Не, ну, явно Гуглем переводили.STOP-ну, никак не значит, что ОКОНЧЕНА.
Про PUSH BACK-вроде, тоже, уже выяснили.


Да никто никаким гуглем и не переводит документы ИКАО. Всё это давно самой ИКАО в русской аутентичной версии 4444 написано.
f) БУКСИРОВКА ХВОСТОМ ВПЕРЕД ЗАКОНЧЕНА; f) PUSHBACK COMPLETED;
*g) БУКСИРОВКА ХВОСТОМ ВПЕРЕД ЗАКОНЧЕНА; g) STOP PUSHBACK
Со звездочкой то, что относится к экипажу.
Это ИКАО, чьи документы мы так любим, если, что. В РФ думаю, что разумно эту длинную фразу заменили на выталкивание, да и сам раздел так называется.
А вообще для связи с диспетчером есть и выталкивание и буксировка. см. пункты 1.3.8. и 1.3.9. приложения


2 DROLL:
- АВС123.ННН-КОНТРОЛЬ.ОПОЗНАНЫ.КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ... масло масленое


Вы абсолютно правы. Про масло. Если опознаны так опознаны и продолжаются доклады всех ПОД, если не нужны доклады, т.е. освобождает, достаточно фразы КВ, что по себе уже будет информацией и по опознаванию и освобождению от доклада.
КВ это некий второй инструмент , который можно использовать на русском, по возможности освобождения кроме фразы соответствующей фразеNEXT REPORT (доложите).
Да и про занятие эшелонов согласен.

До Минвод еще тоже цивилизация не дошла.

Продолжайте наблюдение. Можно составить карту по типу "Честные выборы" )

Чтобы масло не было масляным и работать по одному стандарту и на рус и на англ предпочитаю с 09.05.13 если на маршруте ОВД два ПОД, один на входе другой на выходе предпочитаю работать так,
"Опознаны, над (ПОД выхода ) работайте с (позывной) (частота)"
Все

Хотя бы к турецким девчушкам-диспам на практику наших диспетчеров. Много бы почерпнули в части английской фразеологии.

Но думаю, что ИККАНО по результам применяемой практики скоро подрихтует эту майскую оттепель, где она успела возникнуть, своими замечаниями.

Сближухин:

"... если на маршруте ОВД два ПОД, один на входе другой на выходе предпочитаю работать так,
"Опознаны, над (ПОД выхода ) работайте с (позывной) (частота)."


Ничто не мешает работать таким-же образом и при наличии более двух ПОД на маршруте, естественно, если в отношении данного конкретного борта никаких дополнительных телодвижений не предвидится. Собственно подобная практика у нас тоже имеет место, хотя некоторые экипажи выдерживают театральную паузу, прежде чем дать квитанцию на подобную команду.

С уважением =)))

Musicbox:
Хотя бы к турецким девчушкам-диспам на практику наших диспетчеров...

...да в пятизвездочный!

В 90-х уже пробовали, правда не совсем диспетчеров, но результат! - вся Турция чешет по-русски...(по седьмому уровню минимум).

Что бы мне не говорили, но на Внуково-круг я всегда буду говорить экипажам о прослушивании фактической букве АТИС и давлении... А прослушают или установят -это не мои проблемы...
При выходе ВС на связь, я всегда смотрю на ТЗИ и если доклад экипажа в букве или давлении отличается от фактического, то мне не сложно это исправить... За изменениями в порывах ветра или состоянии ВПП уже отследить сложнее ибо эта информация может меняться каждую минуту, но но информация экипажу о прослушивании АТИС, в какой-то мере снимает ответственность с диспетчера...
P.S. на мой взгляд...

"Пить буду, но курить не брошу"(с)

Ничто не мешает работать таким-же образом и при наличии более двух ПОД на маршруте

Да, но здесь неоднозначно, тогда в этой фразе нет указания в освобождении от доклада промежуточных ПОД

Сближухин:

Ничто не мешает работать таким-же образом и при наличии более двух ПОД на маршруте

Да, но здесь неоднозначно, тогда в этой фразе нет указания в освобождении от доклада промежуточных ПОД ..."


