To Captain Phlintus:

"...на трёх реактивных двигателях с АРК и секундомером наперевес..."


Осмелюсь предположить, что зарплата пилота ГА (в советские времена) и его социальное положение все-таки частично компенсировали те неудобства, о которых Вы пишите.

To Captain Phlintus:

Кстати, желание летать тоже имеет значение.

Владимир Владимир:

"Хотя повторюсь - позже, разговаривая с техником по ЯК40, узнал от него , что выключать в полете средний движок запретили строго настрого. "
==

Такого запрета и быть не могло, т.к. НИКТО и НИКОГДА его не выключал.А если выключал, то нарушал РЛЭ и шел под суд.


korvl22001:

"Об экономичности рассуждали и рассуждают ВСЕГДА."
====

Самолет Як40 именно создан для спецусловий высокогорья Средней Азии.Доставки трудящихся из кишлаков в столицы республик.Об экономичности, если и стоял вопрос, то как опция.
Задача самолета была сесть на грунт и взлетев набрать высоту по схеме, для пересечения перевала.Время полета 30-50 мин.Отсюда и удобства.И оборудования АРК вполне достаточно.
То, что в дальнейшем сделали вариант увеличенной вместимости и заправки, и начали летать по 2 часа, то это не предусматривалось изначально.Глупо было эксплуатировать Як40 там, где для этого подходил Ан24.Пример Колпашево-Томск.

Зарплаты были разные, сильно зависели от предприятий и от объёмов работ, и отличались иногда в разы. Вопрос- то не в них, а в самолёте, в оборудовании, и, в конечном счёте, в безопасности. РМИ нельзя рассматривать как основной прибор, для этой цели он не очень годится, так как не имеет одной важной детали - задатчика курса. Чтобы зайти по нему " по приводам", нужно было постоянно решать в уме математические головоломки. В то же самое время, и гораздо раньше существовали более удобные приборы -КПП-МС, ЕМНИП, добавлю, чтобы опять, как с АИ9 не облажаться. Там не надо было ничего считать, там надо было только "гонять стрелки" по прибору. Вообще, оборудование того времени зачастую создавалось " интуитивно непонятным", как мой сын шутит. Даже установка РСБН сильно бы не спасла, потому что там в комплекте шёл так называемый ППДА ( кто-то подумает что это прямо показывающий прибор азимута, дальности, а я скажу - дьявольское порождение инквизиции). Золотая голова его придумала, базара нет. К нему надо было ещё и штурмана, чтобы с линейкой по карте ползать. Сделать прибор с одной стрелкой и видом "с самолёта на землю", по типу ВОРовского оборудования, опять же, партийная дисциплина не позволяла.

kiwi: ЯК40я-е у нас появились в середине 70х. Особого восторга от них не было ни у кого. Ни у пилотов, ни у пассажиров.Преодолеть расстояние в 240км по воздуху, сильной разницы не было - на чем лететь. Пилотам, как я понял - не нравилась зар. плата, трудно было налетать сан. норму. На Ан2 сан. нормы быстрее получалось налетать, чем на "ЯКЕ". Как ни как, а загрузить работой полностью экипажи не удавалось. Не которые обратно ушли на АН2 по этой причине.
И еще, в горах другое дело летать. Там нисходящие, верхсходящие воздушные потоки - не редкость и потому о выключении среднего движка не могло быть и речи, да и высота полета другая.
Вот зашел разговор у меня с тем пилотом на эту тему. Он и сказал - что третий движок в полете , как бы без надобности. Переводили его на малые обороты после набора высоты.
Еще он говорил, что локатор практически всегда выключал.Чтобы лишний раз мужское достоинство не подвергать опасности. Конечно, речь идет об условиях полета, когда погода отличная.
у нас в Колпашево было пять бортов ЯК40. Один борт вывели из строя при посадке, была сломана передняя стойка шасси и как оказалось потом - поведен корпус самолета. Где то какие то контрольные точки не сходились. Так и стоял этот борт без дела в порту. Потом с перестройкой, развалом страны, ЯКи в область угнали. Там они работают кажется по сей день. Возят вахты нефтяников на севера.Бывший мой родственник (бм) до последнего работал, пока не списали по здоровью.

