пока ещё ПД-14 нет, ПС-90 будет основной.

Мамаладзэ:

Не без проблем конечно, но основные проблемы связаны с материаловедением, не давали и никогда не дадут нам наши заклятые "друзья" доступ к их технологиям и материалам, а если нет у нас современных материалов для лопаток ТВД, то их нет не только на ПС-ах, а и на НК и т.д.
Не нужно нашим "учителям-демократизаторам" что-бы мы что-либо производили, им нужно что-бы мы им поставляли только сырье и "радовались" и помалкивали, как в фильме Данелия.......

Всё так. Доступ к технологиям и материалам не дадут конечно, ибо это самая капиталоёмкая статья, предмет исследований. Кто обладает более совершенными технологиями и материалами, тот и впереди в любой области....особенно в авиадвигателестроении. Само "железо" (материал) стоит копейки по сравнению с разработкой технологий. Но вот сравнивая ПС с RR тоже думал, что температура перед турбиной выше = другие материалы и т.д. Но оказалось, что ТРИ тонны разницы в тяге получены при более низкой температуре: 1640 против 1578....степень повышения давления у ПС-32, у РБ211 535Е4Б - 27, 1. Что больше, так это удельный расход ( на 4%) 0, 620 (кг/ч)/кгс против 0, 595 у ПС и масса на 345 кг=11, 7% (3 295 против 2 950). Но тяга при этом больше на 22% (19 567 против 16 000). Даже округлив их цифры в меньшую сторону, всё равно разница необъяснима на первый взгляд. Можно за счёт ресурса показатели увеличить, но я не думаю, что в них дело. Выглядит во всяком случае так, как отставание одного бегуна от другого на стометровке на две секунды. Само по себе время мало, но для спортсменов это целая пропасть. Так и здесь. Борьба идёт за каждую сотню килограмм тяги на одном двигателе....а тут такая разница, при том, что двигатель РР на 9 лет раньше начал эксплуатироваться. Без всякой политике и поиска врагов видно, что отстаём здорово....причём не в электронике, там уж ясно всё, а здесь....где вроде СПОКОЙНО на уровне могли бы быть, в данном конкретном случае. Геометрия для нас не проблема....остальные параметры вполне достижимы. Просто непонятно, за счёт чего тут такая разница в тяге. Никаким совершенством это не объяснить - разницу в 22 процента на примерно одинаковых агрегатах.

Даю наводку: степень двухконтурности

Но оказалось, что ТРИ тонны разницы в тяге получены при более низкой температуре: 1640 против 1578....степень повышения давления у ПС-32, у РБ211 535Е4Б - 27, 1. Что больше, так это удельный расход ( на 4%) 0, 620 (кг/ч)/кгс против 0, 595 у ПС и масса на 345 кг=11, 7% (3 295 против 2 950). Но тяга при этом больше на 22% (19 567 против 16 000). Даже округлив их цифры в меньшую сторону, всё равно разница необъяснима на первый взгляд.

Кстати, Вы в действительности привели красноречивое свидетельство того, что технический уровень ПС90 существенно выше, чем у 211-535Е4. Без каких бы то ни было скидок.
Во-первых, если кто не в курсе, абсолютная величина тяги (которая в данном случае указывается на взлетном режиме, на крейсере она для двухконтурников существенно меньше) - вопрос размерности двигателя. Больше двигатель - больше тяга. Сравните размер, станет ясно.
Во-вторых, как правило, двигатель бОльшей размерности при прочих равных получается более экономичным - упрощенно говоря, за счет уменьшения доли всевозможных потерь на трение.
Здесь мы видим обратную картину - двигатель меньшей размерности (ПС), наоборот, имеет лучшую экономичность.

Так что реальные проблемы ПС - совсем в другом.
Немного упрощая, можно сказать, что из-за "горбостройки" его просто не делали с нормальным качеством - то, что попадало в эксплуатацию, мягко говоря, не соответствовало тому, что было спроектировано. В действительности только версия А2 по свойствам похожа на то, что Павел Александрович с Пресманом и другими закладывали еще в конце 80-тых. Но время ушло.

