На 64049 при посадке 20.12.2012 с включением РУ произошло все один к одному, как на 64047, только на одном двигателе. Далее этот самолет эксплуатировался штатно до остановки полетов.

а 29.12.2012 при посадке во Внуково не переложились створки реверса дв.№2 тоже штатно?

Ivalent:

На 64049 при посадке 20.12.2012 с включением РУ произошло все один к одному, как на 64047, только на одном двигателе. Далее этот самолет эксплуатировался штатно до остановки полетов.
Интересно, а экипаж всё по РЛЭ делал, или "нарушал"?

В отчете (пока не подписанном) есть замечания к экипажу, одно из них – не смогли идентифицировать выход правого двигателя на прямую тягу при не включенном реверсе .

Aleksei ty160:

...а 29.12.2012 при посадке во Внуково не переложились створки реверса дв.№2 тоже штатно?

Вы правы, не штатно, по этой посадке у меня тоже есть жирный вопрос – вносили или нет какие-либо измененя в эл.схеме после 20.12.2012, на который я, пока, ответа не получил.

testingenir:
Как Вы понимаете для внесения изменений должен быть какой-либо документ, а такого нет.
При этом в Новосибирске не сработали КВ на левой, а во Внуково на правой ООШ - вот и ребус - что же делало ИАС после 20.12.12 на 64049?

testingenir:
Как Вы понимаете для внесения изменений должен быть какой-либо документ, а такого нет.
При этом известно, что в Новосибирске не сработали КВ на левой, а во Внуково на правой ООШ - вот и ребус - что же делало ИАС после 20.12.12 на 64049? и как делало если отказы реверса и КВ повторились 29.12.12?

testingenir
“выведите сигнал с МСТ-100А сигнализатора давления за КР-90 перед замком,
по нему будет понятно открывались КЭ-72 и КР-90 или нет”


С трудом достал.

Сигналов:
“Неисправность сигнализатора давления МСТ-100А (крана РУ)”,
“Неисправность сигнализатора обратной тяги”,
“Кран РУ включен”,
Не было по обоим двигателям.
Спасибо за ответы Вам и comrade
Вопрос с давлением снят.

2 testingenir

Добавлю
“Неисправность крана КЭ-72 или его сигнализатора”
“Неисправность крана КЭ-74 или его сигнализатора”
Не было, если брать по аналогии с другими типами.
Вообще ничего, связанного с РУ не было.

Aleksei ty160:

testingenir:
Как Вы понимаете для внесения изменений должен быть какой-либо документ, а такого нет.
При этом известно, что в Новосибирске не сработали КВ на левой, а во Внуково на правой ООШ - вот и ребус - что же делало ИАС после 20.12.12 на 64049? и как делало если отказы реверса и КВ повторились 29.12.12?

В Новосибирске произошел отказ механизма привода концевых выключателей из-за производственного дефекта, ИАС и ТО здесь не виноваты. А вот 29.12.12 с КВ похоже было все в порядке, сигнал с ПОШ появился после обжатия. У меня вопрос - почему штатно сработал реверс на левом двигателе при отсутствии сигнала с КВ ПОШ? Если развели сигналы с каждой опоры на свой двигатель, то сделали еще хуже, чем было. Но документов на изменение эл. схемы я тоже не видел.

testingenir: В Новосибирске произошел отказ механизма привода концевых выключателей из-за производственного дефекта, ИАС и ТО здесь не виноваты...

Тогда с чем связано то, что по достоверным данным в 7-ми предыдущих полётах во втором потоке данных МСРП не регистрировалась разовая команда "Обжатие левой стойки шасси"?
7 раз отказывал механизм привода или 7 раз отказало МСРП?
По 29.12
при посадке произошло кратковременное обжатие двух опор в дальнейшем с отделением правой, но , видимо по своей методике КВС практически в воздухе включал реверс. Этого времени хватило на перекладку реверса первого, а второй не успел сработать. Через секунд 13-15 "обжалась" и правая оош, а квс уже стал выключать реверс и в этот момент прошёл сигнал откр замка 2-го. Хорошо что двигатель не вышел на мах хотя альфа руд была -35.
О длительности первого кратковременного сигнала и на каких стойках катился эти 15 секунд пока не знаю.Возможно катился как 47 на левой и передней и тормозил реверсом первого.