Почему нет? Это такое-же назначение доклада о МП, только на другой частоте. Ведь при первоначальном вызове в следующем секторе последует доклад о МП, ибо над ПОД.=)
Как вариант, можно дать команду буквально:

- ВАСЕД дложить ННН-контролю на 123, 4.

С уважением. =)))

На "0" в номере эшелона ниже 100 теперь кидаются с еще большей ретивостью, чем на его отсутствие до 10 мая. Те же самые люди...

Лишь 10-20% ЭВС докладывают о приеме АТИС Подходу.

Большинство продолжает докладывать занятие эшелона. Даже после указания "Снижайтесь (набирайте) и сохраняйте".

Да и правильно. Скоро же опять отменят...

И я докладываю ATIS подходу, но чем дальше 10е мая, тем больше убеждаюсь, нахрена?Чтоб при переходе на круг нас спросили:"Информацию ATIS имеете?"А докладывают эшелон только те, кто по курилкам собирает информацию.Спрашиваешь ты где это прочитал:"Так Вася где-то нашёл, а Петя сказал, что ему сказал Кузя и т.д."А в некоторых портах на снижении, в наборе не доложишь эшелон, будешь на нём лететь пока дисп. не вспомнит о тебе.Уже проверенно.

И я докладываю ATIS подходу, но чем дальше 10е мая, тем больше убеждаюсь, нахрена?Чтоб при переходе на круг нас спросили:"Информацию ATIS имеете?"

До 2007 года АТИС надо было доложить и кругу и подходу. После 2007 года сделали только Кругу.
Сейчас, что надо только подходу, а потом экипаж должен получать только значимые изменения или по запросу, или по тому, что будет предписано в АТИС.
Вообще то АТИС и есть информация для прибывающих ВС. Прибывающие ВС - это воздушные суда которым предоставляется диспетчерское обслуживание подхода. В соответсвии со стандартом ИКАО АТИС докладывается органу подхода. Мы все хотели ИКАО, как только становится похоже, оказывается, что, что то не так. Если не произошло значимых изменений зачем трепать экипаж снова о том, имеет или нет на кругу ещё раз его. Или если буква поменялась начинают на ЭП или ниже указывать на необходимость нового прослушивания. Если АТИС не содержит того, что что то необходимо уточнить у того или иного диспетчерского пункта зачем городить огород.

2Инквизитор:
Я извиняюсь, а Вы действующий диспетчер или просто..., рядом проходили?

2Веталь:
Я извиняюсь, ...?

...и какое это имеет отношение к теме?

...знавал некоторых действующих, так те и "рядом не проходили".

2 Веталь:

Вы хотите померятся практическими навыками? Я могу подъехать.
У Вас просто нет ответа на вопрос, зачем вы снова спрашиваете о наличи АТИС на кругу. Потому как и учили нас всех не предоставлять обслуживание, а выполнять технологию работы на конкретном диспетчерском пункте. Кто и что там не написал бы. Мир меняется и сегодня виды обслуживания привязаны как в ИКАО к этапу полета, а не к названию ДП, и не к тому, с какими фантазиями начальник напишет в технологии что то.

Объясните мне, что если погода фактически не поменялась, а буква АТИС изменилась, зачем мне снова слушать АТИС, когда в ИКАО четко написано, что
"Если воздушное судно подтверждает прием передачи АТIS, которая уже устарела, любой элемент
информации, требующий обновления, незамедлительно передается этому воздушному судну".
Или в кабине больше заняться нечем?

2Инквизитор:
Куда Вы хотите подъехать? :-)
На вопрос я ответ так и не получил...
Маразм выполнять меня никто не учил...
Сделали привязку к ИКАО, где нет сектора "круг", поэтому и докладывают АТИС "подходу"...
Я отвечаю не только за обслуживание, но и за безопасность...

