Dysindich:
.... но человека с такой серьезной патологией , который не способен отличить усилие в 5кг от усилия в 25 ....в авиацию не возьмут, ...

взять то не возьмут, а ВЛК вот проходят...и как пишет "vasilf":"Результат - он в канаве на Киевском шоссе".Опять же противотанковый ров подвернулся....

vasilf:

В РЛЭ, например, нигде прямо не запрещено использование чрезвычайного режима двигателей (это тоже из порядка действий в той же самой сложной ситуации). Раз не запрещено - значит вперёд и с песнями при любом взлёте! Но все почему-то этого не делают, потому что боятся, ибо знают, что за этим последует неминуемый съём двигателей с крыла и очень возможный съём КВС с должности, потому как это не что иное, как ничем не обоснованная порча двигателей. А тут люди были смелые и матчасть своими действиями испортить не боялись. Следуя вашей логике, данные асы (а лётчики действительно были очень опытные) и решили, что РЛЭ на этом этапе полёта им не указ и что им можно действовать не по нему, а по своим личным понятиям. Результат - он в канаве на Киевском шоссе.

Прекрасно понимаю Вашу мысль, в части касаемой грамотной эксплуатации.

Увлекающийся:

А не может получится так что при действиях которые вы написали . Но при разболтаном МУБ усилия в 5 кг будет достаточно на вывод в положение Максимальный РЕВЕРС?

Проскакивали здесь на форуме сведения, что на нескольких RW-бортах ТАКОЕ наблюдалось. То есть, после неоднократного приложения усилия БОЛЕЕ расчетного, для "пересиливания" блокировки стало хватать и вполне умеренного усилия.

To Увлекающийся:

"...А не может получится так что при действиях которые вы написали . Но при разболтаном МУБ усилия в 5 кг будет достаточно на вывод в положение Максимальный РЕВЕРС?..."

У меня нет конкретных данных, я исследований не проводил...(потому, что , этому не обучен).
От себя добавлю , еще раз... какой бы способ не использовал экипаж (нормальная техника применения реверса, или скоростное применение при прерванном взлете), в любом случае эксплуатация реверсивного устройства , включает в себя контроль срабатывания технологической цепочки агрегатов в соответствии с заложенным алгоритмом...
А при прерванном взлете четкость действий еще более актуальна, ввиду дефицита времени и оставшейся части ВПП для торможения самолета. И чем раньше выявит экипаж глюк с реверсом, тем быстрее начнет действовать по другим направлениям для остановки самолета.
Да и в общем, понимание работы системы и осознание самой возможности ее отказа, следовательно, ожидание и готовность к отказу на ответственном этапе, позволяют обойти опаснейшую ситуацию ступора, когда "боеспособный экипаж" превращается в стороннего наблюдателя развития катастрофической ситуации. Естественно, должен быть отработан навык, -знаний и умений, недостаточно для успешного противостояния отказам на ответственных , скоротечных и перегруженных действиями пилота этапах полета. Четко организованный процесс обучения и процесс поддержания навыков тренировкой на тренажере - неотъемлемая основа в наличии данных навыков у пилотов, естественно, -систематический контроль за единообразием технологии во всех экипажах компании...- это все, прописные истины, которые, еще 15ть лет назад, даже не требовали упоминания... (будет справедливо, обратить внимание на то, что тренажеры наши - просто - никакие - они находятся за пределами понятия критики. Но, для отработки навыков по работе с арматурой при чрезвычайных ситуациях , их вполне достаточно.)

Господа!

Извините, что не отвечаю на ваши возражения выше.

Просто готовился к ответу на одно возражения, но появились смутные догадки с учетом новых сообщений.

Взглянул на данные черного ящика по Чехии и, похоже, увидел причину такой работы ЭВС с РУРом.

Через 0.4 с после начала движения РУРом ООШ ВС отрывались от земли.

Причина: РУ начинало переустанавливаться. Изменения тяги хватало для изменения тангажа и как следствие – подъемной силы. Первопричину для этого нужно искать, но это – «другая песня».

Похоже КР-90 работал правильно, коль скоро переустановка РУ начиналась менее чем 0.4 от начала движения РУРа.

Ну и ВС сознательно боролся с этим путем переведения РУРа к положению МОТ.

