Старый рыглан:

По неофициальной (и на данный момент не окончательной!) информации причиной катастрофы АН-24РВ в аэропорту Донецка стал выход самолета на закритические углы скольжения. Разумеется, причина косвенная - реальная причина, думаю, понятна всем. Увы, командир до сих пор находится в искреннем недоумении о причинах случившегося...
Таким образом, получен печальный "привет" почти 30-летней давности катастрофы АН-24РВ аэропорта Лешуконское и восьмилетней давности катастрофа АН-24РВ в аэропорту Варандей.


http://www.airdisaster.ru/repo ...

89кк:

ну так вернуть его России надо раз он вам мешает, в России он и находился , пока коммунисты его не присоединили к Украине


С точностью до наоборот. Таганрог в составе Украины находился, пока его в середине 20-х коммунисты не подарили России.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Т ...
Таганрогский округ — административная единица в Области Войска Донского Российской империи; окружное управление в городе Таганроге.

89кк:

http://ru.wikipedia.org/wiki/Т ...
Таганрогский округ — административная единица в Области Войска Донского

и какое войско донское было в середине 20-х годов ?

Молодой
боец
Petro:


Да не обращайте на формумного дурачка внимания.У него на всех ветках тема обсуждения одна.

http://www.avia.gov.ua/uploads ... - официально

1.1. 13.02.2013, в 16:09 (здесь и далее время UTC, если не указывается иное), ночью, в условиях низкой видимости, при выполнении чартерного рейса OTL 8971, с целью
перевозки болельщиков на футбольный матч Лиги чемпионов, по маршруту Одесса-Донецк на самолете Ан-24 РВ URWRA, при заходе на посадку на ВПП-08, самолет потерял скорость и управляемость, вследствие чего левым полукрылом столкнулся с землей на участке между ВПП и магистральной РД и упал на поверхность аэродрома. На борту самолета находились 52 человека, все граждане Украины. В результате катастрофы самолет был разрушен, 5 пассажиров погибли, 5 членов экипажа и 3 пассажира получили серьезные телесные повреждения. На данный момент комиссией установлено, что согласно заданию на полет экипаж воздушного судна был запланирован в составе семи человек. В связи с перерывом летной работы у трех членов экипажа (командира ВС, второго пилота и бортинженера) в состав экипажа были дополнительно включены пилот-инструктор и бортинженер-инструктор. 13.02.2013 оба инструктора на вылет не явились. Командир ВС принял решение выполнять полет без инструкторского состава.

Командир ВС, 1978 г.р., окончил ХИВПС в 1999 году, срок действия свидетельства транспортного пилота до 05.04.2013, метеорологический минимум для посадки минимум - 80х1000 метров, общий налет 3245 часов, срок действия сертификационной проверки закончился 15.11.2012, срок действия квалификационной проверки закончился 30.09.2012, перерыв в летной работе составляет более 90 суток. Второй пилот 1990 г.р., окончил ГЛАУ в 2010 году, срок действия коммерческого пилота до 27.06.2013, общий налет 175 часов, сертификационная проверка действующая до 18.08.2013, квалификационная проверка действует до 28.02.2013, перерыв в летной работе составляет более 90 суток.
Бортмеханик, 1982 г.р., окончил ГЛАУ в 2006 году, срок действия свидетельства бортинженера к 14.02.2013, общий налет 561 часов, сертификационная проверка закончилась 25.12.2012, квалификационная проверка действует до 01.05.2013, перерыв в летной работе составляет 75 суток. Штурман, 1956 г.р., окончил Ворошиловградское ВВАУШ в 1973 году, срок действия свидетельства штурмана до 15.05.2013, общий налет 6645 часов, сертификационная проверка действует до 06.05.2013, квалификационная проверка действует до 15.07.2013, перерыв в летной работе более 30 суток.

Самолет Ан-24РВ UR-WRA, 1979 года выпуска, заводской номер 37308709.
Решением ГП «Антонов» от 19.03.2012 № 24-12-021 самолете установлено назначенный срок эксплуатации 40 лет и 6 месяцев (до 29.12.2013), срок эксплуатации до очередного капитального ремонта 15 лет 8 месяцев (до 30.12.2013) в пределах назначенного ресурса 53100 летных часов, 33600 полетов и ресурса до очередного капитального ремонта 8650 летных часов, 5500 полетов с максимальной взлетной массой 21, 8 тонн.