Если я не ошибаюсь, пару лет назад был случай, когда диспетчер "Внуково-круг"обслуживал воздушное движение, которое было достаточно интенсивное и использовал векторение для создания интервалов на посадку.Диспетчер не проконтролировал правильность доклада экипажа о букве АТИС, векторил до четвертого разворота, разрешил заход, выполнение четвертого разворота, снижение до 400 м., перевел на связь с "посадкой"... А 40 минут до этого поменяли полосу с 01 на 19...Экипаж вместо левого разворота стал выполнять правый, в сторону Москвы, "посадка"его не наблюдала и перевела обратно на "круг", борт вывели из Москвы, в дальнейшем он произвел посадку, извинился перед диспетчером...Казалось бы все нормально, диспетчер не при чем... А по прилету пилот написал, что на "контроле" прослушал АТИС, ввел в машинку полосу 01, потом его векторили, а на четвертом развороте ВПП 19 он включил свою машинку, которая и завела его в Москву...
ИТОГ-ДИСПЕТЧЕР ВИНОВАТ...
Пока есть примеры, грех о них забывать...
А утром информация АТИС меняется очень часто, это и ветер, видимость, давление, состояние ВПП...
И диспетчер "круга"в утренний прилет, имея на связи 4-6 ВС не имеет времени доводить все изменения, которые произошли в течении часа или полутора до каждого ВС...

2Веталь:
Вы отвечаете за эшелонирование. И то, что б ВС имели необходимую информацию для принятия решения.
Свою задачу по оперативному доведению изменившихся частей информации АТИС, как информации органа ОВД, вместо того, что б оперативно довести, если такие изменения вообще есть, Вы перекладываете на экипаж, заставляя тупо снова всё подряд слушать. Хотя может только буква и изменилась.
Ваши мысли вполне понятны, это мысли диспетчра со стажем лет 20 УВД. Т.е. те вещи которые тогда закладывали, что не сам процесс важен в части предоставления услуги, а то как надо на конкретном ДП работать.
Вы на вопрос тоже не отвечаете, зачем Вам снова на кругу узнать, что АТИС имеет, если до снижения ещё её экипаж прослушал, информировал поход об этом и снижается. Ему по барабану, что есть ещё какой то круг. Технологии на местах должны быть привязаны к этапу полета. Можно ведь ещё кучу пунктов придумать. Или Вы правда думаете, что до ЭП экипаж ни разу не слушал АТИС и только на ЭП благодоря тому, что круг спросил, а имеете ли АТИС , он прослушает, и обнаружит "туман видимость 0". А до этого в полном неведении был.
Если каждые 5 минут будет буква меняться - будете каждые 5 минут заставлять слушать?

Авиадиспетчер:

На "0" в номере эшелона ниже 100 теперь кидаются с еще большей ретивостью, чем на его отсутствие до 10 мая. Те же самые люди...

Ха, the samе Как похоже и у нас появились первые жертвы этого нуля в смене, один в один. Смешно действительно те же самые люди, с точностью до наооборот
Ну это и объяснимо, самое простое что можно найти

Веталь:

Если я не ошибаюсь, пару лет назад был случай, когда диспетчер "Внуково-круг"обслуживал воздушное движение, которое было достаточно интенсивное и использовал векторение для создания интервалов на посадку.Диспетчер не проконтролировал правильность доклада экипажа о букве АТИС, векторил до четвертого разворота, разрешил заход, выполнение четвертого разворота, снижение до 400 м., перевел на связь с "посадкой"... А 40 минут до этого поменяли полосу с 01 на 19...Экипаж вместо левого разворота стал выполнять правый, в сторону Москвы, "посадка"его не наблюдала и перевела обратно на "круг", борт вывели из Москвы, в дальнейшем он произвел посадку, извинился перед диспетчером...Казалось бы все нормально, диспетчер не при чем... А по прилету пилот написал, что на "контроле" прослушал АТИС, ввел в машинку полосу 01, потом его векторили, а на четвертом развороте ВПП 19 он включил свою машинку, которая и завела его в Москву...
ИТОГ-ДИСПЕТЧЕР ВИНОВАТ...
Пока есть примеры, грех о них забывать...
А утром информация АТИС меняется очень часто, это и ветер, видимость, давление, состояние ВПП...
И диспетчер "круга"в утренний прилет, имея на связи 4-6 ВС не имеет времени доводить все изменения, которые произошли в течении часа или полутора до каждого ВС...