To Captain Phlintus:

А никто и не сказал, что РМИ это главный прибор. Это была замена двух ранее установленных индикаторов КУР у левого пилота. И КППМС изначально устанавливался. Давайте не будем рассматривать ЯК-40 и его оборудование из нашего времени. Что имели из оборудования на момент проектирования самолета, то и устанавливали. Со временем делали доработки, что-то меняли, что-то добавляли. Как рассказывал один приятель, АВЛУГА на этих машинах вообще по всему союзу летала. И курсантов как-то выпускали. Самолет, может быть и не очень, для кого-то. Но для кого-то это первый самолет, а это как первая женщина - не всегда молодая, не всегда красивая, не всегда... Но она первая.
А теперь про "партийную дисциплину". Не хотелось скатываться на политику, но это уже прозвучало дважды. В Советском Союзе было такое училище, которое называлось АВЛУГА. До некоторого времени оно достаточно устойчиво функционировало и учило, и летало, и выпускало. А учеба была бесплатная, и керосин, и полеты... Когда же народ опомнился, отрекся от проклятого прошлого и уверенно зашагал к новой жизни, то для курсантов наступили не очень хорошие времена. И часть из них выпустилась только с дипломом о высшем образовании. А вот с пилотским как-то не получилось - финансирование закончилось, и керосин закончился, и полеты закончились, и еще много чего закончилось. Все это, конечно, банально, и не подумайте, что это призыв к прошлой жизни. Просто, приобретая что-то новое, мы теряем что-то старое, и не всегда самую плохую его часть.

С уважением, Валерий Сергеевич.

Вован, чой-та я не врубаюсь:
*** Некоторые(пишется слитно !!!) обратно ушли на АН-2 по этой причине.***,
да любой среднестатистический Андвашник, после 7-8-ми лет точения, да на химии, да в голодном подмосковье где-нито, за счастье считал на Як-40 переучиться и полетать в человеческих условиях ... что-бы кто-то добровольно обратно на Ан-2 уходил, такого не припомню, чесссслово !!!
Пы.Сы.: хотя работа на Ан-2, да по-молодости, да по осеменению полей - наилучшие воспоминания !!! боевой листок, блин !!!

kiwi:
Самолет Як40 именно создан для спецусловий высокогорья Средней Азии.

Самолет Як-40 был создан прежде всего как "первый в мире региональный турбореактивный самолет". Ключевое слово - "первый в мире", а потом уже к тому что получилось, притягивали предназначение. Да и Азия Азией, но в Сибири и на ДВ их как-бы не больше летало...

Если судить по статье в википедии о потерянных машинах (не Бог весть какой источник, но уж что есть), то очень мало катастроф ЯК-40 были из за чел. фактора (в том числе связные с проблемой потери ориентации на местности), а не из за мат части.. Неплохой показатель..

а не из за мат части.. Неплохой показатель..

по надежности далеко позади оставил все типы, включая такие легенды как: Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ан-2 (неубиваемый планер и д-ли, практически не залазил в штопор)

Читал давно в рекламном проспекте, что потолок машины 12 000 метров. цифры запомнил точно, потому-что невероятные. Сейчас в вики посмотрел - 8 000.

А кто помнит пепельницу с Як-40? 4р стоила))))

8100 !!!

2 Зiма:

В перегонках, бывало, и на 9100 забирались(только АЗС звуковой сигнализации разгерметизации выключать приходилось).

12000 - это "высотность" двигателей. В РЛЭ 8100 написано - это уже ограничение по перепаду в кабине.
2 Бывший оптимист
Забирались на 8700 только, на 9100 побоялись чего-то :-)

Блин, отпечатался 😮 8600 конечно

2 651:

Да не, вполне терпимо.Были молодые, здоровые и...глупые!:-)))

Пепельница да, только сейчас про неё вспомнил, подставка белого цвета и самолётик съёмный, если вы про эту.

Alexbel:

Пепельница да, только сейчас про неё вспомнил, подставка белого цвета и самолётик съёмный, если вы про эту.

Помню подставку черного цвета, сам самолёт белый, съёмный. А чашка, куда пепел, золотистая была. Но 4 р дорого было.....только в подарок если кому.

Я и подарил брату будущему диспетчеру.

Ограничение по гермокабине 7800, 8100 допускалось с пассажирами в высокогорных районах. Планер, действительно, крепчайший, несмотря на то, что половинки крыла скреплялись между собой ОДНИМ болтом. Делали бочки (не я!) на облётах много раз, убились только однажды, и то - из-за того, что, вроде, потеряли пространсвенную ориентацию.