Фактическая погода по аэродрому Донецк 16.00: ветер в зоне приземления 60 ° 2 м / сек, переменный от 20 ° до 80 °, в конце ВПП 50 ° 2 м / с, видимость в зоне приземления 300 м, первая середина 1000 м, вторая середина 550 м, конец ВПП 400 м, RVR в зоне приземления 800 м, первая середина более 2000 м, вторая середина 1400 м, конец ВПП 1100 м, туман, вертикальная видимость 60 м, температура воздуха +1 ° С, температура точки росы +1 ° С, QNH 1026 гПа, QFE 1000 гПа, коэффициент сцепления 0.55, прогноз на посадку: снижение видимости до 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м. Аэродром Донецк им. С.С. Прокофьева - аэродром класса «А». Искусственная взлетно-посадочная полоса с бетонным покрытием размерами 4000х60 метров с магнитными курсами посадки 83 º / 263 º, обеспечивает минимум по категории III А ИКАО.

Полет до начала снижения проходил без отклонений. Перед началом снижение экипаж получил фактическую погоду аэропорта Донецк которая не отвечала минимуму командира ВС. При данных метеоусловиях командир ВС имел право снижаться только до высоты 300 м. После получения погоды командир ВС не довел членам экипажа распределение обязанностей при заходе на посадку и порядок действий при достижении высоты 300 метров.
На высоте принятия решения командир самолета, не установив визуальный контакт с огнями подхода посадочной полосы, уменьшил вертикальную скорость, не сообщив экипажу о своем решении о продолжении захода на посадку или уходе на второй круг. Второй пилот и бортинженер не предпринимали действий по поддержанию скорости самолета за счет увеличения режима работы двигателей. В условиях превышения посадочной массы (около 400 кг) и работы противообледенительной системы двигателей, самолет потерял скорость и перешел в режим сваливания (вышел за пределы устойчивости и управляемости). Взлетный режим был установлен на скорости 190 км / час. Командир ВС совершил попытки набора высоты, что привело к падению скорости до катастрофических значений 150 км / час. Самолет с углом крена 48 ° правым крылом зацепил земную поверхность, ударился о землю и продолжил движение на гондолах двигателей по полной остановки. Расследование катастрофы выполняет комиссия Национального бюро по расследованию авиационных происшествий.

Так им еще ой-ой-ой как повезло. Сваливание с высоты 30-40м смертельно.
а в целом "пи.дец"
С ув RR

Я вот читаю отчет, и думаю- это коллективное безумие или вера в бессмертие?
Хоть , что то святое у них должно быть? Или у тех кто формировал экипаж и давал полетное задание?
Может инструктора, что знали, раз на вылет не пришли?

Прокуратура пыталась привлечь в ответственности диспетчера подхода за фразу "XXXXX, continue approach". Воспринимают это как "принуждение выполнять заход"

"Профзаболевание лётного состава"-нарушение лётных законов, технологии работы экипажа и просто здравого смысла.
Безумство храбрых, но не подготовленных...

КарКарыч: Я вот читаю отчет, и думаю- это коллективное безумие или вера в бессмертие?
Хоть , что то святое у них должно быть? Или у тех кто формировал экипаж и давал полетное задание?
Может инструктора, что знали, раз на вылет не пришли?

Так их и так было аж 8 (!) чел экипажа на борту, а если еще и 2 инструктора "не явились"(?), то действительно бардак в компании конкретный.
Высота 40м, крен 48 градусов....Эх, прокачу!

8 человек вместе с кабинным экипажем

то Бизарт:
Не явились, так как это, скорее всего, нормальная практика в этой шараге. Им некогда было. Главное -в задании есть их фамилии для прокурора. А проверку потом записали бы в книжки лётные.

Cлов нет... В эти годы ХУПс бывший ХВВАУЛ иногда выпускал вообще без налета. Кто такое чмо вообще в КВС взял? Так и не понял, что натворил. Про правака и говорить нечего.Многие сынки военачальников в нашей Украине поступают в ХУПС, получают бесплатно диплом летчика с дальнейши планом свалить в ГА. Печальное позорище.