Кстати здесь есть и подтверждение наличия все же «упругой деформации» (в смысле исчезающей, но не пропорциональной приложенному усилию) при перемещении не только РУРа, но и РУДа (посеольку проводка же единая).

Для понимания и поиска причины надо сравнить графики РУД, РУР, РУД1БСКД и РУД2БСКД.

По-видимому появление такой «упругой деформации» обусловлено конструкцией ГМС (если не ошибаюсь в терминологии) двигателей.

И проведенные доработки МУБа не способны кардинально изменить ее.

Косвенно на это указывают и некоторые фразы из нескольких последних сообщений на форуме.

А вот со Внуково – «другая песня». Вряд ли резко «доработался» МУБ и изменилась пихология ЭВС за несколько часов после посадки в Чехии.

Вся проблема в том, что в Чехии ВС «тряхануло» при последней переустановке РУ.

B конечно же положение РЛЭ:

«РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОИ ЭКС11ЛУАТАЦИИ Ту-204-300
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ - Силовая установка
8.1.3 Нормальная эксплуатация
Эксплуатация двигателя: В соответствии с Руководством по технической эксплуатации

(21) Применение реверса тяги:

В случае прерванною взлета разрешается включать реверс тяги сразу после перевода РУД из положения взлетного режима в положение МАЛЫЙ ГАЗ, при этом РУР установить в положение максимальной обратной тяги без выдержки в положении ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР.

Примечание. После применения реверса тяги на прерванном взлете или максимального реверса на посадке до полной остановки самолета выполните осмотр ГВТ - примите решение о возможности дальнейшей эксплуатации двигателя.»

в Чехии никто и не думал выполнять.

Ну а детали требуют выяснения

НиколайK:


Взглянул на данные черного ящика по Чехии и, похоже, увидел причину такой работы ЭВС с РУРом.

Через 0.4 с после начала движения РУРом ООШ ВС отрывались от земли.

Причина: РУ начинало переустанавливаться. Изменения тяги хватало для изменения тангажа и как следствие – подъемной силы. Первопричину для этого нужно искать, но это – «другая песня».

Причина здесь одна - посадка на повышенной скорости. И далее пошло, заученное раз и на всегда.....При посадке на повышенной скорости с мало поднятым носовым колесом при совпадении момента касания со взятием ручки (МШ и т.п)на себя....

vasilf:

А тут люди были смелые и матчасть своими действиями испортить не боялись. Следуя вашей логике, данные асы (а лётчики действительно были очень опытные) и решили, что РЛЭ на этом этапе полёта им не указ и что им можно действовать не по нему, а по своим личным понятиям. Результат - он в канаве на Киевском шоссе.

Ну откуда у Вас такие выводы? Что такое случилось, что Вы с беззаветной жестокостью накинулись как цепной …. Вы жестко пишете …
“По личным понятиям”, так это Вы свои комментарии пишете.
РЛЭ, это мое мнение, документ для прокуроров. Знать его надо, и учить наизусть, но Ваша ссылка на него, как на документ по конкретной посадке.
Нет там ни одной фразы, что делать при “неотказе реверса”, (прямая тяга, что после включения, что после выключения, возможно).
Про Киевское шоссе в РЛЭ нет ни одного пункта, но Вы ссылаетесь…
Прошу Вас рассуждайте, но не утверждайте

НиколайК
Пожалуйста, поаккуратнее с данными,
как Вы его называете "черного ящика"
Нет там 0.4 секунды на РУР.
Но версия Ваша очень даже обсуждаеиая.
Гениально!!! Козел в Чехии - это следствие
"работы" МУБ.

Солидарен с Вами

НиколайK:

В Чехии включили реверс через промежуточный упор.

НиколайK:
Через 0.4 с после начала движения РУРом ООШ ВС отрывались от земли.
Причина: РУ начинало переустанавливаться. Изменения тяги хватало для изменения тангажа и как следствие – подъемной силы.

fdrs:
Гениально!!! Козел в Чехии - это следствие
"работы" МУБ.
Солидарен с Вами

Ребята! Завязывайте вы с этим... Ну не ваше это... Вам бы желательно вообще к самолету не подходить... Ну кроме как пассажиром...
Извините за резкость...