Управляющий директор-генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев доложил Председателю Правительства Российской
Федерации Дмитрию Медведеву о ходе разработки перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21.
Беседа Д. Медведева и А. Иноземцева состоялась в рамках визита правительственной делегации в Научно-испытательный центр «ЦИАМ им. П. И. Баранова». Премьер-
министра сопровождали заместитель Председателя Правительства РФ, Председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин, глава Минпромторга Денис
Мантуров, руководители профильных министерств и ведомств, представители государственных корпораций.
Гости ЦИАМ осмотрели испытательный комплекс, в котором расположены уникальные высотные стенды для испытаний авиационных двигателей. Кроме того,
правительственной делегации была представлена линейка современных отечественных авиационных двигателей гражданского и военного назначения. Особое
внимание Д. Медведев уделил двигателю ПД-14.
Новый российский двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации научно исследовательских институтов и предприятий российского двигателестроения в рамках
Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Головной разработчик перспективного двигателя - ОАО
«Авиадвигатель».
С большим интересом Д. Медведев осмотрел готовые узлы и детали ПД-14: полую титановую лопатку рабочего колеса вентилятора, компрессор высокого давления,
разработанный при участии ФГУП «ЦИАМ им П.И.Баранова», камеру сгорания и турбину высокого давления. Наличие «в железе» основных узлов двигателя и тот факт,
что его опытные образцы проходят испытания, подтверждая заявленные характеристики, - все это еще раз продемонстрировало премьер-министру, что создание ПД-14
идет в соответствии с поставленными государством сроками.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Проект «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» стал предметом обсуждения во время выступления Министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова перед
студентами МАИ. В частности, он сказал: «Разработка ПД-14 позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных
самолетов, а также для применения в энергетике. Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению
двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства».
По мнению Мантурова, в Перми созданы необходимые научно-технические, финансовые условия, сконцентрированы информационные ресурсы, создан мощный
кадровый потенциал. Не случайно министр предложил студентам и выпускникам ведущих авиационных вузов страны побывать в Перми, «где ребята могли бы в деле
увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами».

ПС дает лучшую экономику в чертежах. А на деле расход Ту-204 с Ролс Ройсом выше на 10% чем у 757 с Росл Ройсом. А с ПС-ом Ту-204 вообще смешно выглядит. Его расход выше чем у 757 на 10% при том что 757 на 10% тяжелее. В консерватории ищите проблему, господа.

== А на деле расход Ту-204 с Ролс Ройсом выше на 10% чем у 757 с Росл Ройсом
Прямая ложь.

== В консерватории ищите проблему, господа.
Достаточно шута выгнать.

Старожил
форума
TCO:
ПС дает лучшую экономику в чертежах. А на деле расход Ту-204 с Ролс Ройсом выше на 10% чем у 757 с Росл Ройсом. А с ПС-ом Ту-204 вообще смешно выглядит. Его
расход выше чем у 757 на 10% при том что 757 на 10% тяжелее. В консерватории ищите проблему, господаПочему я должен верить латвийскому провокатору? Ты есчё своё НКО не открыл случаем?

Я бы расширил тезис-отечественная техника-могильщица авиакомпаний.

СтасБугор
Верят в привидения, в чертей, в богов. Уж тем более вы не должны. Трансаэро 5 лет летала на 757 во Владик и Южно-Сахалинск. На это способен только специальный укороченный вариант Ту-204-300, с загрузкой на 40 человек меньше, чем Боинг. И вовсе не способен Ту-204/214. Чертить все нынче научились, а в металле воплощать задуманное - это надо начинать со сковородок, унитазов, потом дверей, только потом замахиваться на моторы.

SIA:


Кстати, Вы в действительности привели красноречивое свидетельство того, что технический уровень ПС90 существенно выше, чем у 211-535Е4. Без каких бы то ни было скидок.
Во-первых, если кто не в курсе, абсолютная величина тяги (которая в данном случае указывается на взлетном режиме, на крейсере она для двухконтурников существенно меньше) - вопрос размерности двигателя. Больше двигатель - больше тяга. Сравните размер, станет ясно.
Во-вторых, как правило, двигатель бОльшей размерности при прочих равных получается более экономичным - упрощенно говоря, за счет уменьшения доли всевозможных потерь на трение.
Здесь мы видим обратную картину - двигатель меньшей размерности (ПС), наоборот, имеет лучшую экономичность.

Так в том то и дело, что это не ТАК. На макс.крейсерском режиме тяга у РР - 3850 кГ, против 3500кГ у ПС и при этом РР МЕНЬШЕ. Диаметр вентилятора ПС - 1900, у РР - 1882 мм.
степень двухконтурности практически одинакова 4, 5 против 4, 3.

ОСНОВНОЙ ВОПРОС (антисоветчиков прошу не беспокоиться, интересует мнение спецов по двигателям )): как при вышеприведённых данных
- степень повышения давления в компрессоре ПС - 32, РР - 27, 1
- температура газов перед турбиной у ПС - 1640*, РР - 1578
Тяга РР составляет 19 567 кгс, а тяга ПС - 16 000.
Что за наваждение....в чём про.....мммм...где собака порылась???? Удельный расход выше всего на 4% при этом. Чудеса просто. Я понимаю совершенствование за счёт уменьшения зазоров, профили, геометрия протчной части....но эти меры дадут прирост в сотню-другую килограмм....а тут ТРИ ТОННЫ. На крейсерском режиме тоже больше.

В технике нет антисоветчиков и проамериканистов. А вот липовые данные бывают. Жизнь их опровергает и посылает халтурщиков прозябать на задворках прогресса.

Ещё раз - антисоветчики МОЛЧАААТТТЬ!!!!))))
Интересует техническая реализация разницы в тяге в 3, 5 тонны при вышеприведённых цифрах....ну не кирпичем же ружья чистим. Пусть технически и технологически отстаём, но ОТКУДА ТАКАЯ РАЗНИЦА? Хорошо....если спецы есть, тогда скажите: при достаточном финансировании и времени, ЧТО бы вы изменили, чтоб повысить тягу ИМЕННО на этом двигателе? Что надо содрать с роллса, в конце концов, чтоб на 19 тонн тяги выйти?