Заходил бы командир с закрылками 15 и меньше было бы вероятности наломать дров, но это было бы не по РЛЭ.Странно, что за такую долгую эксплуатацию самолёта не разрешили такой заход для нормальных условий в РЛЭ.

an-24:
Заходил бы командир с закрылками 15 и меньше было бы вероятности наломать дров, но это было бы не по РЛЭ.Странно, что за такую долгую эксплуатацию самолёта не разрешили такой заход для нормальных условий в РЛЭ.
+++++++++++
Какая разница? КВС полностью утратил контроль за скоростью, помощники были никакие, а самолёты, как известно, сами не летают...

an-24:

Заходил бы командир с закрылками 15 и меньше было бы вероятности наломать дров, но это было бы не по РЛЭ.Странно, что за такую долгую эксплуатацию самолёта не разрешили такой заход для нормальных условий в РЛЭ.


Когда работал на АНТК Антонова в 2000-2004 лично написал служебную записку с обоснованием и пошел с ней к начальнику ЛИС.

Там мне сказали, что я еще молод и не лез не в свое дело (на тот момент 26 лет) и ....ться с этим никто не будет, т.к. надо давать основное изменение в РЛЭ Ан-24, Ан-26 со всеми вытекающими последствиями.

Знал случай и не один, когда наши люди писали на Airbus и Боинг, после чего эти гиганты делали изменение в OM.

Вот так и живем, а пока летайте с 15 нелегально :)))

2 DSA76:
Самолет Ан-24РВ UR-WRA, 1979 года выпуска, заводской номер 37308709.
Решением ГП «Антонов» от 19.03.2012 № 24-12-021 самолете установлено назначенный срок эксплуатации 40 лет и 6 месяцев (до 29.12.2013)...

Нестыковочка получается. По этим данным дата выпуска - 29.06.1973 года.

Конечно, по этой катастрофе и предполагалось нечто подобное, но результат превзошел все мыслимое. Этот полет - преступление с момента его планирования. Экипажа в самолете просто не было.
Респект Олегу Константиновичу Антонову за его самолет, который сохранил большинство жизней в убийственной ситуации.

MAN:


Вот так и живем, а пока летайте с 15 нелегально :)))

Уважаемый, результат "нелегальности" мы, как раз и обсуждаем. Нужно не изменения в РЛЭ вносить, а существующее соблюдать. На скорости 150 Ан-24 не будет лететь в любой конфигурации.

MAN:
Вот так и живем, а пока летайте с 15 нелегально :)))

Причем здесь РЛЭ?
По крайней мере, до 91 г. при таких условиях (вес, погода, длина ВПП) на этой машине, согласно РЛЭ, производили посадку с закрылками 10, неужели что-то поменялось?
Случай вполне аналогичен смоленскому - "заставили" летчиков выполнять задание, к которому они не были готовы и не имели права выполнять, а отказаться не смогли.
...Зато с CRM в экипаже все нормально...

2 nandron:

С закрылками 10, как до 91-го, так и теперь, разрешается производить посадку в случае отказов ПОС, при наличии льда на передней кромке крыла и стабилизатора или неуверенности в его отсутствии. Чаще всего обосновывали этот удобный метод именно последним.

Ант:
благодарю, я к тому написал, что пенять на РЛЭ - ни в какие ворота!

2 nandron:

Да, тут только тихо охренеть.

Полуправда хуже лжи.

Если расшифровки с переговорами опубликуют, я думаю у вас возникнет впечатление, что этот отчет, это "Шаляпина сам не слышал, но Рабинович мне напел"

2 Уставший:

Что Вы имеете в виду? Полет на скорости 150 может быть оправдан какой-нибудь говорильней? Выпуск экипажа, не имеющего права производить самостоятельные полеты, с колоссальными для мизерного опыта работы перерывами в полете - не очевидное преступление?

Я имею в виду, что не освещена или представлена в неверном свете чисто техническая, или точнее аэродинамическая сторона вопроса. Насчет выпуска экипажа и всех организационных боков замечаний нет. Все указано верно. А вот само развитие катастрофической ситуации освещено как я уже говорил.

Вот например:
"Второй пилот и бортинженер не предпринимали действий по поддержанию скорости самолета за счет увеличения режима работы двигателей."
и
" Взлетный режим был установлен на скорости 190 км / час. "
Не видите тут противоречия?

Или вот:
"Командир ВС совершил попытки набора высоты, что привело к падению скорости до катастрофических значений 150 км / час."

Вот какой вывод Вы сделаете из этой фразы? Что летчик тянул рога до пупа, не правда ли?

Уставший:

Я имею в виду, что не освещена или представлена в неверном свете чисто техническая, или точнее аэродинамическая сторона вопроса.

Почему же? Я, к примеру, отдал должное самолету, этому аэродинамическому шедевру Олега Антонова, который при таком сумасшедшем пилотировании умудрился сохранить жизни большинства пассажиров и всего отважного экипажа.