vasilf

Про ГОСТ это Вы вовремя написали. Я Работаю по КТ и ГОСТ РВ.
И не люблю сертификаторов – зануды, и уважаю одновременно, и доказываю,
что никакой, как Вы говорите сбой, не может привести не только к катастрофе,
но даже к возникновению причин ЛП. Это обсуждение надолго.
“Восстановление работоспособности системы само собой” никак не означает работоспособность самой системы.
Наверное, в этом месте мы и расходимся, когда я говорю отказ, а Вы сбой.
200 млс мне дается на полное восстановление. И доказать надо,
что за это время я никого “не убью”.
В данном случае десятки секунд были не у экипажа,
хотя и у него тоже секунд 6-7 было (по моей оценке).
Автоматика, точнее, простите, тупые программисты алгоритмы построили так…

Ну не могу я согласиться, что левая ОШ + ПОШ + РУР + давление в тормозах – это “воздух”.

Спасибо за совет.
И не только подходить буду, но и проверять, чем Вы там занимаетесь.
Так, что не надейтесь.

Ariec 71:


Причина здесь одна - посадка на повышенной скорости. И далее пошло, заученное раз и на всегда.....При посадке на повышенной скорости с мало поднятым носовым колесом при совпадении момента касания со взятием ручки (МШ и т.п)на себя....


26/03/2013 [22:05:50]


Я не видел данных, позволяющих судить о причине отрыва в Чехиии ООШ через несколько секунд после их первого обжатия.

РУР передвигался тогда там через секунды после первого касания, и где-то через 0.5 секунды после этого последовал отрыв ООШ.

fdrs:

НиколайК
Пожалуйста, поаккуратнее с данными,
как Вы его называете "черного ящика"
Нет там 0.4 секунды на РУР.
Но версия Ваша очень даже обсуждаеиая.
Гениально!!! Козел в Чехии - это следствие
"работы" МУБ.

26/03/2013 [23:43:11]


В данной фразе важно лишь то, что ООШ оторвались практически сразу вслед за началом перемещения РУРов.

А указание конкретной цифры - здесь не вожно. И последнее определить точно невозможно с учетом принципа работы черного ящика.

И пожалуйста не добавляйте к моей версии свое необоснованное утверждение.

Смысл последней: Переводили РУР единым движением до положения, близкого к МОТ, с целью придавить нос ВС, препядствую ожидаемому "козлу" (в смысле отрыву ООШ после начала перестановки РУРа).

fdrs:

НиколайK:

В Чехии включили реверс через промежуточный упор.



27/03/2013 [00:00:17]


Ошибаетесь. В данных прекрасно видно противное.

Кроме того там видно последствие хода направляющей при перестановке створок РУ

fdrs:

Ну не могу я согласиться, что левая ОШ \+ ПОШ \+ РУР \+ давление в тормозах – это “воздух”.

27/03/2013 [01:57:55]


Возможно Вы очень сильный программист и сможете до конца запрограммировать весь этот бесконечный граф условий, который возникнет при нарушении одного простого правила аэродинамики: пробег на посадке осуществляется на основных колесах шасси (для самолетов с носовой стойкой) ). Вот только потянет ли бортовой вычислитель основанный на базе ИБМ386 ?

fdrs:
Если бы я был связан с расшифровкой, то или я на кладбище уже был бы, или
кое-кто “лямку тянул”.

Ваш сраный МУБ. 10 полетов никто его не трогал. Слава тебе …

Вроде бы, регистрируется скорость перемещения РУД,
но про РУР такого не видел........попробуйте масштабировать перемещение РУР. Там разброс 2-х полетов доходит до 8 единиц кода. Многовато, вообще-то.

А алгоритм обнаружения такого действия как “перемещение РУР одним движением” в СОКах есть?

Глушите Николай их. Все Вы правильно делаете.
Они уже слили экипаж, но, ни один не смог
доказательно объяснить каким образом ЭВС виноват
в чужих грехах.

И меня тоже радует, что я не отношусь к “этой” группе инженеров.
Я свою работу сделал, и Вас на чистую воду вывел.
Далее пусть следствие разбирается, какие Вы инженеры,
если у самих совести не хватает.

На 7-й секунде после РУР прозвучал доклад об отказе реверса.
На 8-й был выключен.

Посмотрел еще раз. Сначала сигнал замок открыт
Сигнал реверс только после MAX

Пожалуйста, поаккуратнее с данными, как Вы его называете "черного ящика". Нет там 0.4 секунды на РУР.

В Чехии включили реверс через промежуточный упор.