Хороший самолёт ЯК-40, ничего не скажешь и по комфорту и по аварийности, но "истребитель" керосина, чего уж тут!Летом 1976г, когда начался топливный голод, ПУ ГА поставили на прикол все ЯК-40, Ан-24 их заменили на всех рейсах.Но красавец, ничего не скажешь!

Captain Phlintus:
Ограничение по гермокабине 7800, 8100 допускалось с пассажирами в высокогорных районах.

Знаю людей, которые в середине 70-х обходили грозу верхом на 9600 с пассажирами...
восторга по этому поводу не испытываю после Анапа-Питер...

тут недавно была ветка как у нас в стране некая фирма переделывает ЯК-40 на 2 движка

== Самолет Як-40 был создан прежде всего как "первый в мире региональный турбореактивный самолет"
Нет. Это уже потом он им оказался, по факту.
Як-40 был создан по объединённому заказу Таджикского, Армянского и Киргизского УГА, они же и получили большинство машин из первых сотен (не считая учебных).

И создан именно для того, чтобы по горам памирским летать.
Грубо говоря, из Душанбе в Хорог.

http://www.airliners.net/photo ... - фото почти рекламное, кроме Як-40 туда почти никто и не забирался (Ан-28 двадцать лет спустя).

Первый в мире - это приятный бонус, но если бы в самолёте не было необходимости - не делали бы. А не в горах он на 90% занял нишу уже существовавшего в то время Ан-24.

Captain Phlintus:
Ограничение по гермокабине 7800, 8100 допускалось с пассажирами в высокогорных районах

рабочие эшелоны, рейс Кызыл-Красноярск-Кызыл в 80-00-х (Тувинского ОАО) на 7800-8100 - стандарт.
перегон в АРЗ Минск, М/Воды, также вахты из Кызыла в Тынду, Запорожье 8700-9100 (без вариантов)

пардон-8600

. Давайте не будем рассматривать ЯК-40 и его оборудование из нашего времени.

Ну дак я и сравниваю с современниками. Даже УГР-4УК с Як18Т был гораздо более информативен и прост для решения навигационных задач чем РМИ. Когда мы в училище после Як40 начали изучать оборудование Ан12, то были удивлены - настолько проще, понятней и информативней было навигационное оборудование. Даже АРК9 мог запоминать около десяти частот вместо двух АРК15. И точнее был гораздо. А ведь на Ан12 был целый штурман, а на Яке вдвоём приходилось шнурковать.

По лётной же части самолёт был просто великолепен - знаю армян, которые в Карабахе на нём от азербайджанских МиГов уходили, видел своими глазами аэродром "Джермук" там же, в Армении, на который, кажется даже на дельтапдане не сядешь - а ведь туда выполнялись регулярные пассажирские рейсы. А вот по экономике...мамочки мои, сплошной прогар. На четвёртом курсе АВЛУГА, да-да, того самого про который

Valery_15:
рассказывал один приятель, АВЛУГА на этих машинах вообще по всему союзу летала. И курсантов как-то выпускали. Самолет, может быть и не очень, для кого-то. Но для кого-то это первый самолет, а это как первая женщина - не всегда молодая, не всегда красивая, не всегда... Но она первая.
В Советском Союзе было такое училище, которое называлось АВЛУГА. До некоторого времени оно достаточно устойчиво функционировало и учило, и летало, и выпускало. А учеба была бесплатная, и керосин, и полеты...

расскзаывал вам один приятель, а я четыре года жрал тухлую конину и немножко летал, так вот, как раз на четвёртом курсе мне попалась тема курсовой работы по экономике ГА - переход предприятия с устаревшей техники Ан24 на новейший самолёт Як40. Не знаю уж почему, но это был как бы не единственный курсовик, который я не "отрыбил" или"перестеклил" , а отнёсся к работе с максимальным усердием. И, в общем, грустно мне стало в оконцовке. Несмотря на довольно большие расходы Ана на реновацию, амортизацию, зарплату штурмана и прочую лабуду, смысла в перехода на новую технику не оказалось никакого. Если, конечно, это не был рейс "Дюшамбэ-Хорог". Или Мургаб. Дикий керосиножор убивал всю идею на корню. А ведь я пользовался социалистическими методичками и простейшими расчётами. Жизнь подтвердила мою калькуляцию, на Яке из моего выпуска остались единицы, началась перестройка-перестрелка-хозрасчёт, предприятия стали считать деньги, Аны жужжали не переставая, Яковцы же сидели без работы. В горах, при жаре, смысл в них, конечно был, а вот в на равнине - ну разор сплошной. И большинство моих коллег в то время совершенно без сожаления меняли "Три турбины на два винта", как пел Вадим Захаров.

izki:

А не в горах он на 90% занял нишу уже существовавшего в то время Ан-24.