Единственное преимущество - дальность полёта с ПС выше, чес с РР на 200 км.

Весовые характеристики

Макс. взлетный вес, т
103, 0
103, 0

Макс. посадочный вес, т
88, 0
88, 0

Макс. запас топлива, т
32, 8
32, 8

Макс. коммерч. нагрузка
21, 0
21, 0

Пассажировместимость
210
210

Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км
4300
4100

Добавлю. Первые цифры для Ту-204-100, вторые для Ту-204-120.
http://www.ceae.ru/samolet-tu2 ...
Пусть в некоторых источниках данные слегка разнятся, но общей картины это не меняет.

Вы ставите нереальные планы. Волюнтаризм! (С)
Ваши данные неверны. И при ложной вводной вы никогда не найдет правильный ответ. Дальность 757 с Ролсом меньше чем с Пратом, но намного, намного больше чем с у Ту-204 с ПС-ом. Процентов на 25 примерно.

при достаточном финансировании и времени, ЧТО бы вы изменили, чтоб повысить тягу ИМЕННО на этом двигателе? Что надо содрать с роллса, в конце концов, чтоб на 19 тонн тяги выйти?

Все, что для этого нужно - поднять размерность газогенератора. Грубо говоря, немного побольше (помощнее) сделать "ядро" двигателя (с диаметром вентилятора это напрямую не связано). Но надо понимать, что при заданном размере вентилятора повышение взлетной тяги за счет увеличения мощности приводящего его в движение "ядра" (турбины), приведет к некоторому падению экономичности двигателя в целом.
Собственно, вокруг этого соотношения (размер вентилятора/мощность ядра) в основном и идут все танцы с бубном для повышения экономичности двухконтурного двигателя, когда все остальное уже на пределе. Для повышения экономичности желателен довольно большой вентилятор (большая степень двухконтурности), расплачиваться за это приходится большой мотогондолой, а также необходимостью применения либо низкооборотного (соответственно, тяжелого) ядра, либо геморроем с редуктором. Сильно раздувать размер тоже нельзя - двигатель не влезет под крыло.
Или не гонимся за максимумом тяги при данном размере, повышая КПД вентилятора (и отчасти степень двухконтурности) за счет того, что делаем менее мощное "ядро".
ПС был сделан по второму принципу. Исторически при его разработке Соловьев долго колебался, делать "мощный" или "экономичный" варианты (рассматривались отличающиеся примерно на 25% размерности ядра), в конце концов выбрал экономичность.
Кстати, для коммерческого двигателя (в отличие от военного для истребителя) нет необходимости выжимать максимальную тягу, тем более что это всегда в ущерб экономичности, ее просто должно быть достаточно - и не более того.
Заказали авиастроители 16 тонн - им и сделали ровно 16 тонн.
Излишек тяги технически возможен, но конкретно "тянет карман". Для коммерции гораздо важнее, сколько самолет с данным двигателем пролетит с коммерческим грузом на данной заправке - оптимизация идет по этому показателю, а не по тяге или даже часовому расходу как таковому, без учета скорости.

p.s. ПС-90 корректнее сравнивать с PW2037, они более похожи по свойствам и конструкции.

Так в том то и дело, что это не ТАК. На макс.крейсерском режиме тяга у РР - 3850 кГ, против 3500кГ у ПС и при этом РР МЕНЬШЕ. Диаметр вентилятора ПС - 1900, у РР - 1882 мм.

Размерность ядра двигателя и геометрический размер вентилятора - разные вещи.
Упрощенно (очень упрощенно!) говоря, первое - это фактически мощность турбин / расход воздуха, а второе - чисто геометрический размер.

SIA:


Размерность ядра двигателя и геометрический размер вентилятора - разные вещи.
Упрощенно (очень упрощенно!) говоря, первое - это фактически мощность турбин / расход воздуха, а второе - чисто геометрический размер.
Или не гонимся за максимумом тяги при данном размере, повышая КПД вентилятора (и отчасти степень двухконтурности) за счет того, что делаем менее мощное "ядро".
ПС был сделан по второму принципу. Исторически при его разработке Соловьев долго колебался, делать "мощный" или "экономичный" варианты (рассматривались отличающиеся примерно на 25% размерности ядра), в конце концов выбрал экономичность.
Кстати, для коммерческого двигателя (в отличие от военного для истребителя) нет необходимости выжимать максимальную тягу, тем более что это всегда в ущерб экономичности, ее просто должно быть достаточно - и не более того.
Заказали авиастроители 16 тонн - им и сделали ровно 16 тонн.

Излишек тяги технически возможен, но конкретно "тянет карман". Для коммерции гораздо важнее, сколько самолет с данным двигателем пролетит с коммерческим грузом на данной заправке - оптимизация идет по этому показателю, а не по тяге или даже часовому расходу как таковому, без учета скорости.