Aleksei ty160:

Тогда с чем связано то, что по достоверным данным в 7-ми предыдущих полётах во втором потоке данных МСРП не регистрировалась разовая команда "Обжатие левой стойки шасси"?


Ее там и не должно быть, там куча других
обжатий КВ из ДПК. Но в том смысле, как РК ее там не должно быть.

почему штатно сработал реверс на левом двигателе при отсутствии сигнала с КВ правого?
Предполагаю.
У каждого БСКД есть сигналы “Шасси обжато (другой борт)”, и
“Неисправность сигнализатора “Шасси обжато” другого двигателя”.
При наличии второго сигнала и “Шасси обжато (свой борт)” (+ РУР), скорее всего, разрешено
включение реверса своего двигателя.
Может, так и дефект определили потом.

testingenir:
В Новосибирске произошел отказ механизма привода концевых выключателей из-за производственного дефекта, ИАС и ТО здесь не виноваты. А вот 29.12.12 с КВ похоже было все в порядке, сигнал с ПОШ появился после обжатия. У меня вопрос - почему штатно сработал реверс на левом двигателе при отсутствии сигнала с КВ ПОШ?

По КПН подскажите по подробней. Именно ПРИВОД?
По срабатыванию одного реверса - мы ловили такой дефект. Два реле в БК данного двигателя. В эксплуатации, при штатных действиях, не проявляется. Когда поймали, то при проверках на земле вычисляется легко.


П.С. Для Aleksei ty160:
1. Ваши данные не достоверны.
2. Что происходило с ДВ 13-15сек. при аРУД минус 35гр.?

Aleksei ty160:

Тогда с чем связано то, что по достоверным данным в 7-ми предыдущих полётах во втором потоке данных МСРП не регистрировалась разовая команда "Обжатие левой стойки шасси"?

Ничего не могу Вам ответить по поводу 7-й предыдущих полетов и отсутствия регистрации команды «Обжатие левой стойки шасси», могу только однозначно утверждать, что если по физической линии управления КЭ-72 нет замыкания КВ левой опоры шасси, то реверсы двигателей в этих полетах не включились бы – это штатный алгоритм(см. посадку 20.12.12.). К полетам до 29.12 вопросов нет. А вот 29.12 включение РУ левого двигателя при отсутствии замыкания КВ ПОШ -? Это противоречит алгоритму включения РУ на ТУ-204-100В.

vany.ivanov2014:

По КПН подскажите по подробней. Именно ПРИВОД?

Из отчета:
Изучено заключение специального исследования ГЦ БП ВТ от 25.02.2013 № 9544-И/103 привода концевых выключателей ВКП-В322.
Заключение
Причиной отказа механизма 74.00.4100.050.002 привода концевых выключателей ВКП-В322 обжатия амортизатора левой опоры шасси самолета Ту-204-100В RA-64049 явилось заклинивание качалок 74.80.4100.051 – 001, – 002 в их сопряжении с металлофторопластовыми втулками корпуса механизма и осью 74.00.4100.076.000. Заклинивание явилось следствием схватывания материалов качалок и оси с сопряженными металлофторопластовыми втулками в результате сухого трения в данных соединениях. Возникновение сухого трения было обусловлено износом антифрикционного слоя втулок в зонах максимальных контактных нагрузок, вызванных работой данных соединений в условиях воздействия продуктов коррозии и абразивных частиц, чему могли способствовать неудовлетворительная склейка резиновых уплотнительных прокладок с крышками корпуса механизма и занижение толщины омедненной металлической подложки всех металлофторопластовых втулок при их изготовлении.
Способствующим отказу механизма 74.00.4100.050.002 привода концевых выключате¬лей ВКП-В322 фактором явилось несоответствие характеристик пружин качалок 74.80.4100.051-001, -002 требованиям ТУ, обусловленное в данном случае их усадкой в процессе эксплуатации.

По срабатыванию одного реверса - мы ловили такой дефект. Два реле в БК данного двигателя. В эксплуатации, при штатных действиях, не проявляется. Когда поймали, то при проверках на земле вычисляется легко.