Вот тут непонятно. По пассажировместимости если 30 против 48, то в полтора раза почти.
Модификацию с сорока пассажирами вообще не представляю...куда их там распихали.
Получается на каждые два Ан-24 нужно три Як-40....как можно такую замену делать вообще. Имеется в виду с экономической точки зрения....явный убыток запланированный. 90% многовато всё же. Ступенью вверх тут только Ту-134 может быть....на замену Ан-24 или параллельную работу рядом с ним.

2 korvl22001:

Про 36-кресельные Як-40-знаю(сам на них летал), а, вот, про 40-кресельные-впервые слышу.
В своё время, Бугаеву(министру ГА)двигателисты предлагали поставить на Як более экономичные двигатели.Тот отказался с формулировкой:"Нахрена это надо.Куда я дену хренову гору, уже имеющихся в ГА, двиглов?"

Интересно, а как можно было бы соотнести его с "Dassault Falcon 7X", если бы существовал пассажиский вариант?
У фалькона - MTOW - 31т , ну и топлива с коммерцией 4т можно залить около 10т

никак , взлетная масса в два раза меньше .

Даже АРК9 мог запоминать около десяти частот вместо двух АРК15?

А чего там запоминал АРК15?
Вроде был простой набор цифр, набрал-получи частоту.Не?

Так и на АРК-9 простое наборное устройство

Сдается мне, что все смешалось в одну большую кучу - АРК-9, АРК-11, АРК-15.

Сдается мне, что все смешалось в одну большую кучу - АРК-9, АРК-11, АРК-15

Эт точно!(с)
А также АИ9-АИ20 итд.
Стареем-с.Брюзжим.

To Бывший оптимист:
"Про 36-кресельные Як-40-знаю(сам на них летал), а, вот, про 40-кресельные-впервые слышу."


А вы правильно посчитали? 36-пассажирские + 2-пилотские + 1 б/м + 1 откидное = 40 :)
Если по комфорту кресло ЯК-40 считать креслом, то место б/м и откидное тоже можно отнести к креслу.

Когда учился в Бугуруслане облетал всю Россию на Як-40.От Краснодара до Якутии включительно.Только на Дальнем Востоке не был.И садились на нем и в снег по самое не хочу, и в грязь приходилось.А первые самостоятельные я вообще на грунт сажал.Практический потолок согласно РЛЭ у него 10000.8100 ограничение по условиям в кабине.Но один раз мы забирались на 9100.Возили "новых русских"в Якутию.Пол самолета загружено спиртным.Через полчаса после взлета весь салон пьяный.Полезли с водкой в кабину.Пришлось закрыться.Они начали песни горлопанить.Да так, что в кабине эфир не слышно.Уральские казаки против волжских.Кто кого переорет.Инструктора достало все и он попросил эшелон 9100.Добро дали без проблем.Через 5 минут как заняли эшелон в салоне все пьяные уснули.И до Омска летели в тишине.А я абсолютно ничего не почувствовал.Только когда минералку открывал такой фонтан был..!Самолет этот еще летает.Только уже в УВАУ ГА.

Стареем, брюзжим, коллеги, согласен. Короче - на Ан12 на радиокомпасе было около десяти кнопок, на которые предварительно можно было набрать частоты, а уж потом - только кнопки нажимай, а на Як40 - только два наборных устройства, каждый раз надо было новую частоту ставить. Хотя, в обще-то были там и неплохие для того времени решения - допустим, МТШ - механизм тряски штурвала - сигнализация опасно низкой скорости, или электрический стопор рулей. Очень мило. А байда насчет выключения одного двигателя, в принципе, возможно имеет основания. Я бв не рискнул, к тому же у нас в предприятии расшифровка сильно была налажена, но "за всю Одесу" не скажу, мало ли фриков на белом свете. Двух работающих хватало за глаза, даже была интересная методика посадки - на глиссаде среднему ставился МГ и открывлись створки реверса. Самолёт летел прекрасно при этом, только педали немного подёргивались. На касании среднему ставили "номинал", и - вуаля, имеем реверс. Разработана была специально для посадок на очень короткие полосы - ну, чтобы створки уже к касанию иметь открытые. Как при этом уходить на второй круг...не помню, наверное была какая-то метода. Не помню....стареем, брюзжим...