Мы же тут не о всей гамме ТРД говорим, а о группе двигателей с большой степенью двухконтурности для магистральных пассажирских лайнеров, естественно подразумевается НАИБОЛЬШАЯ возможная экономичность...... - это неотъемлемая часть....как и мощность. Зачем спрашивается одно без другого и как между ними можно выбирать? Тут и ресурс понятное дело, энергонапряженность двигателя. Конечно компромисс ищется между мощностью, снимаемой с единицы веса конструкции и ресурсом. На чрезвычайном режиме можно снять повышенную мощность, но это как на лампочку повышенное напряжение подавать. Теорию я знаю прилично, можно азы мне не объяснять. Вопрос был несколько другой у меня. Почему двигатель, спроектированный на девять лет раньше, технически более совершенный....по некоторым параметрам. Тут же в семейство ПС закладывались резервы, с перспективой увеличения тяги до 20 тонн, при этом никаких коренных переделок "ядра", это вы первый контур подразумеваете очевидно, не предполагалось....иначе это был бы совсем другой двигатель. Так вот мне и инересно, за счёт чего хотели повышать тягу? А вы говорите - просили 16, нате 16. Всегда при прочих равных тяга проектируется максимальной, за неё борются. Я же не призываю крейсерскую скорость увеличивать, но при бОльшей тяге и неизменном весе двигателя мы можем ком.нагрузку увеличить. В таблице пока мне неясен один момент. Тяга на крейсерском режиме у РР больше, чем у ПС....почему коммерческие нагрузки равны? При весе двигателя, бОльшем на 345 кг, тяга РР бОльше на те же 350 кг, а это значит, что максимальная взлётная масса может быть БОЛЬШЕ....а они почему-то равны...
Удельные-то показатели получаются выше у РР....при расходе топлива на 4% больше, тяга на крейсерском режиме на ДЕСЯТЬ процентов больше. Смело можно коммерческую нагрузку увеличивать и в результате 204-120 будет экономичнее 204-100. Это объективные цифры.
Я кажется нашел причину, и дело тут не в размерах "ядра". Достаточно температуру газов перед турбиной увеличить (естественно потянет за собой материалы).....вот тут мы отстаём. В общем пока не нашел обороты "n"компрессора вд двигателя РР 535Е4 на взлётном режиме - очень интересно глянуть бы. А сравниваю я эти двигатели как раз поэтому....почему на одном и том же самолёте с такой разницей в тягах, массы нагрузки одинаковы.
По чистоте выхлопа ( NOx, CO, CH, SN) наш во всём, кроме серы превосходит. Это уже с очисткой керосина скорее больше связано. Или в ПС90А3 собирались менять размеры газогенератора?

TCO:

Вы ставите нереальные планы. Волюнтаризм! (С)
Ваши данные неверны. И при ложной вводной вы никогда не найдет правильный ответ. Дальность 757 с Ролсом меньше чем с Пратом, но намного, намного больше чем с у Ту-204 с ПС-ом. Процентов на 25 примерно.

Но меня чисто техническая сторона дела интересует. Что отстаём ясно, никто с этим не спорит....но никто кроме вас и не радуется особо))
С другой стороны , если вес топлива на 204-120 увеличить, то дальность увеличится. Тяга позволяет. Ну....про остальное промолчу. Лучше уж "чуть похуже", чем совсем ничего. А то тут под видом, что плохо, хотят вообще всё "сдать"....врагам))) Надо бороться, а не руки опускать....есть мерседесы....есть и похуже машинки. Ничего...по одним дорогам ездят.
У вас нет случайно данных, какие обороты КВД двигателя РБ211535Е4 на взлётном режиме имеет? Если они меньше, чем у ПС, то надо было просто копировать двигатель и не тратить деньги на свою разработку. Просто дешевле было бы.....не один к одному естественно, с поправкой на прогресс. Умеют делать....проклятые капиталисты))).

TCO:
СтасБугор
Верят в привидения, в чертей, в богов. Уж тем более вы не должны. Трансаэро 5 лет летала на 757 во Владик и Южно-Сахалинск. На это способен только специальный
укороченный вариант Ту-204-300, с загрузкой на 40 человек меньше, чем Боинг. И вовсе не способен Ту-204/214. Чертить все нынче научились, а в металле воплощать
задуманное - это надо начинать со сковородок, унитазов, потом дверей, только потом замахиваться на моторыКак я понимаю в Латвии с авиационными двигателями всё нормально? Можно уже поучать Россию? Кстати, к вашему сведению у нас уже закончились ручки дверей от москвичей412, так чта если надумаете поднимать рижскую автобусную фабрику к нам могете не обращаться

SIA:
ПС был сделан по второму принципу. Исторически при его разработке Соловьев долго колебался, делать "мощный" или "экономичный" варианты (рассматривались отличающиеся примерно на 25% размерности ядра), в конце концов выбрал экономичность.