Уставший:
Насчет выпуска экипажа и всех организационных боков замечаний нет. Все указано верно. А вот само развитие катастрофической ситуации освещено как я уже говорил.

Вот, как раз, насчет выпуска экипажа в полет там имеются огромные (мягко говоря) замечания. Полагаю, что ответственные лица должны присесть на скамью...

Уставший:
А вот само развитие катастрофической ситуации освещено как я уже говорил.

Да Вы никак и не говорили, собственно. Ограничились многозначительным вбросом нулевой информации.

Уставший:
Вот например:
"Второй пилот и бортинженер не предпринимали действий по поддержанию скорости самолета за счет увеличения режима работы двигателей."
и
" Взлетный режим был установлен на скорости 190 км / час. "
Не видите тут противоречия?

А Вы полагаете, что режим работы двигателя можно увеличивать лишь установкой взлетного?

Уставший:
Или вот:
"Командир ВС совершил попытки набора высоты, что привело к падению скорости до катастрофических значений 150 км / час."
Вот какой вывод Вы сделаете из этой фразы? Что летчик тянул рога до пупа, не правда ли?

Вполне возможно. Но эти нюансы можно установить по результатам расшифровки СОК, на МСРП-12 пишется угол отклонения руля высоты. Но это всего лишь штрихи общей печальной картины...

А кокой еще здесь можно сделать вывод?! Именно тянул, не дождавшись, пока двигатели выйдут на взлетный режим. Надо было его зафиксировать в горизонте хотя бы на 10-12 сек.

Ант:
Вот, как раз, насчет выпуска экипажа в полет там имеются огромные (мягко говоря) замечания. Полагаю, что ответственные лица должны присесть на скамью...

Я имел в виду нет замечаний к точности и полности освещения этого в отчете.

Ант:
А Вы полагаете, что режим работы двигателя можно увеличивать лишь установкой взлетного?

Я полагаю, что когда за скоростью не следят, то ее не отсчитывают вслух, громко, на всю кабину, каждые несколько секунд, не кричат "скорость упала!" и не выводят двигатели на взлетный при этом.

Ант:
Вполне возможно. Но эти нюансы можно установить по результатам расшифровки СОК, на МСРП-12 пишется угол отклонения руля высоты. Но это всего лишь штрихи общей печальной картины

Старый рыглан:
А кокой еще здесь можно сделать вывод?! Именно тянул, не дождавшись, пока двигатели выйдут на взлетный режим. Надо было его зафиксировать в горизонте хотя бы на 10-12 сек.

Вот поэтому я и говорю, если расшифровки появятся в открытом доступе, вы увидите там много интересного.

Ант:
Да Вы никак и не говорили, собственно. Ограничились многозначительным вбросом нулевой информации.
=====
Извините, но наши определенные службы работают сидя в кресле с чайком и посматривая, не сболтнул ли кто чего лишнего на форумах. Поэтому извините. Все равно, если расшифровок не появится я не смогу подтвердить свои слова, так что это по большому счету вопрос веры.

*То есть вопрос доверия. А то веры как-то религиозно звучит.

2 Уставший:

Вы так таинстченно многозначительны... Думается, Вам нечего "лишнего сболтнуть" от чего "определенные службы" возбудятся. :-) )

Официальная информация от Нац.Бюро по действиям экипажа-полная галиматья, написанная далекими от полетов людьми.Поэтому вы ничего в ней не понимаете-она не для нормальных летчиков, четко представляющих что нужно и чего нельзя делать на каждом этапе полета...Я, летчик-испытатель, ни хрена из бюллетня не понял знает ли комиссия по расследованию о причине катастрофы!Да, и словосочетание ЗАКРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ интересное и смелое, но труднопонимаемое в направлении как основ , так и глубин аэродинамических наук

...Вот-вот....Или следователи тупо постят фразы, сказанные авиаспецами, не вникая в смысл, или опять "талантливо" что-то забалтывают.

piper:

Официальная информация от Нац.Бюро по действиям экипажа-полная галиматья, написанная далекими от полетов людьми.Поэтому вы ничего в ней не понимаете-она не для нормальных летчиков, четко представляющих что нужно и чего нельзя делать на каждом этапе полета...Я, летчик-испытатель, ни хрена из бюллетня не понял знает ли комиссия по расследованию о причине катастрофы!Да, и словосочетание ЗАКРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ интересное и смелое, но труднопонимаемое в направлении как основ , так и глубин аэродинамических наук

