Весенняя Ласточка:

Значит: будем жить!


Похоже, весна всё-таки наступила.:)

1. vany.ivanov2014: При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН".
07/01/2013 [06:24:18]

2.vany.ivanov2014 Бредовый Вы наш....
через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" это именно так, и именно в данном контексте. Это не бред, бред Ваши обличающие посты...
Вы как то обозначте свой уровень, там может и поговорим...
28/03/2013 [00:44:04]

3.vany.ivanov2014: Это Вы про то, что теперь, согласно 33 изменению, РУ считается неисправным, если после перевода РУР СРАЗУ не сработали табло? И там ничего нет про "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" ??? Может надо включить мозг и подумать, почему ТАК прописали. А может для того что бы что то утверждать надо сначала почитать ЭД???
29/03/2013 [12:22:46]

Я про то, что работающий на данном типе 9 лет сам не знает(или до сего момента не знал) порядок формирования сигналов работы РУ см. свои посты п.1 и п.2. Причем заявления свои Вы делаете хамовато(что и отметил в своих постах Влад МАИ, Влад привет и извини что на Вас ссылаюсь) видимо на основании того что работаете на данном типе и считаете себя спецом.
Я подумал, что возможно я ошибся и не все так плохо с Вами и намекнул, что Вы не правы. Ну где уж, да уж….По Вашему посту п.3 я вообще стал сомневаться, что Вы способны читать и понимать документы.
Или все поняли и думаете, что запутали постом п.3 и никто не поймет о чем здесь речь. В изменении 33 есть ответ, для умеющего читать. И, конечно же, я не сомневаюсь, ответ имеется и в ЭД, на которую Вы ссылаетесь, и ответы не противоречат друг другу, иначе на ветке было бы обсуждение.
И это я к тому, что прежде чем заявлять что спец и хамовато-безаппеляционно поучать нужно самому знать. И все будет хорошо.

Поясню свои сомнения.
При нормальной работе давление гидроаккумулятора системы управления РУ подается на створки, после РУР на МР и “замок открыт”, собственно оно и перекладывает створки. Падает где-то на 10-20 %, створки перекладываются, проходит сигнал включения реверса. Для себя я понял, что это сигнал включения обратной тяги. Далее давление в гидроаккумуляторе почти восстанавливается.
При “одним движением” РУР на МОТ, давление подается сразу, причем вне зависимости от сигнала “Воздух”. И “держится” до сигнала реверс включен, и не включен тоже. Единственный нюанс, что при одной обжатой ОШ, давление на противоположный реверс чуть меньше. Пока загадка.
Подача давления не всегда происходит после “замок открыт”. Она, иногда происходит ДО этого.
Ситуация, когда реверс включается в воздухе, при одной обжатой ОШ, при “козлах” достаточно частая. И если учесть Вашу версию про неправильную работу на посадке, с включением РУР сразу на МОТ, так, вообще, повседневно.
От себя добавлю, что сигнал “воздух” формируется системами индивидуально, и уж на секунду они все отличаются. По секунде за полет, возможно, есть давление, а замок закрыт.
Разрегулировка МУБ присутствовала практически на всех ПС-90 . Не на всех она была критической, пермяки оценили около 20%
Вывод был Вами сделан про какие-то Геракловы усилия экипажей. Не верил и не поверю.
Давление при закрытом замке куда девается? В смысле энергия, упирающаяся в тупо закрытый замок? Мое мнение, так обратно в МУБ.
МУБ разрегулирован не из-за усилий экипажа на РУР, а из-за частого включения его, якобы в “воздухе”. Причем, это мое мнение, вполне “штатная” ситуация при наличии дебильной электрической блокировке.
Косвенно, статистика СЛО (здесь прочитал) показывает. Там, не жалея керосина, отрабатывают все возможные варианты, и самолет дополнительно тестируют.
Косвенно, и наш герой “оговорился”, про “настучали летчикам” за включение реверса в воздухе.

Система блокировки декларируется.
Система блокировки от включения реверса в воздухе, которая состоит из двух подсистем (электрической и механической).
“Тупая” электрическая. Пока не будет 2-х ОШ, не будет тебе “земли”, хоть сам по крылу бегай с кувалдой, хоть плюнь в сторону руля высоты, хоть гирями в створки шасси кидайся. Реверс не включится.
Очень “мягкая” механическая, расплывается как баба, только коснись. Подвержена воздействиям со всех сторон, желательно мужским “настоящих летчиков”. При “использовании” любит выкинуть фортель, хочу, реверс включу/не хочу, реверс не включу, захочу сама полечу.
Декларация подтверждается N-сотнями страниц авиационных форумов.

Dysindych
прошу не причислять меня к "обвинителям" данного экипажа, - я пытался 100раз дать понять, - чья это вина! (тем горше безвозвратность потери) - вина не экипажа, а тех людей, которые, продолжают радоваться жизни, во всей ее красе, - может и не все, - но, те, над ком, действительно завис меч "Дамоклов", уже никогда не смогут жить столь безмятежно!
Это плата...
Любого, сожжет изнутри чувство причастности... Не спасет, ни уровень благополучия, ни аргументы самоневиновности... Чаша сия, не минует , ни главного "МАНАГЕРА", ни офисный планктон , который был задействован в этой "неодновневной" игре.