Да вот не получается никак экономичность-то (в сравнении с РР). Про 16 тонн тоже....не требовали 16 и "нате, получите 16", а просто не могли больше. Могли бы 20 тонн при данном весе, габаритах и расходе выдать - все были бы только рады. Спрашивается, зачем РР совершенствовал двигатель и довёл тягу до 19 567 кгс...первоначально она была меньше. Опять же....будь возможность, больше бы сделали....но вот на данном этапе смогли столько выжать, не в ущерб всем остальным параметрам....в смысле, не добиваясь увеличения одного параметра за счёт ухудшения другого....не жертвуя экономичностью ради мощности.

"Удельные-то показатели получаются выше у РР....при расходе топлива на 4% больше, тяга на крейсерском режиме на ДЕСЯТЬ процентов больше. Смело можно коммерческую нагрузку увеличивать и в результате 204-120 будет экономичнее 204-100. Это объективные цифры."
Иными словами: тяга РР на крейсерском режиме - 3 850 кгс, у ПС - 3 500 кгс. При этом массы самолётов одинаковы, расход РР на 4% больше. НО....смело убираем тягу РР до 3500 (надо считать конечно)....и....получаем в итоге бОльшую дальность, помня, что при расходе на 4% больше, тяга была на 10% больше. Иными словами размениваем избыток тяги на снижение расхода и в результате всплывёт, что РР экономичнее.

корвл, и чё вас тянет на некрофилию, пс90 этодвигатель, который проектировался в другой стране и в других условиях ДВАДЦАТЬ лет назад. Публика с нетерпением ждёт вашего сравнения пд14 и pw1000g

TCO:

... А с ПС-ом Ту-204 вообще смешно выглядит. Его расход выше чем у 757 на 10% при том что 757 на 10% тяжелее...
08/04/2013 [19:49:14]

А у вас, как у БИ, не возник вопрос в таком "нелогизме"? Когда движки "повешаны" на планер, то в силу вступают две кривых: кривая потребной тяги (самолет) и кривая располагаемой тяги (двигатели). Как известно, кривая потребной тяги, в установившемся ГП, является лобовым сопротивлением самолета. На ТУ-204/214 было (сейчас не знаю) такое отвратное явление, как "отсос" интерцепторов в полете и, как вы понимаете, сей процесс происходил несимметрично (это хорошо заметно на дисплее, там же индикация углов отклонения всех поверхностей). ЭДСУ на это "отзывалась" отклонением элеронов, иногда и РН...Вот в таком, слегка "распушенном" состояние, ВС и "пробивалось" сквозь воздушные массы тратя керосин...При наличии дельта Сх, поляра смещается эквидистантно вправо, а кривая потребных тяг (лобовое сопротивление), эквидистантно вверх, т.о. чтобы лететь на заданном числе М (заданной скорости, заданном УА), мы вынуждены увеличить режим работы двигателей, т.е увеличить располагаемую тягу, а это что? Правильно, расход керосина. Вот вам и "скрытый" резерв экономии керосина, который "лежит" на поверхности крыльев ;)...

2 korvl2201

Пока тут SIA делает за последние 30 лет из пермяков инноваторов, факты говорят об обратном : у Роллса (-535Е4В) при практически одинаковой степени двухконтурности с ПСом почти на 20% выше секундный расход воздуха в холодном контуре и где-то на 10-12% степень сжатия в компрессоре. Причем в первом случае это достигнуто за счет фирменного ноу-хау в виде навороченных 3D лопаток вентилятора (да еще и жестких!), а во втором параметре за счет меньшего количества ступеней и более эффективного охлаждения лопаток компрессора. Отсюда и чуть больший расход карасина, но большая тяга. На крейсере движки практически сравниваются по топливу.
Во всем остальном Роллс короче и тяжелее, а ПС длиннее и имеет даже чуть больший диаметр вентилятора
Ну так кто там более "современный"?! Те делали изначально экономичную тепловую машину под 16-19т тяги, а пермяки делали свой через Ж....... Сначала делали движок на 11-12т, а потом по-истребительному начали его форсировать добавлением ступеней компрессора до 16 из-за дуроты с унификацией движка под всю ГА и ВТА. Как результат : движок получился теплонапряженным и все ресурсы улетели в большую пермскую ....опу при общей недоведенности конструкции опор и КС со всякой электроникой.
А2 недалеко ушел....... Разве что сделали более эффективную КС, но расплатились еще и весом, который почти догнал Роллс, но при прежней максимальной тяге. Про ЧР не упоминаем, ибо это еще одна фенечка пермяков.
А про то, что 204ую не получается сделать более "далеколетящей" спасибо туполям : так запроектировали машину, что даже при увеличении коммерции дополнительное топливо попросту некуда залить..... в конструкции попросту нет объемов (кроме БГО). Да и с поочностью/ресурсами идет перестраховка, хотя вон некоторые втихаря и по 30т таскали........

korvl22001:
Так в том то и дело, что это не ТАК. На макс.крейсерском режиме тяга у РР - 3850 кГ, против 3500кГ у ПС и при этом РР МЕНЬШЕ. Диаметр вентилятора ПС - 1900, у РР - 1882 мм.
степень двухконтурности практически одинакова 4, 5 против 4, 3.