01/06/2013 [23:03:56]

Вот в этом посте Вы и написали, то, о чем я Вам говорю. Не в букве АТИС проблема.
Я Вам уже написал, что если не та буква, т.е. информация устарела, то информируется об произошедших изменениях. Это обязанность органа ОВД. Это косяк и чего тут выгораживать.
А про частные изменения. Но тут вопрос не в том, как часто меняются отдельные элементы. тут правильно определится с критичными элементами и при каких значениях на них надо обращать внимание.
Скажу вам больше весь вопрос ещё и в порядке организации работы АТИС. Зачем при часто меняющейся видимости, при критичных значениях, тупо менять букву АТИС и путать всех. Почему нельзя об этом так и сказать в АТИС, что "ВНК видимость меняет свое значение в интервале...., ... метров, контрольне значение уточнить в ВНК круг..."
Ровно об этом пишет стандарт ИКАО:
"В том случае, когда из-за быстро изменяющихся метеорологических условий нецелесообразно включать в передачу АТIS метеорологическую сводку, в сообщениях АТIS указывается, что соответствующая информация о погоде будет передана при первоначальном установлении
связи с соответствующим органом ОВД"
Значит вопрос в быстрой смене букв, а в совершенно другой организации вещания, когда вопрос критичности како бы ли бв элемента уточнялся у конкретного диспетчера.

Инквизитор:

Значит вопрос в быстрой смене букв, а в совершенно другой организации вещания, когда вопрос критичности како бы ли бв элемента уточнялся у конкретного диспетчера.

Ну нет сейчас такой адаптивной организации вещания АТИС. Метеоинформация от автоматизированной КРАМС, АМИС поступает автоматически по соответствующему протоколу обмена на АТИС и буковка меняется в зависимости от этого так часто как меняется любой из метеоэлементов

2 Сближухин:
Это конструктивней. Так надо ж стремится, правильно ведь, и не морочить голову и тем и другим.
Это ведь очень удобно для всех.
А разговор весь не из того, правильно кругу или правильно подходу, а из принципа - коли написали так, а человек говорит, я всё равно буду делать так. Вот и всего лишь.

Более того, при применении D-ATIS экипаж всегда будет иметь оперативную информацию, и как выражается ИКАО
В тех случаях, когда включается метеоро-
логическая информация в реальном времени, но данные
остаются в пределах параметров критериев существенного
изменения, содержание, в целях сохранения того же
индекса, считается идентичным.

Вот, что надо развивать повсеместно.

экипажу во время захода на посадку важны критичные изменения погоды,
такие, как видимость приближающаяся к минимуму, попутная составляющая ветра
5 м/c и более, иле же боковая составляющая может выйти за пределы особенно на скользкой
полосе. А когда давление на аэродроме изменилось на 1мм.рт.ст или ветер на 10градусов при нормальных условиях на сухой полосе, это не требует от экипажа дополнительного отвлечения внимания. Когда погода на грани, экипаж сам старается слушать все изменения в погоде да еще и просит контрольные замеры.
Хочу выразить респект Пулково, сегодня отработал по новым правилам, без лишней болтологии. все было адекватно и красиво. быстрее бы везде так.

правда одно , но. Об этом ФАПЕ я узнал только в этой ветке на этом сайте, скачал и прочитал. В авиакомпании про этот ФАП пока молчок. спросил у КомЭски про выход и применение ФАП 362. Он тоже не вкурсе, что это такое. Так что, "пока так" :-)))

2Инквизитор.
...Вы на вопрос тоже не отвечаете, зачем Вам снова на кругу узнать, что АТИС имеет, если до снижения ещё её экипаж прослушал, информировал поход об этом и снижается. Ему по барабану, что есть ещё какой то круг.....