Спасибо, за такой пост. Его надо повторять.

mgiu1:

Я про то, что работающий на данном типе 9 лет сам не знает(или до сего момента не знал) порядок формирования сигналов работы РУ см. свои посты п.1 и п.2. Причем заявления свои Вы делаете хамовато(что и отметил в своих постах Влад МАИ, Влад привет и извини что на Вас ссылаюсь) видимо на основании того что работаете на данном типе и считаете себя спецом.
Я подумал, что возможно я ошибся и не все так плохо с Вами и намекнул, что Вы не правы. Ну где уж, да уж….По Вашему посту п.3 я вообще стал сомневаться, что Вы способны читать и понимать документы.
Или все поняли и думаете, что запутали постом п.3 и никто не поймет о чем здесь речь. В изменении 33 есть ответ, для умеющего читать. И, конечно же, я не сомневаюсь, ответ имеется и в ЭД, на которую Вы ссылаетесь, и ответы не противоречат друг другу, иначе на ветке было бы обсуждение.
И это я к тому, что прежде чем заявлять что спец и хамовато-безаппеляционно поучать нужно самому знать. И все будет хорошо.

Глубокоуважаемый! Начнем с хамства. Перечитайте свои сообщения, благо их не так много, начиная с переданного через МАИ. Я не терплю, когда меня пытаются полить омном, и привык ставить таких умников на место. Как и любой нормальный человек.
Да, я работаю на данном типе и считаю себя СПЕЦОМ! А Вы на своей работе считаете себя тупым, ни чего не занающим исполнителем??? Кстати, может все же расскажите кем работаете? Здесь вроде ни кто этого не скрывает.
"...я подумал, что ошибся и намекнул Вам...." - это мы уже проходили! ))))) на той ветке. Один тоже сказал что он гнал чушь, что бы проверить знания бгггг... На этой ветке, тот же товарищ уже аккуратно (но с явной под"ёбкой) спросил про работу на ГМС и тихо пропал...
Ну и вернемся к матчасти.
1. Что конкретно Вы считаете бредом в моих п. 1. и 2.
2. Что конкретно значит Ваша фраза: "В изменении 33 есть ответ, для умеющего читать." Пожалуйста поясните для всех, я думаю всем интересно. А то все какие то загадочные фразы....
3. Если я на земле переведу РУРы и реверс не откроется сигнализация "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" появится? и когда?

П.С. Я ВСЕГДА говорю своим "не стесняйтесь задавать даже глупые вопросы". В авиации лучше переспросить. А учимся и изучаем мы постоянно! ВСЕ знать не возможно. И читаю\изучаю, и остальных заставляю, и зачеты принимаю, и с летным составом практически каждый день что то обсуждаем. Самолет ОТЛИЧНЫЙ, но сцуко загадочный.... иногда токоооое выкинет...))))

fdrs:

Поясню свои сомнения.
При нормальной работе давление гидроаккумулятора системы управления РУ подается на створки, после РУР на МР и “замок открыт”, собственно оно и перекладывает створки. Падает где-то на 10-20 %, створки перекладываются, проходит сигнал включения реверса. Для себя я понял, что это сигнал включения обратной тяги. Далее давление в гидроаккумуляторе почти восстанавливается.
При “одним движением” РУР на МОТ, давление подается сразу, причем вне зависимости от сигнала “Воздух”. И “держится” до сигнала реверс включен, и не включен тоже. Единственный нюанс, что при одной обжатой ОШ, давление на противоположный реверс чуть меньше. Пока загадка.

Вы почти все правильно написали про штатное включение РУ: РУР на МР, концевой выключатель РУР замыкает часть эл. цепи подачи питания на эл. магнит КЭ-72 через который давление из г/с поступает на КР-90. Если остальная часть цепочки замкнута (последовательно замкнуты контакты от концевиков ОШ) то КЭ-72 открывается и через КР-90, открытый замок, давление поступает в поршневую полость г/ц на перекладку створок РУ. Сигнал РЕВЕРС ВКЛ. формируется концевыми выключателями по положению створок.
Давление в г/а, при этом, не должно падать ниже давления зарядки, т.к. фактически мы измеряем давление в азотной полости г/а). Г/система РУ отсекается от остальной г/с обратными клапанами и не должна реагировать на штатные расходы других потребителей. При включении РУ одним движением РУР на МОТ все происходит точно по той же схеме, только для перемещения РУР ниже площадки сопровождения -20 градусов вам необходимо прикладывать усилие, возрастающее пропорционально углу перемещения (упруго деформируя МУБ), пока не включится РУ и кулачек блокировки не "провалится" за направляющую, дальше все штатно. Если реверс не включился, то возникает ситуация, обсуждением которой мы занимаемся.

testingenir


Очень помогают Ваши объяснения. Именно про обсуждаемый полет и мои сомнения.
Часть цепочки замыкается концевиком РУР, часть обжатием ОШ и далее подача давления.
Т. е. РУР, что на МР, что на МОТ давления без ОШ не должно быть.
Но!!!
В этом полете давление было подано, точнее гидроаккумулятор “стравился” примерно на 12% по ДВ1 и на 7% по ДВ2. Стравился по обоим ДВ до одинакового значения. По времени 12:31:40 начало процесса и стравливался примерно секунд 10.
После чего процесс прекратился, и давление осталось на некотором, причем одинаковом уровне. Предполагаю, что это - то самое давление зарядки, отсечения РУ.
Сравниваю с предыдущим полетом. Давление подано, как и должно быть после РУР на МР и обжатия ОШ. Работа РУРом раньняя, “козел”, но это не меняет суть. ДВ1 – стравливание 16%, ДВ2 – 12%. Разница пока непонятна, ну это мы еще разберемся, надеюсь с Вашей помощью.
Процесс динамичный, как только обе ПОШ , секунда падение давления, в эту же секунду открытие замка, на следующей секунде срабатывание Реверс включен и возрастание давления. Створки открывались около 2 сек. Давление восстановилось примерно за 3 сек, слегка в меньшее значение.
Результат сравнения. Давление в обоих полетах было подано по тенденции примерно одинаково, в аварийном в абсолютных единицах меньше, поскольку не понадобилось прилагать работу по перекладке створок.
Возвращаясь к обсуждаемому полету. Магнит КЭ-72 сработал при РУР на МОТ и обжатии одной ОШ и ПОШ. Давление пошло, значит кран КР-90 открылся. Но замок не открылся. Это, вообще возможно? Получается возможно, раз было. Каким образом? Только если на КЭ-72 и замок приходят разные электрические сигналы от концевиков ОШ.
На замок явно приходит, так сказать общий для всех сигнал обжатия. Алгоритм его формирования уже обсуждался. Что же тогда приходит на КЭ-72?
Могу предположить. На каждой стойке по 2 концевика. Получается основной сигнал “Земля“ формируется, когда сработали оба, и он, почему-то подан на замки. А на, скажем так аварийные цепи, прежде всего управляющие давлением, подан сигнал любого из концевиков. Первый сигнал по ”И”, второй по “ИЛИ”.
Второе более правильно, принимая во внимание элементарный отказ достаточно примитивной “железки”.
Но кто тогда догадался не включить замок реверса в аварийный контур управления?