Поясните провинциалу, летал на компоновках 2-2 и 1-2, вроде на глаз кресла и проход одинаковы- как так?

To ПетроПавел:

Как провинциал провинциалу: 1-2 это 27-ми местный вариант салона, 2-2 это 32-х местный вариант. Кресла разные, проход более узкий. Если не ошибаюсь, изменили форму боковых панелей , и подлокотники. Пусть профи дополнят.

32-х местные машины пошли где-то после 30-й серии. Первой машиной, на которой отрабатывали вариант 32 была 87272 (0827). Машина очень интересной судьбы. Летала она в АВЛУГА и была любимой машиной первого зама по летной. В начале 80-х в Енисейске, во время учебных полетов было неудачное выкатывание с полосы. Сложились стойки, вырвало закрылки. Комиссия по расследованию пришла к выводу: "Подлежит восстановлению". Долго стояла в Енисейске на хранении. Даже фотографию в "Воздушном транспорте" напечатали. Ругали за бесхозность. После этого заказали в Смоленске крыло, перевезли к месту стоянки. Саратовские представители заменили его. Полетела, хотя летные качества, как говорили, стали похуже. Перед самым развалом училища передали ее в арену в Оренбург. Там следы теряются.

В 1-2 кажись еще большой люк был слева по борту ))

Большой люк, если не ошибаюсь, это у "грузовика".

ПетроПавел:

В 1-2 кажись еще большой люк был слева по борту ))

29/03/2013 [08:28:14]


От кресел не зависело. Это просто модификация "К" с грузолюком

Возможно, но в данном случае стояли 1-2 )

Давайте определимся, что будем называть "большим люком". Если брать боковой люк по левому борту в районе первого ряда кресел для пассажирского варианта салона, то этот люк действительно больше других люков (аварийных). В данном случае его можно назвать "большой". И это применимо к варианту 27 (1-2). Если же говорить о грузо-пассажирском варианте, то в этом случае "большим люком" следуем называть грузолюк. Кстати, тоже по левому борту. И число пассажирских кресел может очень сильно варьироваться в зависимости от компоновки и поставленной задачи.)

Кабина Як-40. С современными доработками

http://www.airliners.net/photo ...

Як-40 в модификации "К" (конвертируемый) грузопассажирский с грузовой дверью по левому борту. К нам в Бакинский ОАО пришлёл в конце списка с бортовым № 88211, в своей родной раскраске: слоновая кость, зелёные полосы и РП в полоску. Классная машина!!

NavMNS:

Кабина Як-40. С современными доработками


А где там пресловутые подставки под каблуки?

Зiма:

Вован, чой-та я не врубаюсь:
*** Некоторые(пишется слитно !!!) обратно ушли на АН-2 по этой причине.***,
да любой среднестатистический Андвашник, после 7-8-ми лет точения, да на химии, да в голодном подмосковье где-нито, за счастье считал на Як-40 переучиться и полетать в человеческих условиях ... что-бы кто-то добровольно обратно на Ан-2 уходил, такого не припомню, чесссслово !!!
Пы.Сы.: хотя работа на Ан-2, да по-молодости, да по осеменению полей - наилучшие воспоминания !!! боевой листок, блин !!!


Зiма: А тут понимать даже не чего. У каждого пилота есть семья. И ее надо кормить. А когда нет налета сан.нормы в месяц - нет и заработка.Другие косяки вылазят. Льготы не положены уже.
А на Ан-2 работы всегда хватало. Геологи, нефтяники и др - все работу ждут.
Точно такую хрень наблюдал в 78ом году в Х-Мансийске, от пилотов услышал. Было в то время один два рейса в день из Х-Мансийска в Тюмень на ЯК40 (час полета).И получалось так, что летные часы у экипажей были вообще в минимуме. . И на ЯК-40, сильно желающих в том авиапредприятии не было работать. Проще на АН2 отлетать за 10 дней сан норму и принести домой достойную зар. плату.
ПС. сейчас в Х-Мансийске картина другая. Аэропорт там расцвел. ЯК40 вроде не видно там, летают иномарки туда.

Valery_15:
32-х местные машины пошли где-то после 30-й серии.

с 32-местками в серии большая путаница, первую машину установить не удалось (если не считать СССР-87674, 0 серии на 31 пассаж. далекого 1968, но компановка явно - опытная), первые борты где-то 24-26 серии (72-73 гг), но в то же время выпускались однополочные (т.е. 24-27 пасс.) вплоть до 51 серии