Вы хотите, чтобы в СМИ для народа написали сухим и спец.языком из материалов расследования? Тут летчики часто мало, что понимают в методе расследования и пишут галиматью. И почему ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ РАЗБИРАЮТСЯ В расследовании групп причин лучше остальных летчиков.Очень часто кроме налета и понтов у них больше ничего нет. Особенно если это испытатели пайперов.Без обиды, тут народ не дурнее Вас. И то, что надо, профи поняли. Эта причина была практически понятна с первых страниц. Но тут высказывать категорично свое мнение, себе нервы портить от нападок "асов" ГА и околоавиационных экспердов. Всегда звучит:" ах какой был пацан... и летчик" Говно и то, и другое. Можете кидаться в меня, уже сказал свое мнение несколько выше. И хоть я не испытатель, всего лишь работал на ЛИСах АРЗ и изготовителя немного, но поверьте, есть у кого узнать инфу - все правильно в целом. Украина не Астана.Потому не стали замазывать. Хотя вот катастрофу Л-39 спихнули на курсача в прошлом году. И при этом поменяли некоторых рукамиводителей./ Скромнее, Вас и так уважают тут. :)

А насчет угла скольжения, ну так понял журналист.

piper:

Официальная информация от Нац.Бюро ... -полная галиматья


Скажите, пожалуйста, а где смотреть официоз от НацБюро?

Поиск по фразе ЗАКРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ вывел на http://vas-ershov.com/pilotam/ ... . Очень даже по теме от В.В. Ершова:
"Перекомпенсация руля направления на ВС Ан-24.

.......
При выходе самолета на закритические углы скольжения в результате перебалансировки самолета возникает тенденция к увеличению угла атаки, значительному кабрированию и потере скорости. При этом наблюдается самопроизвольный уход руля направления в крайнее положение, что еще более увеличивает угол скольжения и лобовое сопротивление самолета. В результате самолет быстро, с градиентом 2-3 км/час за секунду, теряет скорость и выходит на режим сваливания. Даже установка взлетного режима двигателям на самолете, находящемся в режиме перекомпенсации руля направления, недостаточна для увеличения скорости до безопасной.
"

Здесь http://www.airdisaster.ru/data ... пишут следующее:
"... Экипаж убрал шасси и установил двигателям взлетный режим. Самолет перешел в набор высоты с выходом на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости. В 08:52:50 КВС дал команду убрать закрылки до 15°. Самолет к этому времени потерял скорость до скорости сваливания и находился на закритических углах скольжения. В 08:52:54 он перешел в снижение с нарастанием левого крена.
...
Расследованием установлено, что КВС имел характерную манеру техники пилотирования, заключающуюся в тенденции к некоординированным «плоским» доворотам при заходе на посадку.
....
При исправлении бокового уклонения после пролета ВПР некоординированными действиями органов управления, выразившихся в отклонении руля направления без создания крена, экипаж вывел самолет на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости, что привело к потере скорости и сваливанию, несмотря на принятые меры по уходу на второй круг. .."

rook:

А насчет угла скольжения, ну так понял журналист.


В официальной информации, которую здесь точно перевёл DSA76, нет указаний на запредельные углы скольжения как на причину сваливания. Причина сваливания в информации не уточняется - сказано только, что потеря скорости. Так что тут что-то не так понял пайпер. А скорость они могли потерять именно по причине выхода на запредельные углы скольжения.

С таким экипажем было бы удивительно, если бы посадка в увловиях ниже минимума прошла успешно.

Угубляю!В аэродинамике нет ни определ
ения, ни понятия ЗАКРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ, т.к.нет понятий допустимый, предельный и тот же критический угол скольжения, нет графиков и хар-тик от других пар-ров полета( Vпр, Рн, Хн, Хf и т.д.)Вне кинематических перекрестных связей угол атаки от угла скольжения практически не зависит (искючая некоторые критические режимы)Да и измеряется уго скольжения не в точных градусах, а в, , шариках"-определить границу между докритич. и закритич.углами скольжения невозможно , используя штатное приборное оборудование. Все- элементарная безграмотность.Конечная причина выхода на режим сваливания - неконтроируемая потеря скорости и к этому приводит растренированность и перерывы в полетах экипажа.Конечно, они не дурнее нас, и знают все-только летали недопустимо редко, особенно при хорошем минимуме.ROOK-нас специально отбирали, учили и требовали, чтобы мы РАЗБИРАЛИСЬ в том, что делаем, лучше других.Кто этого не принимал-уходил...Да, а на PAIPERe я и не летал, хотя и охота.