vasilf:

РЛЭ - это не для прокурора, а немного для других людей, выполнение его требований "обязательно для всего командно-летного и летного состава при летной эксплуатации самолетов данного типа". Прокурору, в отличие от лётного состава, выполнять РЛЭ не обязательно. В РЛЭ написано, как НАДО делать. В РЛЭ не написано и никогда не будет написано что произойдёт, если всё время делать как НЕ НАДО, т.е. не так, как в нём написано. В РЛЭ, к сожалению, ничего не написано не только про Киевское шоссе, но даже про аэропорт Внуково, такая вот беда

Как оно должно быть, все в курсе. Но(указательный палец при этом поднят вверх). Ошибочные манипуляции с реверсом не такая редкость. И БЛОКИРОВКИ вводились они именно для предотвращения ПОДОБНОГО РОДА СЛУЧАЕВ. Понимаете тонкость парадокса? Блокировки, отвечающие НЕПОСРЕДСТВЕННО ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ, явились практически причиной гибели людей. Ну и к чему эти конструктивные косяки взваливать на неграмотность экипажа?
Т.е., следуя Вашей логике, достаточно Все расписать в руководстве, не решая технических вопросов. Ну а кто убьется - сам дурак.
Да и руководство здесь не отражает ситуацию, не оговаривает особенность и не нацеливает экипажи.

Ariec 71:
(указательный палец при этом поднят вверх)

Нашли кому написать.
Да он так спит, чтобы с кровати не свалиться.

To Ariec 71:
"...Ошибочные манипуляции с реверсом не такая редкость. И БЛОКИРОВКИ вводились они именно для предотвращения ПОДОБНОГО РОДА СЛУЧАЕВ. Понимаете тонкость парадокса?..."

Какие-такие, ошибочные...?
Вы, в состоянии различить ошибочность целой нации, которая с ослинЗавидным постоянством не желает читать мануалы к изделиям, которыми пользуется..., от - нарушения...?
На ошибку имеет право каждый из нас... - ошибка, часть деятельности человека..., - авиационная сфера деятельности - одна из передовых, где человечество задумалось над вопросом : "почему?"...
Что оказалось в ответе?
- родилось целое направление, которое обозвали...: "CRM"...
вступительной частью , к которому, является уяснение разницы между ошибкой и нарушением...

Мы не рассматриваем сейчас причины..., чисто, формально - действия экипажа - сплошное нарушение! (не ошибка).
Беда в том, что все, так и останется на "формальной стороне", и виноватые автоматически будут синтезированы из ситуации...
Такова сейчас характерная черта функционирования нашего общества.
Дикарисссс...... с элементами высоких технологий, но все те же, дикари...

fdrs:


(указательный палец при этом поднят вверх)

Хотелось бы не переходить на личности. У человека своя точка зрения, и в части некоторых моментов конечно он прав.

Dysindich:

Какие-такие, ошибочные...?
Вы, в состоянии различить ошибочность целой нации, которая с ослинЗавидным постоянством не желает читать мануалы к изделиям, которыми пользуется..., от - нарушения...?
На ошибку имеет право каждый из нас... - ошибка, часть деятельности человека..., - авиационная сфера деятельности - одна из передовых, где человечество задумалось над вопросом : "почему?"...
Что оказалось в ответе?
- родилось целое направление, которое обозвали...: "CRM"...
вступительной частью , к которому, является уяснение разницы между ошибкой и нарушением...

Мы не рассматриваем сейчас причины..., чисто, формально - действия экипажа - сплошное нарушение! (не ошибка).
Беда в том, что все, так и останется на "формальной стороне", и виноватые автоматически будут синтезированы из ситуации...
Такова сейчас характерная черта функционирования нашего общества.
Дикарисссс...... с элементами высоких технологий, но все те же, дикари...