Надо выполнить аналогичные проверки на 64049 и составить акт, чтобы остался алгоритм поиска дефекта и направить разработчику КБ ТУ для разработки мероприятий (подскажите коллегам в RW)

testingenir:
vany.ivanov2014:

По уточнённым данным на 49 (29.12.12)обнаружена неисправность реле РЭС-52 ... в БК ..., заменили всё заработало нормально. По пути заменили один из КВ на стойке из-за наличия коррозии в месте крепления электропроводов.
Почему двигатель не вышел на 0, 8 прямой тяги? - смотрим табличку над рис.Б4 073.22.00 стр. 33 Апр 2008, где видно, что по ОА сигнал от РЭД есть при -36, да на лимбе НР площадка МАХ реверса начинается с -36 град.
Поэтому -35 = МГ.
Похоже реле внесло свой "вклад" в работу реверса.
Более детально не интересовался.

На «testingenir:
vany.ivanov2014:

По срабатыванию одного реверса - мы ловили такой дефект. Два реле в БК данного двигателя. В эксплуатации, при штатных действиях, не проявляется. Когда поймали, то при проверках на земле вычисляется легко.


Надо выполнить аналогичные проверки на 64049 и составить акт, чтобы остался алгоритм поиска дефекта и направить разработчику КБ ТУ для разработки мероприятий (подскажите коллегам в RW)

03/04/2013 [11:37:23]».

К сожалению, это неправильная версия происходивщего и неверное предложение.

Концевики срабатывали в этих случаях, просто это не было зарегистрировано.

Чтобы понять это, еще раз взгляните на «Схема электрическая принципиальная управления реверсом двигателя» (пользовался выложенными на форуме http://s019.radikal.ru/i627/13 ... , http://s018.radikal.ru/i502/13 ... ) как организована блокировка.

Концевики ООШ здесь не причем.

Testingenir, ну Вы же здесь правы: «Ничего не могу Вам ответить по поводу 7-й предыдущих полетов и отсутствия регистрации команды «Обжатие левой стойки шасси», могу только однозначно утверждать, что если по физической линии управления КЭ-72 нет замыкания КВ левой опоры шасси, то реверсы двигателей в этих полетах не включились бы – это штатный алгоритм».

Проблема всего лишь в несовершенстве МСРП – она иногда не состоянии ловить такие моменты обжатия ООШ. По крайней мере, как были во Внуково.

Похоже есть необходимость иной организации регистрации таких сигналов. Благо, что современная элементная база позволяет организовать этот процесс иным образом

vany.ivanov2014:

П.С. Если Вам лень самому найти РЭ ПС-90, я скачал и могу выложить:
http://yadi.sk/d/ivBm17e03fZOA
Почитайте 072.80.00 Реверсивное устройтво.

31/03/2013 [13:19:37]


Спасибо. Многое уточнилось.

А по 073 для полной ясности не выложите?

testingenir:

На 64049 при посадке 20.12.2012 с включением РУ произошло все один к одному, как на 64047, только на одном двигателе.

02/04/2013 [09:00:33]


В Новосибирске замок РУ левого двигателя открылся, а двигатель вышел на НОМ без перестановки РУ?

НиколайК
Согласен с Вами. Да! Расшифровка по КВ на основе МСРП неправильно сделана. Но!
МСРП на СМ-ке уже работает в 4 раза быстрее, чем на 100В. Оказалось, что ловить-то особо нечего. В нашем случае, когда один провод “гуляет” по всем системам, важна реакция алгоритма его обработки системой, а не скорость регистрации на МСРП. МСРП не дает управляющих сигналов. Я тоже уверен, что сигналы КВ были! И уверен, что если 32 сек. у ВС обжимаются попеременно все стойки, включая ПОШ, то это никак не “воздух”. Толку-то что, если реакция у регистратора быстрее, чем у системы категории “A” ВС. Ну докажем, что сигнал был, и что дальше?