ОСНОВНОЙ ВОПРОС (антисоветчиков прошу не беспокоиться, интересует мнение спецов по двигателям )): как при вышеприведённых данных
- степень повышения давления в компрессоре ПС - 32, РР - 27, 1
- температура газов перед турбиной у ПС - 1640*, РР - 1578
Тяга РР составляет 19 567 кгс, а тяга ПС - 16 000.
Что за наваждение....в чём про.....мммм...где собака порылась???? Удельный расход выше всего на 4% при этом. Чудеса просто. Я понимаю совершенствование за счёт уменьшения зазоров, профили, геометрия протчной части....но эти меры дадут прирост в сотню-другую килограмм....а тут ТРИ ТОННЫ. На крейсерском режиме тоже больше.

За счёт большего расхода воздуха на взлётном режиме.

Многие участники авиафорума отклонились в сторону от основной темы на нашей ветке форума

Цифирки, цифирки
Еще вопрос.
В 50 м от ВПП загорал.
120-я приземляется, я даже не заметил.
100-я аж уши поднимаются

Ну и еще , для затравки-12 двигателей, за полтора года 18 замен по КПН.

Правительство может принять решение о компенсации убытков авиакомпаний по обслуживанию двигателей семейства ПС-90

10 июня, AEX.RU – Правительство России может принять решение о компенсации убытков авиакомпаний по обслуживанию двигателей семейства ПС-90, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на источник в отрасли.

«Предполагается, что Минпромторг и Объединенная двигателестроительная корпорация до конца этого лета разработают меры по господдержке эксплуатации двигателей семейства ПС-90 в 2013-2015 годах, - пояснил источник. - В том числе по субсидированию убытков, возникающих у авиакомпаний в рамках поддержания работоспособности двигателей».

Ранее замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач заявлял, что ведомство предлагает субсидировать издержки авиаперевозчиков от эксплуатации новых типов воздушных судов - компенсации могут распространиться на самолеты Sukhoi SuperJet 100, а в перспективе - МС-21.

Правительство не кому не должно. Бизнес знаете ли! На тему кто и зачем двинул двигатель ПС-90 история просветит всех позже. Лучше спросите эксплуатанта о эфективности данного агрегата. Ведь он голосует своими фондами и если только его к этому не принуждают.

Правительство России может принять решение о компенсации убытков авиакомпаниям по обслуживанию и эксплуатации изделий из Перми хваленых "чудо"-моторов ПС-90А.

Рlivеt: Правительство может принять решение о компенсации убытков авиакомпаний по обслуживанию двигателей семейства ПС-90


___________


я думаю если завтра изъять ПС-90 из коммерческой эксплуатации, то мы очень быстро узнаем о недостатках импортных самолетов. А как же еще закрывать дыры нерадивым спекулянтам от авиации. Главное придумать правдоподобную историю, а потом орать - деньги давай

История создания, производства и эксплуатации хваленых не достаточно надежных Пермских моторов ПС-90А не правдоподобная, а горькая правда и реальная наша действительность.

Авикомплекс им. Илюшина и фирма Туполева планируют отказаться от дальнейшего применения и использования недостаточно надежных Пермских моторов ПС-90А на своих новейших самолетах.

ИЛ-112:

Авикомплекс им. Илюшина и фирма Туполева планируют отказаться от дальнейшего применения и использования недостаточно надежных Пермских моторов ПС-90А на своих новейших самолетах.

А че тогда использовать?

Афтор тролль, пживотня и погосянец.

ПС90 - это самое крутое в своём классе, что у нас когда либо выпускалось серийно. И одно из самого крутого, что когда либо выпускалось в мире.

== степень повышения давления в компрессоре ПС - 32, РР - 27, 1 ==

У ПС - 38
Больше чем у любого его современника.

Кers и др.

Число и количество сьемов с крыла самолетов в результате многих неисправностей и различных дефектов деталей, узлов и агрегатов хваленых Пермских моторов ПС-90А
самое многочисленное в России и во всем мире среди других марок двигателей.

== Число и количество сьемов с крыла самолетов в результате многих неисправностей и различных дефектов деталей, узлов и агрегатов хваленых Пермских моторов ПС-90А
самое многочисленное в России и во всем мире среди других марок двигателей ==

Лжёте как дышите

Кеrs и др.
На нашем авиафоруме о недостаточной надежности и о всевозможных отказах различных деталей, узлов и агрегатов Пермских моторов ПС-90А сообщают многие участники ветки.

Двигатель ПС-90А: 20 лет на крыле


В июле 2013 года исполнилось 20 лет с начала эксплуатации двигателя ПС-90А: 14 июля 1993 года Ил-96-300 совершил свой первый рейс с пассажирами на борту.

Созданный под руководством П.А. Соловьева ПС-90А является одним из важнейших достижений российского авиапрома 90-х годов XX века. По заданному уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 1990-х годов и не уступал по основным данным и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам, которые находились в разработке в 80-х годах и вошли в эксплуатацию в 90-х годах.