Читай не читай, узкие места есть и о них необходимо знать, ну кто спорит. Но не так, чтобы гипертрофировать одну проблему и принижать значимость другой.

fdrs:

testingenir


Очень помогают Ваши объяснения. Именно про обсуждаемый полет и мои сомнения.
Часть цепочки замыкается концевиком РУР, часть обжатием ОШ и далее подача давления.
Т. е. РУР, что на МР, что на МОТ давления без ОШ не должно быть.
Но!!!
В этом полете давление было подано, точнее гидроаккумулятор “стравился” примерно на 12% по ДВ1 и на 7% по ДВ2. Стравился по обоим ДВ до одинакового значения. По времени 12:31:40 начало процесса и стравливался примерно секунд 10.
После чего процесс прекратился, и давление осталось на некотором, причем одинаковом уровне. Предполагаю, что это - то самое давление зарядки, отсечения РУ.
Сравниваю с предыдущим полетом. Давление подано, как и должно быть после РУР на МР и обжатия ОШ. Работа РУРом раньняя, “козел”, но это не меняет суть. ДВ1 – стравливание 16%, ДВ2 – 12%. Разница пока непонятна, ну это мы еще разберемся, надеюсь с Вашей помощью.
Процесс динамичный, как только обе ПОШ , секунда падение давления, в эту же секунду открытие замка, на следующей секунде срабатывание Реверс включен и возрастание давления. Створки открывались около 2 сек. Давление восстановилось примерно за 3 сек, слегка в меньшее значение.
Результат сравнения. Давление в обоих полетах было подано по тенденции примерно одинаково, в аварийном в абсолютных единицах меньше, поскольку не понадобилось прилагать работу по перекладке створок.

Все вышесказанное понятно, далее есть вопросы. К сожалению, у меня нет "под рукой" полетной информации и "Диагноза" для просмотра, приходится куда-то ходить и мешать людям работать. Есть только лист с расшифровкой параметров на посадке 64047, но там нет давления в г/а РУ. Если у Вас есть возможность, то выведите сигнал с МСТ-100А сигнализатора давления за КР-90 перед замком, по нему будет понятно открывались КЭ-72 и КР-90 или нет. По давлению в г/а не понятно.

Возвращаясь к обсуждаемому полету. Магнит КЭ-72 сработал при РУР на МОТ и обжатии одной ОШ и ПОШ. Давление пошло, значит кран КР-90 открылся. Но замок не открылся. Это, вообще возможно? Получается возможно, раз было. Каким образом? Только если на КЭ-72 и замок приходят разные электрические сигналы от концевиков ОШ.
На замок явно приходит, так сказать общий для всех сигнал обжатия. Алгоритм его формирования уже обсуждался. Что же тогда приходит на КЭ-72?
Могу предположить. На каждой стойке по 2 концевика. Получается основной сигнал “Земля“ формируется, когда сработали оба, и он, почему-то подан на замки. А на, скажем так аварийные цепи, прежде всего управляющие давлением, подан сигнал любого из концевиков. Первый сигнал по ”И”, второй по “ИЛИ”.
Второе более правильно, принимая во внимание элементарный отказ достаточно примитивной “железки”.
Но кто тогда догадался не включить замок реверса в аварийный контур управления?

Вот здесь Вы не правы. Замок - это гидроцилиндр, шток которого перебрасывается при появлении давления за КР-90, убирая механический упор и открывая канал подвода этого же давления в поршневую полость г/ц на вкл. РУ, т.е. замок не знает электрических сигналов, только гидравлическую команду от КР-90 на открытие (закрытие). Но Вы абсолютно правы в том, что контакты концевых выключателей ОШ в цепи подачи питания на КЭ-72 надо было подключать по ИЛИ, а не по И.

Gammon:

613445:
Не заметить такую упр.деформацию не могли. Встаёт версия не проведения испытаний, а это проверить просто. До Ваших постов я косился на пружинную станцию...

Тросы "упругие" по определению, и их деформация на порядок может превышать деформацию механизма, который они "двигают". Так что, на РУРе деформацию МУБ прочувствовать невозможно.
27/03/2013 [16:06:01]

Просмотрел еще раз свое сообщение, помещенное как бы вслед этого Вашего,

и прочувствовал в нем непреднамеренный «наезд» на Вас.

Хотел сделать акцент на особенности «упругой деформации» и случайно «наехал».

Извините.

Вы конечно правы. В таких системах не должны чувствоваться такие «упругие деформации.

Нет желания оценивать необходимые перемещения качалки регулятора натяжения тросов и соответствующие прилагаемые усилия. Но даже априорно чувствую, что здесь Вы правы.

В тросовой проводке системы управления режимом работы двигателя установлены регулятор натяжения тросов и редукционные ролики.

Отсюда ЭВС просто не мог бы «пересилить» упор кулачка блокировки в направляющую в силу конструкции проводки независимо от своих физических возможностей?

И вообще любые другие моменты иной природы, реально имеющиеся при реальной работе двигателя и препятствующие перемещению ролика двигателя при реальной работе двигателя.

Что собственно мы и видим при сличении РУР и РУД1(2)БСКД на данных черного ящика по Чехии.

А вот при оценки усилия по преодолению упор кулачка блокировки в направляющую по методике подобной методике Регулировки системы управления режимом работы двигателя согласно рис.203 похоже такие усилия «упругой деформации» однозначно «возникнут» и будут «обнаружены»,

если не выполнить пункт 2 и 3 последней,

если кулачек блокировки по какой-то причине не упирается в направляющую.

Ariec 71:

Ошибочные манипуляции с реверсом не такая редкость. И БЛОКИРОВКИ вводились они именно для предотвращения ПОДОБНОГО РОДА СЛУЧАЕВ. Понимаете тонкость парадокса? Блокировки, отвечающие НЕПОСРЕДСТВЕННО ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ, явились практически причиной гибели людей. Ну и к чему эти конструктивные косяки взваливать на неграмотность экипажа?
Т.е., следуя Вашей логике, достаточно Все расписать в руководстве, не решая технических вопросов. Ну а кто убьется - сам дурак.
Да и руководство здесь не отражает ситуацию, не оговаривает особенность и не нацеливает экипажи.