Тестинженеру повезло. Он алгоритмы знает.
Задам вопросы (можно без ответов). Почему “Обжатие левой ОШ”,
именно левой, является главным сигналом? Потому что, к КВС ближе?
И двигатель N1 над ней?
Почему левая ОШ корпус/обрыв и защищена диодным мостом, ПОШ - сигнал 27 вольт,
а правую ОШ только в кодах можно найти. Что за “дискриминация”?

testingenir:
Из отчета:
Изучено заключение специального исследования ГЦ БП ВТ от 25.02.2013 № 9544-И/103 привода концевых выключателей ВКП-В322.

Считаю это исследование МЯГКО ГОВОРЯ странным.... или это был единственный такой привод на всем парке...

НиколайK:

К сожалению, это неправильная версия происходивщего и неверное предложение.

?????? ЭТО О ЧЕМ????
Это Вы ТАК решили???

Aleksei ty160:

Почему двигатель не вышел на 0, 8 прямой тяги? - смотрим табличку над рис.Б4 073.22.00 стр. 33 Апр 2008, где видно, что по ОА сигнал от РЭД есть при -36, да на лимбе НР площадка МАХ реверса начинается с -36 град.
Поэтому -35 = МГ.

Возвращаясь к написанному ранее....
Все вопросные моменты проверяю на самолете. На 4 двигателях обороты начинают расти начиная с -32, 5гр., на двух где то -33 -33, 5. (по аРУД). По лимбу, точно определить сложно - шаг 2 градуса.

fdrs:

Ну докажем, что сигнал был, и что дальше?

04/04/2013 [01:48:44]

Лично мне понимание этих проблем позволило понять «странности» (по крайней мере для меня) в данных черного ящика. Отсюда, возможно, понял неисправность? (Правда смущает и настораживает наличие одинаковых неисправностей в двух независимых параллельно работающих устройствах?)

Считаю, что все заинтересованные просто обязаны это понять

fdrs:

Тестинженеру повезло. Он алгоритмы знает.
Задам вопросы (можно без ответов). Что за “дискриминация”?

04/04/2013 [01:48:44]


Вы правы.

Крутой аргумент. Но не для vany.ivanov2014 очевидно

vany.ivanov2014: Возвращаясь к написанному ранее....
Все вопросные моменты проверяю на самолете.

Несомненно указанные цифры больше руководство как должно быть, но это не исключает и того , что в данной ситуации оказалось всё по науке и двигатель не вышел на мах реверс и хорошо, что не сработало на -33.
Однако и нельзя забывать, что датчик МСРП положения РУДа стоит на пульте , а до насоса туча тросов, тяг, качалок которые имею (как уже знаем)свойство деформироваться и естественно "съедают" часть "хода" системы управления и на насос приходит не -35, а меньше. Конечно если не тянуть со всей дури.

vany.ivanov2014:
Посмотрел данные где разница между альфа РУД "на упоре" и показаниями на лимбе насоса при проверках в январе практически отсутствовала.Так что на сколько вытянули столько и пришло к насосу.Повезло однако.

НиколайK:
«странности» в данных черного ящика.
Отсюда, возможно, понял неисправность?


Черный ящик называется защищенный бортовой накопитель ЗБН.
И цвета он оранжевого, а не черного.
Это я в смысле кавычек.

По "странностям" записей ЗБН мало чего поймешь.
Если только фантазию на полную включить, что мы с Вами
и пытались сделать.

Вы сложно объясняете свои идеи. Даже мне иногда сложно
Вас понять, хотя я понимаю общее направление Ваших мыслей.

Aleksei ty160

датчик МСРП положения РУДа стоит на пульте



МСРП регистрирует положение РУД в кабине
и положение РУД от БСКД, что, как я понял
и есть aРУД

Aleksei ty160:

vany.ivanov2014:
Посмотрел данные где разница между альфа РУД "на упоре" и показаниями на лимбе насоса при проверках в январе практически отсутствовала. Так что на сколько вытянули столько и пришло к насосу. Повезло однако.

Запишите себе Все эти слова!!!

