиспетчер:

Ну, например, с чего вдруг доклады о занятии эшелона стали вдруг мешать? Вам, например. Если в прошлом месяце экипажам выносили мозг за отсутствие докладов, то сегодня те же люди потешаются над тем, какие же экипажи замшелые. Доложили, ну и что?

Коллега!
Если отследить форум, то ты был с десяток раз против этого, я уже начинаю сомневаться?

2 Авиадиспетчер:

Спасибо!
Значит я правильно понимаю ЭТОТ документ (в 128 ФАПе я тоже ничего похожего не нашел). А то меня на днях пытались обвинить в не компетенции в ведении р/о из-за этих пунктов...

Вы бы не про меня, а про себя.
Прекратить мешающие доклады можно несколькими способами, которые лежат на поверхности. Но сейчас, когда прошел только месяц со дня введения ФАП, а большинство пилотов его не видели даже в глаза, раздражаться на это??. Если Вы на доклад даете указание сохранять, а экипаж опять повторяет, так раздражайтесь на себя. Я в таком случае просто отвечу: "Понял".
За АТИС же недоложенный, который не докладывают сегодня там, где это снова надо, гораздо чаще, чем Вам докладывают эшелоны, мне потом предъявят. И потому это для меня гораздо актуальнее. Потому что я догадываюсь, скольких нервов может стоить АТИС, контроль которого лично мне ни в какие органы не упирался. Не я в кабине...

Авиадиспетчер:

Вы бы не про меня, а про себя.
Прекратить мешающие доклады можно несколькими способами, которые лежат на поверхности. Но сейчас, когда прошел только месяц со дня введения ФАП, а большинство пилотов его не видели даже в глаза, раздражаться на это??. Если Вы на доклад даете указание сохранять, а экипаж опять повторяет, так раздражайтесь на себя. Я в таком случае просто отвечу: "Понял".

Дружище!
Я не собираюсь ничего запрещать , прекращать предотвращать - и беру поправку на месяц ,
я писал сообщение для пилотов с целью разьяснить и обьяснить некоторые тонкости с обратной стороны тангенты!!!

Имеете право.

Авиадиспетчер:
......

Уважаемые пилоты, не докладывайте Подходу подписанный эшелон - вы его все равно не наберете.


Юр, а чем плоха фраза-"МП, ХХХххх, БИТСА проходим, набираем эшелон 130, подписан 330, на Черусти обеспечим 290?
Мне в этом плане очень приятно слышать АФЛ, часто они употребляют это при вылете на СУГИР, молодцы ... Если все свободно, то я могу дать подписанный эшелон, согласовав с Контролем, а если есть прилет с Запада, то дам эшелон, который не будет мешать прилетающим бортам...

В данном случае я имею право только на 290. Зачем мне про 330?

INGVARR:
Гораздо удобнее, когда Вы сообщаете подписанный эшелон, при первом выходе на связь ну и (иногда) напоминаете (за пару эшелонов)о подходе к промежуточному эшелону! :)

..!

бывалый дисп:
Если оставить 4 км как "ТОТ САМЫЙ МОМЕНТ" - то в чем на Ваш взгляд смысл "Сокращенного эшелонирования"? (И откуда, он, на Ваш взгляд, взялся? - Типовых то ныне нет)

или Вы плохо читали:
5.11.1. Все применяемые процедуры, касающиеся использования сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, публикуются в сборнике аэронавигационной информации, а также в местных технологиях по управлению воздушным движением...;
или не прошли подготовку:
5.11.1. ...Диспетчеры проходят надлежащую и целенаправленную подготовку по применению этих процедур.
...если не тяжело, скиньте описание "процедур, касающихся использования сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП", в AIPе не нашел.

Буквально на днях в Москве, диспетчер Подхода дает нам эшелон 90, мы по привычке повторям 090, далее диспетчер нас поправляет и говорит :"для информации, теперь повторяется просто 90".....-мы извинились и сказали, что" бофе так не будем")).......вот такой вот забавный случай)

2Romario737900, наверно так:"для информации, эшелоны ниже 100 говорим без "0", достаточно просто 90..."

Samivan:

"А в чем прикол (?): "Опознаны, контроль вторичный, сохраняйте, доложите ПОД"

"...а контроль вторичный отменяет только доклад о местоположении (ПОД)."

!Если заявляется вторичный контроль, зачем тут же требуют доложить ПОД?"


Феномен КВ заключается в том, что кроме отсутствия аглицкого аналога и условного значения имеет ещё и значение собственное.
Условное значение вытекает из условия сокращения обязательных докладов о МП, в отличие от фраз прямого(собственного) значения:"не докладывайте до..." или "доложить ААА(АА)"
Собственное значение КВ следует из того, что КВ в принципе невозможен без средств ВРЛ, и без опознавания с помощью этих средств.
Поэтому фраза КВ обозначает в первую очередь что ВС опознано и именно с помощью ВРЛ, и уж во вторую отменяет доклады о МП. Так что с т.з. сокращения РО наше доморощенное "ноу-хау" более информативно, чем "...IDENTIFIED", который в выше указанных целях необходимо требует "NEXT REPORT..."(по крайней мере пока применяется ВРЛ).
Однако, если кому-то КВ не нравится, применять его вовсе не обязательно (благо есть другие эквиваленты).=)))
По поводу требования доклада ПОД после объявления КВ, фраза вызывает недоумение лишь вырванная из контекста конкретной ситуации.
Например, если сектор ОВД объеденяет в себе два (или более) секторов в плане, то если борту на входе сказать только КВ, он обязательно доложит пролёт РПП между объединёнными секторами (в 9 случаях из 10 это так на практике). И чтобы исключить этот ненужный промежуточный доклад, приходится назначать для доклада точку выхода из последнего объеденённого сектора.
Конечно, в этой ситуации вместо КВ можно применить "ОПОЗНАНЫ", но это уж кому что по-сердцу...