Я ввобще-то терпеливый. И мне нетрудно повторить лишний раз то, что я говорил ещё на той ветке Эндокринологу. Никакого парадокса нет. Блокировка предназначена для предотвращения случайных и непреднамеренных ошибочных действий. Ведь ошибиться может каждый, но, если на последующем разборе ему на это будет указано, человек примет это к сведению и постарается избегать таких ошибок. То есть речь о случайных, непреднамеренных и оттого сравнительно редких действиях. Такое же, даже ещё более редкое действие - использование реверса при прерывании взлёта. При таких условиях блокировка нормально работает и функцию адекватно выполняет. В условиях СИСТЕМАТИЧЕСКОГО НАРУШЕНИЯ требований РЛЭ оказалось, что в ней есть слабые места, которые именно и только благодаря таким СИСТЕМАТИЧЕСКИМ НАРУШЕНИЯМ стало возможным раздолбать. Моё предположение насчёт этих мест - в письме к testingenir. В ЭТУ по доработке, которое тут приводилось, увеличение жёсткости производится именно в районе осей, что косвенно указывает на то, что, похоже, моё предположение верное.

По моей логике не надо было ничего дополнительно распиывать, достаточно было выполнять то, что уже было написано. Ответьте хотя бы себе на четыре вопроса, возможно, тогда до вас дойдёт, что стало "практически причиной гибели людей".

Про обстановку в кабине (которая на мой взгляд и была главной причиной катастрофы) просто умолчу, вопросы только по конкретным следствиям из этой обстановки:

1. Была ли выбрана скорость захода на посадку по РЛЭ или скорость захода была выбрана из соображения как можно "мягче" притереть самолёт к ВПП?
2. Правильно ли было распределено на этом этапе полёта взаимодействие в экипаже между PF (КВС) и PNF (2П), или КВС полностью (включая РУР - это ещё нарушение) взял управление на себя, оставив 2П только радиосвязь? Тут никто не говорил, что кто-то из них был левшой - а возможное усилие на РУР от правой и от левой руки различаются существенно.
3. Почему очень опытный БИ не только не выпустил интерцепторы вручную, но даже не доложил КВС для получения от него команды - он что, совсем дурак, или потому, что, видя, как КВС борется с РУР и МШ, не счёл возможным ему помешать? Между прочим, такое действие БИ однозначно СПАСЛО бы и людей и самолёт.
4. Почему КВС в течение 8 с (до срабатывания сигнализации об отказе реверса) удерживал РУР в положении максимального реверса, не обращая внимания на то, что БИ уже через 2 с, как и положено, доложил, что реверс не сработал?

И ещё. Все мои рассуждения о необходимости безусловного следования РЛЭ лишь к тому, что это было их единственным шансом на спасение при такой обстановке в кабине. Ну и, если бы они следовали РЛЭ и до этого приземления, то и блокировка бы сработала как положено.

fdrs:

Нашли кому написать.
Да он так спит, чтобы с кровати не свалиться.


Следите за своим пальцем. Целее будет.

vasilf:



Про обстановку в кабине (которая на мой взгляд и была главной причиной катастрофы) просто умолчу, вопросы только по конкретным следствиям из этой обстановки:

1. Была ли выбрана скорость захода на посадку по РЛЭ или скорость захода была выбрана из соображения как можно "мягче" притереть самолёт к ВПП?
2. Правильно ли было распределено на этом этапе полёта взаимодействие в экипаже между PF (КВС) и PNF (2П), или КВС полностью (включая РУР - это ещё нарушение) взял управление на себя, оставив 2П только радиосвязь? Тут никто не говорил, что кто-то из них был левшой - а возможное усилие на РУР от правой и от левой руки различаются существенно.
3. Почему очень опытный БИ не только не выпустил интерцепторы вручную, но даже не доложил КВС для получения от него команды - он что, совсем дурак, или потому, что, видя, как КВС борется с РУР и МШ, не счёл возможным ему помешать? Между прочим, такое действие БИ однозначно СПАСЛО бы и людей и самолёт.
4. Почему КВС в течение 8 с (до срабатывания сигнализации об отказе реверса) удерживал РУР в положении максимального реверса, не обращая внимания на то, что БИ уже через 2 с, как и положено, доложил, что реверс не сработал?

И ещё. Все мои рассуждения о необходимости безусловного следования РЛЭ лишь к тому, что это было их единственным шансом на спасение при такой обстановке в кабине. Ну и, если бы они следовали РЛЭ и до этого приземления, то и блокировка бы сработала как положено.

1.Была настоятельно рекомендована ЭВС проблемной ОЛР. Самолет садится мягко и на расчетной скорости. Соответственно износ колес будет меньше на расчетной. Для чего, собственно, и понадобились мягкие посадки.
2.Неправильно. Но это не повод убиваться.
3.Домыслы. Конечно, и не просто спасло, а сделало бы посадку штатной, как и должно быть.
4. А может, не так немного. БИ доложил. И только после этого, КВС со словами, щас, я его вытяну, вытянул. На прямую тягу. И вот здесь собственно и нужна эта блокировка. Которая должна 99, 999999 отрабатывать свой хлеб. Без всяких разговоров типа сами раздолбали.

tstingenir
Информация есть у двигателистов, у аврийщиков нет

testingenir

Ну Вы сказанули, как я могу вывести эти сигналы. Я просто начал анализировать
не только аварийный, но и эксплуатационный.
Еще бы информацию с GEMU (БСКД) получить.
Но если давление было РУ , зубов мало, но один отдам.
Так что же это было?

Простите vasilf, но как говорят в авиации:),
мышей уже не ловите.