Ariec 71:

1.Была настоятельно рекомендована ЭВС проблемной ОЛР. Самолет садится мягко и на расчетной скорости. Соответственно износ колес будет меньше на расчетной. Для чего, собственно, и понадобились мягкие посадки.
2.Неправильно. Но это не повод убиваться.
3.Домыслы. Конечно, и не просто спасло, а сделало бы посадку штатной, как и должно быть.
4. А может, не так немного. БИ доложил. И только после этого, КВС со словами, щас, я его вытяну, вытянул. На прямую тягу. И вот здесь собственно и нужна эта блокировка. Которая должна 99, 999999 отрабатывать свой хлеб. Без всяких разговоров типа сами раздолбали.


1. Подтверждений этому никаких нет, пока это фантазия с соседнего форума. Вопросы к ОЛР есть и они очень серьёзные, но на другую тему. Почитайте ту ветку, там про обстановку в кабине написано вполне достаточно.
2. Не повод убмваться - это сильно сказано, главное ни о чём. А как не убиться в случае предельного бокового ветра и в ситуации разрушения взаимодействия в экипаже? Существует единственный вариант - тупо соблюдать всему ЭВС одну инструкцию, то есть РЛЭ.
3. Какие домыслы? Почему БИ с налётом 10000 часов не выполнил требования РЛЭ? Если у вас есть другой ответ на этот вопрос - внимательно прочту.
4. Вы читали у МАК эту фразу? Я нет. Скорее всего, КВС тянул, потому что надеялся, что ему удастся придавить самолёт к земле. Я не думаю, что он настолько плохо знал матчасть, что пытался что-то вытянуть. А блокировка перед тем неоднократно (задокументрировано 15 раз, сколько на самом деле - никто не знает) выдержала ничем не обоснованное насилие, а потом во время такого же насилия случился её сбой.

fdrs:

Простите vasilf, но как говорят в авиации:),
мышей уже не ловите.


Берегите свой палец и следите за своими мышами. И за своими тараканами.

Aleksei ty160:
а до насоса туча тросов, тяг, качалок которые имею (как уже знаем)свойство деформироваться и естественно "съедают" часть "хода" системы управления и на насос приходит не -35, а меньше. Конечно если не тянуть со всей дури.

Не верно. Показания обычно совпадают. Допустимая разница не более 1%

vany.ivanov2014: Не верно. Показания обычно совпадают. Допустимая разница не более 1

Жаль что вы не прочитали следующее сообщение где я именно это и сказал "Посмотрел данные где разница между альфа РУД "на упоре" и показаниями на лимбе насоса при проверках в январе практически отсутствовала" - это когда вы прикладывали и мерили усилия на РУРах.

Aleksei ty160:

vany.ivanov2014:
Посмотрел данные где разница между альфа РУД "на упоре" и показаниями на лимбе насоса при проверках в январе практически отсутствовала.Так что на сколько вытянули столько и пришло к насосу.Повезло однако.


04/04/2013 [23:07:00]


А не раскажите, каким образом это производилось? ВС и прочее в каком было состоянии?

А то какие-то недомолвки.

И усилие было в 30 кг?

testingenir:

В Новосибирске произошел отказ механизма привода концевых выключателей из-за производственного дефекта, ИАС и ТО здесь не виноваты. А вот 29.12.12 с КВ похоже было все в порядке, сигнал с ПОШ появился после обжатия. У меня вопрос - почему штатно сработал реверс на левом двигателе при отсутствии сигнала с КВ ПОШ? Если развели сигналы с каждой опоры на свой двигатель, то сделали еще хуже, чем было. Но документов на изменение эл. схемы я тоже не видел.

02/04/2013 [21:28:43]


Может я неправ?

Скачал элсхемы двигателя ПС-90 с нета. В упор не увидел блокировки по ООШ. (область, если не ошибаюсь 66А)

ПОдскажите, где эта блокировка на схеме.

НиколайK:



Может я неправ?

Скачал элсхемы двигателя ПС-90 с нета. В упор не увидел блокировки по ООШ. (область, если не ошибаюсь 66А)

ПОдскажите, где эта блокировка на схеме.

Она не везде. Схема на 100В нужна.

Aleksei ty160:

смотрим табличку над рис.Б4 073.22.00 стр. 33 Апр 2008, где видно, что по ОА сигнал от РЭД есть при -36, да на лимбе НР площадка МАХ реверса начинается с -36 град.
Поэтому -35 = МГ.