Свои мнения (расшифровки) я всегда сопровождаю
"по моему", "возможно" и т.д.

НиколайK:Вы почему-то запамятовали, что я никогда не говорил о своем профессионализме.

Итак, по-вашему, рассматриваемое выше повышение жесткости конструкции уменьшает момент, необходимый для проворачивания лимба только в момент движения створок при их раскрытии, когда кулачок упирается в направляющую.
На мой взгляд, это неправильно, и Вам сначала следует понять, для чего вообще нужна такая блокировка.

Откуда перемещение поводка НР-90, если кулачок упирается в направляющую?
Да еще и "которая не "съехала" вместе со створками."?
И сюда тулите "упругую деформацию, позволяющую переместить поводок НР-90", которую якобы уменьшают путем выше приведенной доработки?

Для повышения жесткости конструкции примерно в два раза выполняется ЭТУ, на которое ссылается Vany Ivanov."
Прошу извинить, ну не профи

Срасибо за данные.
В общем не ново. Но еще раз взглянул и кажется понял происходящее выше.
Считал, что люди "прикалываются". Оказывается нет. Мне кажется, не понимают.
Здесь написано не все. И несколько, мне кажется, некорректно.

Существует разное понимание как работает РУР при прерванном взлете.
Профи – Ваша точка зрения.
Моя – дилетанта (существовала по крайней мере для меня о сих пор)

fdrs:
В Чехии включили реверс через промежуточный упор.
27/03/2013 [00:00:17]


Ошибаетесь. В данных прекрасно видно противное.
Кроме того там видно последствие хода направляющей при перестановке створок РУ



Битва "ТИТАНОВ" не имеющих отношения ни к матчасти, ни к расшифровкам.....
Ребятки!!!! ПОЧИТАЙТЕ СЕБЯ!!!!......
Вы тоже бухгалтеры?????

vasilf:

Сломали (т.е. довели до сбоя) не РУР, а МУБ....

а найденные разрегулированные в других АК ?

Статистика. В этой АК на 6 ВС из 8 - такого соотношения ни у кого не было.

Еще раз, для тех, кто не знает конструкцию и работу РУ на двигателе ПС-90А : никто, ничего не ломал, не РУР, не МУБ. Рукой там ничего нельзя сломать, даже при многократном приложении к РУР усилия 30…50 кг (попробуйте сломать динамометр измерения кистевого усилия руки у врачей ВЛЭК). К сожалению, вместо жесткого упора, блокирующего возможность перемещения поводка НР ниже площадки сопровождения (-14…-20) при положении створок РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА, конструкция МУБ упруго деформируется пропорционально приложенному усилию.К сожалению, это выяснили только после авиакатастрофы.Если кто-то (от разработчика) знал раньше и не предпринял никаких действий, то это вопрос прокуратуры. Выше, на вопрос 613445 «Какие элементы управления реверсом позволяют силовую перекладку РУР ?» я подробно ответил « … суммарная величина упругой деформации распределяется: 25% - ось ведомого ролика; 30% - ось рычага перекидного; Остальное приходится на ось кулачка блокировки, ось кулачка управления и прогиб направляющей примерно в равной пропорции».
Такая картина на всех двигателях, как на новых, так и на двигателях, эксплуатируемых- не зависимо от типа самолета и эксплуатирующей организации. А статистика у Вас, vasilf, (и в МАК, в том числе) кривая. Если следовать этой «статистике», то пилоты СЛО Россия еще в более извращенной форме «изнасиловали» МУБ и могли покуситься на невинность первых лиц. По «статистике» там намерили усилия деформации гораздо меньше, чем в Ред Вингс (Ваня Иванов не даст соврать, он тоже знаком с этой «статистикой»). Для получения кондиционных данных эксперимента необходимо указать методику его проведения, что, как и чем измерять. Если хотите все испортить, то дайте указания на проверку в соответствие с технической документацией, и получите то, что получили. В соответствии с указаниями Директивы летной годности и указаниями Росавиации проверяли кто, что, как, кому и чем вздумается, назвали кривые результаты статистикой и пытаются мотивировать этим, решая судьбы людей, авиакомпании, замечательного самолета и экипажа, оказавшегося заложником нештатной ситуации.

testingenir:
...конструкцию и работу РУ на двигателе ПС-90А : никто, ничего не ломал, не РУР, не МУБ.