Продолжу рассуждать. Простите, рассуждаю не как механик.
После первого включения реверса произошел выход на прямую тягу. Это мы знаем.
Но, что произошло после первого вЫключения реверса?
Почему не начался процесс восстановления давления в гидроаккумуляторе РУ?
Как объяснить этот факт? Двигатели работают, по аналогии с другим полетом, через
секунду должно “накачать”. Но не было.
Вы больше меня в механике соображаете. Может, грубо говоря, Вашими словами “кулачок
провалился”, да так там и остался, уже не реагируя на РУР?

fdrs:
Только если на КЭ-72 и замок приходят разные электрические сигналы от концевиков ОШ.
На замок явно приходит, так сказать общий для всех сигнал обжатия. Алгоритм его формирования уже обсуждался. Что же тогда приходит на КЭ-72?
Могу предположить. На каждой стойке по 2 концевика. Получается основной сигнал “Земля“ формируется, когда сработали оба, и он, почему-то подан на замки. А на, скажем так аварийные цепи, прежде всего управляющие давлением, подан сигнал любого из концевиков. Первый сигнал по ”И”, второй по “ИЛИ”.

На замки сигналы не приходят. Для включения КЭ-72 нужен сигнал с концевика РУРов И с концевиков обеих стоек ООШ. На каждой стойке 2 КВ, сигнал берется с ЛЮБОГО из двух.

fdrs:
“кулачок провалился”, да так там и остался, уже не реагируя на РУР?

Такой вариант кинематически не возможен. И даже если представить, то что тогда будет происходить с режимом ДВ при переводе РУР в положение "выкл"?
Вся связь, до самого поводка НР-90, крана КР-90, кулачка блокирокировки, МЕХАНИЧЕСКАЯ.

vany.ivanov2014

Я понимаю, что вопрос поднял серьезный, и нужны какие-то доказательства.
Параметр называется “Давление в гидроаккумуляторе системы управления РУ двигателя N“
В ЗБН-е его нет. Там много чего нет, невозможно, так сказать объять. Замка реверса, кстати, там тоже нет.
На СМ-ке уже в 4 раза больше информации, очень хочу никогда ее не увидеть.
На регистрацию поступает от GEMU (БСКД).
Если у Вас есть возможность “подглядеть”, то надо смотреть записи не ЗБН, а ЭБН или БСКД, если там что-то осталось.
Я еще поковыряюсь, но возможностей у Вас больше. Вы во Внуково самый крутой, как я понял, и живете недалеко 
Можете меня за придурка и дальше считать, но это не мои галлюцинации.
Судя по обсуждению, того, что я написал, в принципе быть не может.
КЭ-72 не мог сработать. Тогда откуда падение давления?
12 % ДВ1 и 7 % ДВ2 в обсуждаемой посадке, против 16% и 12% в “нормальной” посадке.
Цифры относительные. Я не знаю, сколько это в “Паскалях”. Могу сказать, что “Зарядка”, примерно одинаковая была.
Может, не хватило?
Я предположил, что еще есть какая-то электрическая хрень в цепочке. Вы объяснили, что голая механика.
Так что, кран КР-90 наполовину открылся, что-ли?
Может, при поступлении сигнала от своего, или другого борта ОШ, он наполовину открывается?
В ожидании, так сказать, находится. Тогда объяснимо. Гидравлика – процесс не быстрый, а створки переложить надо как можно быстрее.

2 fdrs:

На КР-90 тоже никаких эл.сигналов не поступает. "Грубо" говоря он открывается РУРом.

fdrs:

Параметр называется “Давление в гидроаккумуляторе системы управления РУ двигателя N“
В ЗБН-е его нет. Там много чего нет, невозможно, так сказать объять. Замка реверса, кстати, там тоже нет.
Да все там есть... ну например замок:
СУ1:РУ_зам_О:1 говорит о том, что замок реверса СУ1 открыт. Незнать этого НЕВОЗМОЖНО! Только если........
Вы меня извините, но не могли бы пояснить откуда Вы черпаете информацию? Нарисованные вами расшифровки в той ветке полностью лишили доверия к Вам. В данный момент, всю приведенную Вами информацию расцениваю как какие-то домыслы и предположения.

П.С. Особенно повеселил ваш с Николаем спор о том как включали реверс в Чехии.

vany.ivanov2014: Ну и вернемся к матчасти.
1. Что конкретно Вы считаете бредом в моих п. 1. и 2.
2. Что конкретно значит Ваша фраза: "В изменении 33 есть ответ, для умеющего читать." Пожалуйста поясните для всех, я думаю всем интересно. А то все какие то загадочные фразы....
3. Если я на земле переведу РУРы и реверс не откроется сигнализация "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" появится? и когда?
П.С. Я ВСЕГДА говорю своим "не стесняйтесь задавать даже глупые вопросы". В авиации лучше переспросить. А учимся и изучаем мы постоянно! ВСЕ знать не возможно. И читаю\изучаю, и остальных заставляю, и зачеты принимаю, и с летным составом практически каждый день что то обсуждаем. Самолет ОТЛИЧНЫЙ, но сцуко загадочный.... иногда токоооое выкинет...))))
30/03/2013 [03:15:28]


Какие загадки? Вы же не совсем дилетант? Или совсем не дилетант. Ну точно не Иванов. По ответу видно - захотели и разобрались, но воды то воды налили, ну точно - адвокат. Опять уровень Вам подавай. Нет у меня уровня, нет, я и раньше вам сообщал что мне без надобности. На строй ветку обратитесь, там будет наверняка. Все Вам по два раза надо повторять, как и по общей теме что здесь обсуждается, и произошло. Не нужны повторы ни кому.
Кем я работаю? Разводчиком кроликов.
На счет моего – «захотели и разобрались». Здесь ключевое слово захотели.
Перефразируя известное выражение, ранее (28/03/2013 [23:45:18]), я шутил, надеясь - что и ложечки как говорится, найдутся, и польза останется.
Не сбылась моя шутка. Ложечки то, как говорится, нашлись, но остался осадок. А это классика.
- Вот мой пост 28/03/2013 [07:50:58] - mgiu1: Такую работу РУ надо было изучать после посадки в Новосибирске.
- Осадок: Ваш ответ 28/03/2013 [15:17:16] - vany.ivanov2014: Именно тогда и начали. Ни кто не предполагал, что возможно получение прямой тяги.