На круге мне необходимо знать, что экипаж хотя бы за 10 минут до выхода ко мне на связь прослушал информацию АТИС, что бы я мог довести изменения, которые произошли за это время, а не за час, который прошел с момента прослушивании АТИС на контроле. Экипаж прослушав АТИС на контроле может отметить для себя только рабочую полосу, чтобы запросить в дальнейшем схему захода, а вся остальная информация ему и нахрен не нужна ибо очень большая вероятность в том, что она поменяется.
А реально экипаж выходя на связь к дисп. круг помнит ту информацию, которую прослушал на контроле?Ведь нет.Да еще если через зону ожидания его провели... Если за границей, откуда "слизали" эту хрень, экипаж информирует диспетчера подхода о наличии АТИС, который доведет его до предпосадочной прямой или конечной точки захода на посадку, все логично... А у нас то воздушное пространство не так поделено, нет отдельно диспетчера по прилету, вылету... Борт выходит над Гагариным, прослушав АТИС 5 мин. назад, а следует в УУДД, так он пройдет сектора М1, М7, М5, М6 прежде чем выйдет на ДК ...

FlySky:
правда одно , но. Об этом ФАПЕ я узнал только в этой ветке на этом сайте, скачал и прочитал. В авиакомпании про этот ФАП пока молчок. спросил у КомЭски про выход и применение ФАП 362. Он тоже не вкурсе, что это такое. Так что, "пока так"

А/К- одна из "живопырок" ?!

2Веталь:
Так ведь надо с чего то было начинать. Нельзя под убогую структуру принимать стандарты ИКАО.
Нельзя ответственность по оперативному изменению метеоданных перекладывать на экмпаж, т.е. не проинформировать об оперативных изменениях, а заставлять вновь и вновь слушать АТИС, хотя он может и не содержать значимых изменений.
Структура должна быть построена так, что б подход(прилет) обслуживал конкретный поток в конкретный аэродром. Даже в ДМД для параллельных заходов должны работать разные подходы. Только тогда можно реально сделать заходы независимые. Иначе эти мучения и карусели будут бесконечными.
Недбзя под старые понятия применять существующие мировые документы. Если на маршруте к воздушным судам применяется районное диспетчерское обслуживание, так оно и должно применяться. И если транзитник идет через Москву и убогая структура заставляет его выходить на связь с Подходом - это не должно означать то, что к нему применяется диспетчерское обслуживание подхода. Это нонсенс. Поэтому в любом случае для транзитников применяются правила для районного диспетчерского обслуживания. И это правильно. Экипажу всё равно как некто назвал и сделал структуру. Он на маршруте. Это раньше на РЦ так на ДПП так, на кругу так. Сегодня всё как и в мире должно исходить от этапа полета.
Поэтому разработав новую структуру она не будет работать при правилах написанных в СССР. И наоборот, новая структура всегда ляжет на процедуры, которые приняты в мире. Кто мешает разделить потоки, что б не полз через кучу секторов, сделать верхний подход от 200 до 80 эшелона и нижний от 80 эшелона и ниже, без всяких кругов. Транзит в РДЦ - как и положено. И всё это ляжет на введеные процедуры. Было бы желание.
С уважением,

В начале предыдущего поста имел ввиду, что если под структуру убогую будем принимать свои национальные отличия, то никогда из этого круга не выйдем. Под процедуры должна меняться структура. Нельзя под убогость МУДра принимать национальные документы. То, что сейчас есть в МУДРе было актуально 30 лет назад.

Вот сперва и надо изменить структуру воздушного пространства вместе с документами, а не оставлять старую структуру, на которую пытаются наложить документы и правила ИКАО, которые в данной ситуации не поддаются никакой логике...

FlySky:

Об этом ФАПЕ я узнал только в этой ветке на этом сайте, скачал и прочитал.

Как автор ветки, я рад , что это пошло на пользу

Так кто должен изменить структуру?
Вот туда и вопрос. Или страна ещё 30 лет будет ждать когда МЦ соизволит. Всё мучаются с задержками и катаниями в ЗО, а кругом только разговоры, что надо. Кто в Питере, например, структуру делает? Наверное не государство в лице министра. Может к ним обратиться?
Надо разделять вещи которые принимаются и внедряются на разных уровнях.

Насчет АТИС (QFE, включая подтверждения) - это конечно вопрос серьезный.
Взяли 12 главу 4444, добавили чуток от себя и назвав ФАП 362 вели, не подумав, что там полеты по QNH, а тут по QFE.
QFE - "штука" опасная.
Если ошибка в установке QNH не очень существенна (насколько я понимаю, оно не может быть ниже 970 и выше 1050 - градиентность барического поля вряд ли бывает большей) - то с QFE вопрос гораздо сложней: значения кратные, например, 100 - встречаются постоянно.
А ошибка в установке - она не "в умысле", а в "недослышал" и чревата трагедией.