03/04/2013 [22:51:30]


Очень вовремя ссылка.

Большое подозрение, уж не с этим ли борятся ЭВС, заходя на посадку на повышенной скорости и переставляя РУР минуя "фиксированный упор"?

vany.ivanov2014:

Не верно. Показания обычно совпадают. Допустимая разница не более 1%

05/04/2013 [11:43:34]


Вы опять за старое? На предыдущей ветке выкладывали изменения РУРа и РУД1(2)БСКД во Внуково. Совпадений нет в момент перестановки РУРа и в течении 1-2 последующих секунд.

Не знаете работы ГМС? А я скачал и посмотрел.

Aleksei ty160: вы как спец по ОА не подскажите, какие при этом усилия воздействуют на ползунок? Ну регулируемая пружинка, а еще что?

Ну и самое интересное в свете правильности (неправильности) работы ЭВС во Внуково с "воздушными тормозами" и прочим.

Господа, а что РУ Ту-204 реверсирует тягу двигателя?

По-моему развиваемое им усилие пропорционально квадрату скорости ВС, но не тяги двигателя. Своеобразный парашют всего лишь.

Отсюда непосредственно вопрос, а зачем вообще тогда надо после перестановки РУ переводить РУР на МОТ (и нужно ли обязательно)?

НиколайK:

Господа, а что РУ Ту-204 реверсирует тягу двигателя?

Уважаемый Дисиндич, просим рассказать))))))

НиколайК
vany.ivanov2014
Вы опять за старое? На предыдущей ветке выкладывали изменения РУРа и РУД1(2)БСКД во Внуково. Совпадений нет в момент перестановки РУРа и в течении 1-2 последующих секунд.

Мой анализ по скорости возникновения не совпадает с Вашим. В том то, и дело, как мне кажется, что слишком “быстро”, а точнее, еще до МОТ на РУРе, аРУД уже выскочил за -33.

Вы правы в подозрении, что он выскакивал у экипажей не один раз, и не на МОТ, а на МГ, возможно. Они это знали, боялись, и поэтому сразу выходили на МОТ.
Ну и признание специалистов, что -35 – это, вообще-то МГ.

Может изначально так было, вообще все смещено было?

Не было там, похоже, особой разницы между упором и МОТ. И не экипажи “ломали”.
И по кодам видно, я их выше приводил. Погрешность смущает. Разность посадок просто неприличная, не может исправный СКТ-1 такую разницу давать.
Для НиколайК Это коды перемещения РУР в десятичном виде. 3 старших бита – номер октанта, его надо умножить на 45, остальные 9 разрядов надо умножить на число 45/511, результаты сложить.

fdrs:

Мой анализ по скорости возникновения не совпадает с Вашим. В том то, и дело, как мне кажется, что слишком “быстро”, а точнее, еще до МОТ на РУРе, аРУД уже выскочил за -33.

06/04/2013 [01:07:32]


Возможно мы пользуемся разными данными. Мои графики - кто-то выкладывал в предыдущей ветке. Но ссылки у меня нет - тогда это не заинтересовало, просто следил за сообщениями.

Сейчас эта ветка стерта. Есть графики в архиве, но не получается как-то их выкладывать

fdrs:

том то, и дело, как мне кажется, что слишком “быстро”, а точнее, еще до МОТ на РУРе, аРУД уже выскочил за -33.

06/04/2013 [01:07:32]


Повторюсь. По тем графикам РУР переводился из МГ сразу на МОТ за 1 секунду. И как только РУР устанавливался на МОТ начинал пермещаться РУД1(2)БСКД с МГ до - 33 (-34).

fdrs:

том то, и дело, как мне кажется, что слишком “быстро”, а точнее, еще до МОТ на РУРе, аРУД уже выскочил за -33.

06/04/2013 [01:07:32]


Повторюсь. По тем графикам РУР переводился из МГ сразу на МОТ за 1 секунду. И как только РУР устанавливался на МОТ начинал пермещаться РУД1(2)БСКД с МГ до - 33 (-34).

fdrs:

том то, и дело, как мне кажется, что слишком “быстро”, а точнее, еще до МОТ на РУРе, аРУД уже выскочил за -33.