Вы не захотели разбираться, не поняли серьезность, были другие дела и т.д. и т.п.? Судя по Вашим постам, а я в том числе и по ним разбирался в системе, для Вас это было достаточно просто(все сам понял и сделал – «Проверено лично мной в разных вариантах». И доступ к самолету для экспериментов у Вас без проблем и сотоварищи имеются). Именно тогда и начали и до Внуково не разобрались? Или разобрались и не стали ни куда сообщать? А как познания, и главное желание разобраться в случае необходимости, в остальных системах самолета? А то что летчики весь полет на руках е… как Вы выразились в одном из своих постов так пусть и дальше так говорят. Лишь бы живы были. С ними - то точно всегда разбираются и сейчас разберутся и это правильно.

Ну, тогда это необъяснимо.
Остается вариант, что я попутал. Буду дальше разбираться.
Вы по возможности, тоже помогайте.
Не мог я пальцем попасть по двум двигателям в одну точку.

mgiu1:

На строй ветку обратитесь, там будет наверняка. Все Вам по два раза надо повторять, как и по общей теме что здесь обсуждается, и произошло. Не нужны повторы ни кому.Кем я работаю? Разводчиком кроликов.

А совсем недавно Вы писали о моем хамовитом тоне.....

Вы назвали БРЕДОМ мои высказывания по сигнализации "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН", которые я озвучил еще во Внуковской ветке. Поэтому я повторю свои вопросы:
1. Что конкретно Вы считаете бредом в моих п. 1. и 2.
2. Что конкретно значит Ваша фраза: "В изменении 33 есть ответ, для умеющего читать." Пожалуйста поясните пусть не для всех, а именно для меня
3. Если я на земле переведу РУРы и реверс не откроется сигнализация "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" появится? и когда?

mgiu1

Вы тут воды налили.

Разбираетесь с Ваней. У него на лбу эмблема ПТУ.
Мне от него теоретические выводы не нужны,
я хочу, чтобы он признался какую гайку не затянул,
какой провод можно "не допаять"

Вы лучше мне помогите, ежели соображаете в теме.

fdrs:
Разбираетесь с Ваней. У него на лбу эмблема ПТУ.
Мне от него теоретические выводы не нужны,
я хочу, чтобы он признался какую гайку не затянул,
какой провод можно "не допаять"

Вы лучше мне помогите, ежели соображаете в теме.

Слышь чувачок! Ты нюх то не теряй...

vany.ivanov2014
Только если........

Я нюх никогда не потеряю, пока не на кладбище.
И выводить на чистую воду буду.

Не хотите обсуждать, мне стало ясно почему.
Вы не можете объяснить падение давления в
гидроаккумуляторе РУР без 2-х ОШ.

Но Вы прекрасно знаете, что это возможно,
пусть и все узнают, как у нас техники работают

Я уже не первый раз слышу про кладбище и вывод на чистую воду. бггг))))))))
Вы писАли, что не связаны с расшифровкой, Вы рисовали типа "графики", Вы не говорите откуда черпаете ВАЖНЫЕ сведения, Вы не знаете, что на замки и КР-90 не прииходят эл. сигналы, Вы не знаете, что в расшифровке есть сигнал "замок реверса открыт", Вы НЕ ПОНИМАЕТЕ как работает МУБ и т.д и т.п.
НО! Вы ЗНАЕТЕ, что я туповат, что у меня на лбу эмблема ПТУ, что я не затянул какую то гайку, что техники работают так, что самолеты разбиваются. Что Вы еще знаете? О чем Вы еще можете уверенно заявить?

П.С. Если Вам лень самому найти РЭ ПС-90, я скачал и могу выложить:
http://yadi.sk/d/ivBm17e03fZOA
Почитайте 072.80.00 Реверсивное устройтво.

Не обижайтесь, все мы люди.
Прошу прощения.

Я логически рассуждаю, а Вы практически
Еще третий у нас с Вами есть тестинженер.
Мозговой штурм нужен.
Он уже был сделан, но в результате "усиление"
и некая секретная электронная блокировка.

Поймите Вы, что я не Вас конкретно ловлю.
Я анализирую факты

Что бы рассуждать логически и анализировать факты, надо знать и понимать как работает или ведет себя объект о котором идет речь. Если этого нет, то хотя бы следует воздержаться от категоричных утверждений, обвинений в непрофессиональности и вываливания каких-то придуманных фактов.

Не надо знать как себя ведет объект,
надо знать результат его воздейсвия
Я ведь серьезно Вам компанию предложил
+ тестинженер, если он об этом знает.
Не волнуйтесь Вы так. Просто профессиональная работа.

vany.ivanov2014:

Вы не знаете, что в расшифровке есть сигнал "замок реверса открыт"

Не поленился почитать.
В ЗБНе
Реверс включен двигателя N
Неисправность РУ или сигнализатора обратной тяги двигателя N

В ЭБНе
Неисправность замка РУ (или его сигнализатора) двигателя N
Замок РУ открыт двигателя N

2 fdrs:

После полета с борта снимается флэш-карта (ТБНК), информация с которой обрабатывается сначала двигателистами с помощью программы "Диагноз", далее файл направляется в ГРАПИ.
Замок реверса видят и там и там.

vany.ivanov2014

Мы отвлекаемся.