С уважением =)))

2nandron:
Прикольно с Вами общаться: "...я не понимаю об чем разговор, но вот что я скажу..."

HIRO-RRSM - это как раз ТОТ САМЫЙ СЛУЧАЙ, который описать в Технологии невозможно.
В принципе.
Если указать удаления когда надо "запрещать-угонять" то получится ... Технология без RRSM:)))

Собственно этому и посвящена последняя страница. Перечитайте ее еще пару раз:)))

Но не расстраивайтесь. Как говорил Эйзенхауэр:
"Как бы Вы тщательно не готовили операцию, как бы подробно не ставили задачу подразделению, всегда найдется солдат, который о ней ничего не слышал".

2 DROLL:
Спасибо за развернутый, подробный и качественный комментарий.
Если есть возможность и желание - пишите комментарии к данному документу - многие вещи открываются совершенно с другой стороны, интерес есть. Ведь официальной практики толкования и применения данного документа нет.

2 DROLL:
* Поэтому фраза КВ обозначает в первую очередь что ВС опознано и именно с помощью ВРЛ, и уж во вторую отменяет доклады о МП.
=====
Опознать необходимо во всех случаях при использовании первичного обзорного радиолокатора, или вторичного обзорного радиолокатора, или АЗН-В.
Но даже при использовании ВРЛ диспетчер может не вводить режим контроля по вторичному во всех случаях конкретным ВС. Этот режим может вводиться на усмотрение диспетчера.
Необходимо в первую очередь ОПОЗНАТЬ, а вводить режим КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ решается индивидуально. Поэтому опознавание нельзя заменить КВ, а КВ не заменяет опознавание.
Если из ФАП убрать п. 2.12.2 и фразу КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ (КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ), то было бы меньше путаницы в понятиях опознавания и отмены докладов ЭВС о местоположении.

2Newman:
Если из ФАП убрать п. 2.12.2 и фразу КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ (КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ), то было бы меньше путаницы в понятиях опознавания и отмены докладов ЭВС о местоположении.

Солидарен полностью

бывалый дисп:
"...я не понимаю об чем разговор, но вот что я скажу..."

...борт мог оказаться за 300м до ВПП только после получения разрешения на посадку.
Интересно, когда и кто он мог его выдать?

2nandron: До свидания. Почитайте наконец ФАП (там что то про порог ВПП говорится)

Если из ФАП убрать п. 2.12.2 и фразу КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ (КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ), то было бы меньше путаницы в понятиях опознавания и отмены докладов ЭВС о местоположении.

Нет, нельзя согласится. Поддерживая то, что написано DROLLом, ещё раз обратим внмание, что КВ, это есть второй инструмент для использования на русском языке. В пункте 2.12.2 стоит предлог "или". Т.е. либо назначение ПОД и опозан или КВ. На английском IDENTIFIED и при желании освобождения от докладов конкретное указание конкретного ПОД - NEXT REPORT.
В русском варианте всё тоже самое можно, Т.е. "опознаны", в случае освобождения "гадюкино доложите". А можно при желании освободить от докладов только использовать фразу КВ. Именно фраза КВ одновременно укажет и на опознавание ( т.к Вы явно говорите экипажу, что видите его отметку с привязанным формуляром)и одновременно освободит от докладов.
Более того, такой доклад потом может быть от ЭВС в соответствии с пунктом 2.12.4 без информации о высоте полета, т.к. он осведомлен был об этом фразой КВ.
Что плохого в том, что есть выбор из двух вариантов у диспетчера.

А вообще, если идут постоянные освобождения - не проще ли обратить на это внимание руководства. Ведь не каждая основная точка должна быть ПОДом.

Newman. Сближухин.

Ваша позиция вполне понятна: ВЫ сделали свой выбор...=)))
Но это не значит, что его нужно навязывать другим участникам процесса.
Поэтому ничего не надо изымать, пусть будет как есть.
В конце концов нужно и другим дать возможность сделать свой выбор (благо ФАП362 предоставляют такую возможность).
И он вовсе не обязательно должен совпадать с ВАШИМ...=)))
И потом, каждый из НАС не пользуется в своей профдеятельности большинством требований ФАПов, но это совсе не означает, что такие нормы нужно отменить...=)))
А КВ со временем сам отомрёт эволюционным путём, когда получат широкое распространение системы наблюдения на основе АЗН-В.

С уважением.=)))

5.3.34. Если после выдачи разрешения на взлет воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, орган ОВД срочно информирует об этом его экипаж.-это из фап Орвд--–------

При этом фап ПОРС пунктом 1.3.15 типовой фразеологии рассматривает ситуацию"прекращения взлета после пробега воздушного судна" однозначной командой "прекратите взлет(остановитесь немедленно)"

Думаю, что пункт 1.3.15 фразеологии привязан к пункту 5.9. ФАП ОрВД.

В соотв с п5.9 фап орвд-аннулируется разрешение на взлет.Что сие есть в фразеологии-если, "оставайтесь на месте, взлет запрещаю.повторяю-взлет запрещаю"-тогда с этим понятно.А если вс уже пролежало пол полосы и вот вот взлетит, все равно надо "аннулировать разрешение на взлет" командой "превратите взлет" или всеже просто информировать в этом случае