И еще одно.Инф.бюллетень-это не СМИ, а официальный документ, составленный гос.службой с определенной целью, на научно- и технически грамотном языке.однозначно понимаемом всеми корреспондентами., а не типа ...потерял скорость из-за перегруза 400кг и включенной ПОС...КВС сделал попытки? перейти в набор...на режим сваливания(выход за пределы!устойчивости и управляемости)...Получается, что из режима сваливания выйти уже нельзя, т, к. самолет уже за пределами управяемости , хотя при сваливании -частично теряется устойчивость в одном канале с сохранением хар-к управляемости по всем осям. И вывод-то простой-от себя при нейтр.ЭЛ.и РН., если, конечно, высота есть.Вероятнее всего КВС перевел с-т в набор, не проконтролировав выход двигателей на режим ухода на 2-й круг, а Б.И.по непонятным причинам ждал сек.6-8 после команды КВС на уход на 2-й и начал шевелить РУДами только на V=190-выход на 2-й режим -сваливание (почему с креном-в СОК)

Это ж надо - столько энергии и времени потратить на написание двух эссе вместо того чтобы для начала просто взять и прочитать документ самому.

Конечно , я читал оригинал.Понятный документ уточнений и комментариев не требует, в отличии от нашего

Ну дык и мы тут не фсе дураки, и представляем взаимодействие продольного и бокового движения(чтобы не начали критиковать уточнюсь, путевое составляющая бокового). :). Но я бы не стал искать точность в том, что наляпали для масс. Главная, непосредственая и сопутствующая причины всем давно понятны. Передрал не имея навыка 1го курса сначал газья, а потом ручка на сэбэ. Ну а скольжение всегда уменьшает Альфа срыв. То, что его обвиняют в систематической работе ногами - для недалеких, всю жизнь работаю ногами, мозг должен работать. А привел его к этому запредельный коэф.опиз---нения, причина которому отсутвие натреннированности и заход ниже минимума (видимо не часто попадал.Все остальное сопутсвующие. А копнуть карьерный путь - еще больше вкроется. Одно то, что ничего не помнит и не понял и ляпал про волны тумана обо всем говорит. Не той профессией пацан занялся.А кто (состав комиссии умилил с самого начала), что и как там написал, мне как-то давно по барабану. Ибо знаю уровень СБП Авиации ВС (вот не вынес этих "ВС"и сбежал на дембель) сегодня и кто там руководит. А у Граждан с этим давно бардак, понял с совместных сборов еще в начале 90х, больше этот балаган не посещали. Не партесь, пусть пишут, что угодно. На это и СМИ. Тут хоть замазывать не стали, как в Чугуеве летом. С уважением.Скиньте на старость.:).

Так это информационный бюллетень по БЗП ( что это знаю, сам участвовал в выпусках)? Или статья в СМИ с выдержками из него? Две большие разницы.Бюлллетни до граждан страны не доводятся. А как в ГА организована СБП второй раз убедился РП от ВВС на первом Аэросвите. У их РП не было р/связи с пилотажниками. Уже при вводе в фигуру сказал себе мысленно ...ец, а развитие ситуации было видно и раньше, особенно тому, кто обязан был знать задание группы. Была бы рация в руках, мог бы спасти. ПРП в зоне пилотажа среди зрителей даже не вякнул, а пару секунд было. НПСК (мед, пожарки и прочее железо) добирались через толпу около пол-часа. Какая тут на х метода в нашей убогой, а когда - то великой стране (По составу ВВС Украина имела 3е место в мире). Попасть КВС сразу после выпукска из ВВАУЛ? Такое можно было? Да и комэску и тогда и сегодня не возьмут. Позвонки. Один сам в Чугуеве убился, второй в этом случае убил народ. И никто меня не переубедит. Испоганили профессию.

Согасен на 100%

RUUK, а вывод Ан-74 из снижения после поворота на горке помнишь на тренировке на этом Аэросвите?

А чего ж нет. Блин, старость, фамилия вертится и где-то рядом.:). Еще меня заставил за яйца держаться нач ЛИС из Конотопа. Оператор вылез из кабины со "вспотевшими штанами". Федька Тыщук классно тоже отработал. Я вообще перед этим в Феодосии увидел сложняк на чебурашке. А сейчас там кто-то есть?