Вопрос давления в РУ при необжатой ОШ.

Программа Диагноз хорошая.
Насколько мне помнится, там самолетик в правом углу?

Надо подумать, как это может быть.
Давление есть, а створок нет

fdrs:

vany.ivanov2014

Мы отвлекаемся.

Вопрос давления в РУ при необжатой ОШ.

Надо подумать, как это может быть.
Давление есть, а створок нет

По концевику РУР кран КЭ74 переводит свою линию давления на слив, аккумулятор гасит этот расход, этот агрегат, в отличие от КЭ72, не блокирован по обжатию стоек.

В предыдущем посте написал малость ерунду, прошу считать бредом, торопился, потому поправлюсь.

КЭ74 не блокирован от давления г/ж, он удерживает гидроцилиндры и замки на прямой тяге. Когда тянут РУР то через КР-90 линия давления КЭ74 соединяется со сливом, вот этот расход и гасит аккумулятор.

comrade:

КЭ74 не блокирован от давления г/ж, он удерживает гидроцилиндры и замки на прямой тяге. Когда тянут РУР то через КР-90 линия давления КЭ74 соединяется со сливом, вот этот расход и гасит аккумулятор.


Опять когда "тянут"
Почему тогда давление не восстановилось при выключении реверса

fdrs:

Опять когда "тянут"
Почему тогда давление не восстановилось при выключении реверса

Возьмите в расчёт активное пилотирование экипажем, гидросистемам было не сладко, давление в такой ситуации мгновенно не восстановится.

comrade:

Возьмите в расчёт активное пилотирование экипажем, гидросистемам было не сладко, давление в такой ситуации мгновенно не восстановится.


testingenir:

Давление в г/а, при этом, не должно падать ниже давления зарядки, т.к. фактически мы измеряем давление в азотной полости г/а). Г/система РУ отсекается от остальной г/с обратными клапанами и не должна реагировать на штатные расходы других потребителей.

30/03/2013 [11:10:42]

korvl22001
Я полностью согласен с testingenir. Я имею ввиду, что источник питания у ГС самолёта и реверса один, в нормальном случае это насос на двигателе, возможности его не безграничны. Отсюда и получается, что давление зарядки несколько снизилось (т.к. расход велик), плюс предлагается дозарядить ГА реверса, что до максимальных чисел пока сделать не удаётся.

Откуда я взял вопрос про давление.
Я посмотрел другую посадку того же борта. Давление в гидроаккумуляторе РУ восстановилось примерно за 3 секунды, почти сразу после перекладки створок. И пилотирование там, тоже осуществлялось, и работа на перекладку створок была затрачена.
В нашем случае давление провалилось (как пояснил тестинженер) до уровня зарядки, и более не возрастало. В относительных единицах чуть меньше (на 4 %). Мое предположение что когда МУБ “сломался” и дал выйти aРУД на -33, 5 градуса, в его механизме произошло нечто, что не позволяло далее его штатное функционирование.
Что еще меня смущает. Перевод РУР на МОТ был одним движением, но положение ручки в результате было чуть меньше (в смысле ближе в МР), чем в другом полете на тот же МОТ. Когда пересиливаешь, должно быть больше, а тут меньше.
Я высказывал когда-то предположение, а не мог ли МУБ (или РУР) уже быть сломан до этой посадки, например, положение МР уже не фиксировалось по какой-то причине.

fdrs:

например, положение МР уже не фиксировалось по какой-то причине.


01/04/2013 [10:49:56]


Фиксированное положение "фиксированный упор" (Мр), возможно, они проскакивали, поскольку передвигали РУР в 2-4 раза быстрее (не выполняли положение РЛЭ) - шарик просто не успевал выскакивать?

Но вот усилия были обычные. Там где надо - после ухода направляющей - они РУР дожимали, нажимая одновременно и на РУД.

fdrs:

… вопрос про давление.

comrade:
КЭ74 не блокирован от давления г/ж, он удерживает гидроцилиндры и замки на прямой тяге. Когда тянут РУР то через КР-90 линия давления КЭ74 соединяется со сливом, вот этот расход и гасит аккумулятор.

Это так, остается добавить, что при включении РУ г/жидкость из штоковых полостей г/цилиндров через челночный клапан перетекает в поршневую (для снижения расхода). Когда нет давления в поршневой полости, челнок закрыт и г/жидкость из штоковой полости через КР-90 идет на слив. После возвращения КР-90 в положение прямая тяга, слив прекращается, г/а должен компенсировать этот расход и затем сам заправиться.

fdrs:
Я высказывал когда-то предположение, а не мог ли МУБ (или РУР) уже быть сломан до этой посадки, например, положение МР уже не фиксировалось по какой-то причине.

Еще раз попробую убедить: никто ничего не ломал, ничего в МУБ не было сломано ни в этом ни в предыдущих полетах, ни на одном двигателе – рукой сломать ничего невозможно, можно только упруго деформировать систему. В связи с кратковременным воздействием даже при многократных попытках «изнасилования» МУБ остается целым и "невинным" (хотя виновным). Подтверждением этому является доработка с ревизией всего летающего парка ПС-90А на ТУ по усилению жесткости МУБ без замены каких-либо основных деталей. На 64049 при посадке 20.12.2012 с включением РУ произошло все один к одному, как на 64047, только на одном двигателе. Далее этот самолет эксплуатировался штатно до остановки полетов.

На 64049 при посадке 20.12.2012 с включением РУ произошло все один к одному, как на 64047, только на одном двигателе. Далее этот самолет эксплуатировался штатно до остановки полетов.
Интересно, а экипаж всё по РЛЭ делал, или "нарушал"?