Двигатель ПС-90А создавался сразу как унифицированный для установки на самолеты типа Ил-96 и Ту-204, а также как базовый с целью создания модификаций для широкого диапазона использования. Высокие требования предъявляемые к нему были реализованы в новой базовой конструкции двухвального двухконтурного двигателя со смешением потоков и высокопараметрическим газогенератором. Внедрение электронно-цифровых методов регулирования позволило оптимизировать управление двигателя, обеспечив его отличные характеристики по тяге и экономичности в широком диапазоне высот и скоростей полета.

За 20 лет пермским КБ разработаны и внедрены в серийное производство модификации: ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2. В настоящее время в распоряжении российских и зарубежных авиакомпаний, авиастроительных заводов и лизинговых компаний находятся 345 двигателей семейства ПС-90А. Их суммарная наработка с начала эксплуатации превысила показатель 3, 3 миллиона часов.

Двигатели эксплуатируются по состоянию, без ограничения межремонтного и назначенного ресурса в часах. Максимальная наработка двигателей без отправки в ремонт составляет:

•ПС-90А - 9 989 часов / 2 129 циклов;
•ПС-90А-76 - 10 669 часов / 2 897 циклов.
Двигатели семейства ПС-90А нашли широкое применение на авиалайнерах:

•пассажирской авиации - Ил-96-300, Ту-204-100/300/300А/СМ, Ту-214;
•грузовой авиации - Ил-96-400Т, Ил-76ТД-90, Ту-204С/СЕ;
•военно-транспортной авиации - Ил-76МД-90/А, Ил-76МФ, Ил-76МФ-ЭИ;
•специальной авиации - А-50 AEW, Ту-214ОН, Ту-214СР, Ту-214СУС;
•авиации специального летного отряда - Ил-96-300ПУ, Ту-214ПУ.
В парке воздушных судов с двигателями семейства ПС-90А - 97 авиалайнеров, из них 26 самолетов грузовой и военно-транспортной авиации. Самолеты с двигателями семейства ПС-90А эксплуатируются ведущими авиакомпаниями России и зарубежья: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Владивосток Авиа», Red Wings, «Волга-Днепр», «Полет», Cubana, Silk Way Airlines, Air Koryo и др. Двигатели семейства ПС-90А установлены на самолетах Президента и Премьер-министра России.

Александр Иноземцев,
управляющий директор, генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель»:

Вот вам всем!

На нашем авиафоруме о недостаточной надежности и о всевозможных отказах различных деталей, узлов и агрегатов Пермских моторов ПС-90А сообщают многие участники ветки.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Интересно, сообщают ли на не наших форумах "о недостаточной надежности и о всевозможных отказах различных деталей, узлов и агрегатов" не наших двигателей не наши участники, не наших веток?

Или у людей выживающих в мире постоянной борьбы мозг изначально устроен иначе и о своём здоровье либо хорошо, либо помолчать?

А вот конкурентов, производителей похожего, вернуть к "унитазам ТСО" это за милую душу.

"Мы, с зажатыми в тисках ...цами, сделали такие двигатели, которые расходуют меньше топлива, которое мы покупаем у вас.
"Бросайте ваши опыты"(с) давайте так, ваши двигатели расходующие ваш керосин, которого не хватает нам - в помойку, мы вам двигатели с меньшим на 4% расходом, вы нам добавляете топлива за счёт экономичности наших двигателей, и ещё можете делать для нас унитазы..."

Торговля дело тонкое...

abuabmop

700-я ГТУ пермских моторостроителей


В сентябре 2013 года на Пермском моторном заводе собрали 700-ю газотурбинную установку.
ГТЭ-25ПА мощностью 25 МВт будет эксплуатироваться в составе одной из восьми блочных газотурбинных электростанций (ГТЭС-25ПА), строящихся на территории ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» (их общая суммарная мощность составит 200 МВт). До конца года ОАО «Пермский Моторный Завод» планирует изготовить еще семь
ГТЭ-25ПА (договор на поставку заключен между ОАО «Авиадвигатель» и ООО «ЛУКОЙЛ-Энергоинжиниринг»).

По словам начальника Управления промышленных ГТУ ОАО «ПМЗ» Михаила Игнатьева, энергетическая газотурбинная установка ГТЭ-25ПА создана на базе высокоресурсного газогенератора авиационного двигателя ПС-90А2, и, по сравнению с ГТУ, созданными на базе авиадвигателя ПС-90А, имеет улучшенные технические характеристики (в частности, повышение мощности с 23, 3 до 25, 9 МВт).

Строящийся объект предназначен для надежного обеспечения электро- и теплоснабжением ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез». Электростанция представляет собой ГТУ-ТЭЦ установленной электрической мощностью 200 МВт. В составе оборудования предусмотрены газотурбинные установки с паровыми котлами-утилизаторами, а также паровая котельная. Основным и резервным топливом послужит попутный нефтяной газ. Планируемые сроки ввода электростанции на ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез»: 2014 год (первая очередь), 2015 год (вторая очередь).
Восемь ГТЭС-25ПА будут скомпонованы по две и расположены в четырех каркасно-панельных зданиях.


http://www.avid.ru/pr/news/1805/

Можно сколь угодно много валить какашки на ПС-90А, но это не помешало АФЛу налётывать на Ил-96-300 в летний период по 370 часов на ВС с ПС-90А. Так то.