Получается, что ФАП 362 - еще один аргумент за ликвидацию QFE.

Недослышал и человеческий фактор - вещи разные. Потверждает 634, что принял. Потом подтверждает, его же 634 установил. Получается дважды. Вроде все правильно. А суть не меняется. Сам устанавливает 734 (вторички нет, проконтролировать высоту не может диспетчер)и в въезжает в гору. Помните Ил-76. Ленинакан 1988. Ровно тоже самое в 1989 там же. Только 736 вместо 636. Хотя доклады точно как положено были.

А каково подходу с этим АТИС?Я не открою никакой тайны, если скажу, что в МУДРе ежедневно бывают часы, когда ТЗИ верхних подходов переполнены и не хватает места для новых строк...
Выходит ВС над Сухотино, например, диспетчер М3 ищет его на ТЗИ, находит в строке аэродром назначения, слушает от экипажа букву АТИС, сравнивает с фактической буквой данного аэропорта...А если буква не соответствует, то необходимо об этом указать экипажу или надо тоже донести изменения? Потом диспетчер дает информацию о маршруте следовании, смене эшелона если есть возможность... В это время у диспетчера 10-15, а может и больше ВС и информацию АТИС необходимо проконтролировать для всех прилетающих ВС... Так теперь при первой связи надо не ошибиться с буквой самому, ведь в МУДРе 3 основных аэропорта... А что делать, если экипаж просто скажет -Информацию АТИС имею?
Короче-БРЕД этот АТИС для подхода!!!

2 Авиадиспетчер:
Подходу информацию ATIS не докладываю с 10 мая.

zsv737:
А докладывают эшелон только те, кто по курилкам собирает информацию.

Видимо некоторые наши Российские диспетчера, работающие на Дальнем Востоке тоже по курилкам собирают от Кузь, Вась и Петь. Читать не читают, раз судорожно кричат в микрофон, мол "Трансаэро, сообщите, заняли эшелон, али нет?" ВОРЛ

2 Веталь:
Понимаю. Простите, вы с большим опытом расскажите как работали на подходе до 2007 года. Тогда по АТИС надо было и на подходе и на круге сообщать. Может забыли?
А про маршрут следования это Вы дальше упражняйтесь из бывших типовых технологий. Маршрут написан в плане, и если вы не задаете, что то новое, в том числе не указываете маршрут прибытия ( а вы не указываете, только схему захода даете и не путайте с маршрутом прибытия) то зачем болтать лишнее. Зачем вылетающему из дмд например "набирайте гекла-ругел-беста эшелон... Хотя хочу заметить этот СИД имеет свое обозначении до карманово.

2 Веталь:

Если я не ошибаюсь, пару лет назад был случай, когда диспетчер "Внуково-круг"обслуживал воздушное движение...

Это явно были Аэрбасисты :)
Я вот не могу понять, если тебя не то что снижают, а подводят (векторением) на кругу совсем к другой схеме захода, КАК можно не поинтересоваться или не дать команду PM прослушать информацию? Что-то же на дисплее нарисовано! Палочки всякие, линии разноцветные, которые ну никак не соответствуют профилю подхода и захода в горизонтальной проекции....
Видимо это от самоуверенности, мол диспетчер начал векторить, значит всё! Его ответственность, а мы только крутилки крутим. Ну а как ещё скажите мне?

2 FlySky:

экипажу во время захода на посадку важны критичные изменения погоды...

Совершенно в дырочку.
Кто не задумывался-покрутите ручку задатчика давления на 1mb и посмотрите, на сколько футов изменится высота. Это изменение сильно Вам поможет при заходе? Да ни в директорном режиме, ни в автоматическом это не имеет значения, поскольку тут критерий-радиовысота. Это конечно же без учёта LVP.

2 Веталь:
В это время у диспетчера 10-15, а может и больше ВС

Когда я был у Вас в гостях, было очень напряжённо. 21 борт у подхода. Беспокойное время было, а потом приезжал, было нормально, размеренная работа, но я уже на кругу тёрся.