06/04/2013 [01:07:32]


Повторюсь. По тем графикам РУР переводился из МГ сразу на МОТ за 1 секунду. И как только РУР устанавливался на МОТ начинал пермещаться РУД1(2)БСКД с МГ до - 33 (-34).

"...По-моему развиваемое им усилие пропорционально квадрату скорости ВС, но не тяги двигателя. Своеобразный парашют всего лишь..."

То, о чем здесь утверждается, - имеет место быть на машинах Антонова, за исключением, модификаций, где установлен реверс.
На Ан-12, к примеру, если , на стоящем самолете снять винты с упора, то, сколь не газуй - назад самолет НЕ ПОЕДЕТ...(если не ошибаюсь, то на скорости около 60км/ч, обратная тяга, практически, исчезает...)
На Двухконтурных, современных двигателях используется - полноценный реверс (слово реверс в смысле вектора тяги - является самодостаточным для понимания и осмысления) . Направление потока во внешнем контуре меняет свое направление, посредством створок, ясный перец, что двигатель начинает создавать отрицательную тягу , в статике, на стоящем самолете. И если на стоянке врубить реверс, то самолет начнет двигаться хвостом вперед...
В динамике эффективность реверса увеличивается, увеличивается отрицательная тяга в соответствии с рассуждениями НиколаяК... Который зачастую, демонстрирует незнание элементарных вопросов, но принимает участие в обсуждении совсем непростых тем...
Хотелось бы еще одно отметить:
- РУР - это РЫЧАГ управления реверсом ,
- РУД - это РЫЧАГ управления двигателем...
... будем внимательны с использованием терминологии, чтобы избегать хрени, вроде той, что при управлении РУРом у нас куда-то выскакивает РУД!! Иначе специалистам будет смешно читать наши пасквили.

fdrs:

Может изначально так было, вообще все смещено было?

06/04/2013 [01:07:32]

Мне кажется смещения положения срабатывания КЭ-90 (крана реверса) должно способствовать усилению "толчка" при появлении МОТи (за счет увеличения сброса скорости ВС за большее время пребывания двигателя на МГ, и т.к. похоже усилие РУ пропорционально квадрату скорости, а не тяги).

Что возможно и проявилось Чехии.

Извините, за повторение сообщения - что-то сбоит

Dysindich:

То, о чем здесь утверждается, - имеет место быть на машинах Антонова, за исключением, модификаций, где установлен реверс.
Направление потока во внешнем контуре меняет свое направление, посредством створок, ясный перец, что двигатель начинает создавать отрицательную тягу , в статике, на стоящем самолете. И если на стоянке врубить реверс, то самолет начнет двигаться хвостом вперед...

06/04/2013 [03:04:58]


Видел запрет в РЛЭ и все же.

За счет чего во внешнем контуре на стоящем ВС возникнет поток?

Поток там возникает только при движении ВС. И он связан с тягой только косвенно, поскольку ВС всегда стремится к постоянству скорости при заданной тяге.

"...и т.к. похоже усилие РУ пропорционально квадрату скорости, а не тяги..."

Нельзя ли, расшифровать, эту сложно-выгнутую фразу?

Dysindich:

В динамике эффективность реверса увеличивается, увеличивается отрицательная тяга в соответствии с рассуждениями НиколаяК...

06/04/2013 [03:04:58]


На большнй скорости РУ ПС-90 (демпфер по скорости) больше развивает тормозящее усилие (демпфер по скорости) и всего лишь. А МОТ нужен похоже совсем для другого.

"...За счет чего во внешнем контуре на стоящем ВС возникнет поток?..."

За счет того, что - внешний контур - это контур вентилятора. А вентилятор - это офигительная, многолопастная винтяра, приводимая во вращение турбиной, ясное дело, что при увеличении режима двигателя - увеличивается и тяга этого грандиозного винта и на взлетном режиме в статике достигнет своей максимально-возможной величины .(такая тяга может быть небезопасна для использования на режимах реверса, поэтому, режим работы двигателя на реверсе разумно ограничили и он далек от взлетного).