2 Лонжерон:

Можно сколь угодно много валить какашки на ПС-90А, но это не помешало АФЛу налётывать на Ил-96-300 в летний период по 370 часов на ВС с ПС-90А. Так то.

02/10/2013 [09:43:00]


В контексте вашей информации, было бы интересно ваше дополнение к посту о причинах малого ресурса на Ту-204. Проблема оптимальных режимов с точки зрения ресурса:

http://www.forumavia.ru/a.php? ...


Михаил_К форум автора сообщения

rad123 форум автора сообщения
Чтоба ПС-90 работал в таких же комфортных условиях как на Ил-76...., взлеттная масса Ту-204-300 должна быть меньше на 2, 5 тонны, а Ту-204СМ должен быть легче на 3 тонны.
13/09/2013 [16:06:29]

Вы забыли историю создания ПС-90А, это форсированный Д-90. ПС-90-76 работает на более оптимальных режимах с точки зрения ресурса, близких к исходным при проектировании двигателя.
27/09/2013 [10:24:56]

Прочитал все высказывания, много терминов про сжатие, двухконтурность и тд, но нет главного КПД тепловой машины. А ведь по этой причине японские движочки в 900 кубиков уделывают полторалитровые ладовские или ижевские. У них КПД 60% у нас 40%. Точность и чистота обработки трущихся деталей, смесь и условия горения, оптимальные сбалансированные вращающиеся детали. Ну практически все можно применить и к ТРД. Повышать качество компрессоров, КПД лопатки, качество опор, грамотную смесь и будет счастье.

Yan:
В контексте вашей информации, было бы интересно ваше дополнение к посту о причинах малого ресурса на Ту-204. Проблема оптимальных режимов с точки зрения ресурса:

Был такой момент на заре ввода Ту-204 в эксплуатацию. По мнению некоторых работников ЛИИ, занимавшихся ресурсами СУ и в частности ПС-90А - был неверно выбран режим работы двигателя в наборе высоты. Собственно заявление и тогда было спорным, потому как не подтверждалось данными по повреждаемости. Хотя, в те далёкие времена, если "наморщить память", ПС-ы на Ту-204 эксплуатировались с большей наработкой на съём, чем на Ил-96-300.
А вот тут уже моё мнение по части ресурсов.
Основными эксплуатантами ПСов на 96-300 является Аэрофлот и СЛО. Два кита. Первый замечательно организовав процесс эксплуатации и получает такие хорошие налёты/наработки и ресурсы. Второй - "ноблесс оближе" - перевозчик 1 лица, там ТО тоже на высоте.
Но при этом имеем лидера по наработке в межремонтный период на Ту-204 - Владавиа. Молодцы.
Случайность? Вряд ли. Просто грамотный подход к эксплуатации техники.
И что мы видели и продолжаем наблюдать, с кажем у рэдов.... Комментировать даже не стану.
Ну и правильно написали про ПС-90А-76. Там ресурсы обеспечиваются пониженными режимами.
Вот как-то так.

scorpions:

Прочитал все высказывания, много терминов про сжатие, двухконтурность и тд, но нет главного КПД тепловой машины. А ведь по этой причине японские движочки в 900 кубиков уделывают полторалитровые ладовские или ижевские. У них КПД 60% у нас 40%. Точность и чистота обработки трущихся деталей, смесь и условия горения, оптимальные сбалансированные вращающиеся детали. Ну практически все можно применить и к ТРД. Повышать качество компрессоров, КПД лопатки, качество опор, грамотную смесь и будет счастье.

02/10/2013 [10:47:53]

Видов КПД достаточно много, так на память: индикаторный КПД, эффективный КПД, общий КПД, и это, вроде бы, еще не все. Вы бы осторожнее бросались такими высказываниями.
Как Вы считаете, сколько энергии ТРД(ГТД любого вида) расходует "на собственные нужды", т.е. на газогенератор?

booster:
Ну зачем же заморачиваться , это же физика старших классов, я обозначил КПД тепловой машины. А это (работа струи на выходе)/(выделяемые килоджоули от сгорания ).


Как Вы считаете, сколько энергии ТРД(ГТД любого вида) расходует "на собственные нужды", т.е. на газогенератор?

На собственные нужды ТРД расходует гораздо больше тепла чем скажем обычный двигун внутреннего сгорания. Эти нужды тратятся на компрессор, и на нагрев забортного воздуха.
В идеале стремится надо к повышению кпд лопаток и понижению температуры струи на выходе.
Как видим повышая двухконтурность мы снижаем среднюю температуру струи(перемешивание выхлопа газогенератора и КНД), ну а добиваясь определенной формы лопатки и зазоров в компрессоре повышаем КПД компрессора и тем самым увеличиваем забор холодного воздуха и опять же понижаем температуру выхлопа. Вот эти три тонны и вылазят.
Я слышал как тарахтят лопатки в наших ТРД, они там свободно определяющиеся, ну что настолько свободно я не думал когда нам читали про ТРД.