АТИС на подходе всегда игнорировали.Про маршрут не согласен ибо борты, к примеру, которые прибывают в УУДД через СУГИР всегда запрашивают маршрут после ИН и СТАР(через ДР или АО)логично... Внуковские борты от Гагарина на УМ или УМБЕГ...Маршрут в плане один, а вот вариантов подхода к аэропорту несколько...С севера или запада ВС летят во Внуково через УМБЕГ, а в утренний прилет СТАР зачастую через ДР... И я не упражняюсь в бывших типовых технологиях, это-МУДР, Инквизитор...

...Только 736 вместо 636...

По QNH такие ошибки невозможны. В ПРИНЦИПЕ.
Это как QFE 400 попробовать поставить (всем сразу становится понятно, что "лепят горбатого").

2Инквизитор: если можно мыло в личку, есть несколько вопросов.

Маршрут приходится задавать вынужденно - там, где через секунду после ухода с него самолет оказывается в сильно запретной зоне. Там же, где заходить некуда, или нет вероятности непонимания (маршрут один), это уже не критично.

2 Авиадиспетчер:

Маршрут приходится задавать вынужденно - там, где через секунду после ухода с него самолет оказывается в сильно запретной зоне.

Ответ: "Не хер строить запретные зоны вокруг аэродрома". Мораль такова: Если в торце полосы построить дом, то рано или поздно на него кто-нибудь сядет. Проводите параллель. Могу предложить Иркутск.
Всякие выродки своим местожительством создают другим проблемы. Лично я против партии ЕДРО, позорной партии лживых воров, обещания которых вполоть по 2010 год тут кто-то недавно выкладывал. Ничего конкретного не реализовано.

P.S. Прошу прощения за вторую часть поста, но связь тут очевиднее некуда.

Ответ: "Не хер строить запретные зоны вокруг аэродрома".


Я бы поставил вопрос иначе: на х..р называть запретным то, что таковым не является? А построили ее давно - скоро 900 лет как...

5.2. Для удобства пользования фразеология группируется блоками по видам обслуживания воздушного движения. Однако при этом предусматривается, что её пользователи (экипажи воздушных судов и диспетчеры УВД) знают и при необходимости применяют фразеологию из других блоков, кроме тех, которые конкретно относятся к виду предоставляемого обслуживания воздушного движения.

Что подразумевается под словами "...кроме тех, которые конкретно относятся к виду предоставляемого обслуживания воздушного движения"?

Пока еще не угасла ветка, затрону еще тему про АТИС...
Тут давеча работал на Внуково-круг... Организовался перелет из УУДД в УУВВ рейса одной а.к... Дисп. ДК согласовал со мной условия входа в мою зону ответственности... При подлете к ЛО экипаж докладывает мне о высоте, СТАР, давлении(букву АТИС не называет, ведь он не был на подходе)...
Я ему- Здравствуйте ТТТХХХХ, ВК, Внуково информация ЭКО, давление 991гПа, ЛО 01 АЛФА, расчитывайте заход ИЛС на полосу 01, следуйте 900 метров...
Экипаж-Понял, информацию АТИС имею, ЛО 01 АЛФА по давлению 991 гПа следую 900, расчитываю заход "бур, бур, бур"(что-то не внятно)...
Прошла примерно минута...
Экипаж- ВК, а ИЛС во Внуково работает?
Я- Я ведь сказал вам про заход по ИЛС...
Экипаж- Да это мы просто уточнить...
Я- В АТИСе тоже имеется информация про ИЛС...
Экипаж- Да, спасибо...
Вот и Вопрос- По новым правилам когда должен экипаж слушать информацию АТИС при перелете внутри МУДРа? Может у него нет времени и он должен всю информацию получить от диспетчера круг?Но ведь есть вариант, что его сразу не заведут, а отправят в зону ожидания, через подход...

Элементарно. К примеру, диспетчер РДЦ, осуществляющий районное диспетчерское ОВД, информируя ЭВС о рабочей ВПП на аэродроме посадки и схеме захода, использует фразеологию из блоков аэродромного ОВД и подхода...

С УВАЖЕНИЕМ.