и снова встаёт вопрос испытаний до сертификации перекладки сразу на МОТ.Не заметить такую упр.деформацию не могли.Встаёт версия не проведения испытаний, а это проверить просто.До Ваших постов я косился на пружинную станцию...

613445:
Не заметить такую упр.деформацию не могли.Встаёт версия не проведения испытаний, а это проверить просто.До Ваших постов я косился на пружинную станцию...

Тросы "упругие" по определению, и их деформация на порядок может превышать деформацию механизма, который они "двигают". Так что, на РУРе дейормацию МУБ прочувствовать невозможно.

Gammon:
Тросы "упругие" по определению, ...

Трос сам по себе для силы человека на растяжение вообще никак!Если только провисает, но тут он натянут , да ещё как!

.... Так что, на РУРе дейормацию МУБ прочувствовать невозможно.

в 25кГ? шутите?
испытатель тем и отличается от других что суёт нос везде и задаёт странные вопросы...-почему 25кГ вместо упора?Что пружинит?Почему в доках ничего про это нет?Кто заложил и для чего? и т.д....И лазит по железу до выяснения...

Gammon:

Тросы "упругие" по определению, и их деформация на порядок может превышать деформацию механизма, который они "двигают". Так что, на РУРе дейормацию МУБ прочувствовать невозможно.

27/03/2013 [16:06:01]


Смотрим данные черного ящика по Чехии.

Сравниваем РУР и, например, РУД1БСКД.

При перемещении РУРа с положения 180 в положение 135 (соответственно времена 09:04:46.4 и 09:04:47, 4) изменения положения РУД1БСКД не происходит.

Замечу перестановка длится где-то порядка секунды.

Далее в момент достижения РУРом своего конечного положения 135 начинается изменение положения РУД1БСКД из положения -2 в положение -20 пропорционально времени с 09:04:47, 4 по 09:04:48, 4 при одном и том же крайнем положении РУРа 135.

Длительность процесса где-то секунда.

Очевидно в 09:04:48, 4 кулачек блокировки упирается в направляющую. И далее с 09:04:48, 4 по 09:04:50, 6 пока направляющая не переместиться положение РУД1БСКД в -20 не меняется в течении 2 секунд. Вот оно время перестановки створок.

Начиная с 09:04: 50, 6 по 09:04:51, 4 (в течении практически 1 секунды) РУД1БСКД изменяет свое положение от -20 до -38. При неизменном положении РУРа в 135, заметьте.

Дополнительно смотрим КВД. Но в ГМС на такие случаи есть специальное устройство, работу которого на «пальцах» рассмотреть затруднительно (и откровенно не помню его принципа действия).

Какая же это «упругая деформация распределяется оси ведомого ролика и оси рычага перекидного» пропорционально приложенному усилию? Если РУР в одном и том же положении при этом. Если с 09:04:48, 4 по 09:04:50, 6 перемещение РУД1БСКД прекращается, а далее возобноляется.

Это конструктивные особенности работы ГМС (терминология по памяти) двигателя.

Конечно же в тягах тоже должны быть переходные процессы, и фактически некоторая упругая деформация, пропорциональная усилию. Но они незначимы, поскольку с 09:04:48, 4 по 09:04:50, 6 перемещение РУД1БСКД прекращается, а затем вновь возобновляется.

Кстати аналогично возникает такая «упругая деформация» и при перемещении РУДа. Сравниваем РУД и РУД1БСКД с 09:04:40 по 09:04:47, 4.

НиколайК

РУР не перемещается из 180 в 135. Это октанты, к ним еще градусы внутри диапазона 45 надо добавлять. Если рассматривать перемещение СКТ РУР на включение МОТ через промежуточный упор, то получится где-то 180 – 170 - 160 градусов. Почему такое маленькое перемещение? Предполагаю, что для совместимости с перемещениями РУД. Там диапазон явно больше (0.8 НОМ, 0.7 и т.д.).
Там, где Вы пишете, что РУР остается на 135 – это не так. РУР из октанта не уходит, но положение СКТ меняется на 10 примерно градусов.
Как Вы пишете, “Если с 09:04:48, 4 по 09:04:50, 6 перемещение РУД1БСКД прекращается”. Это и есть положение МР
При частоте регистрации параметра раз в секунду, невозможно точно определить доли секунды.

Мой вопрос остался (не к Вам).
Почему при правильном использовании РУР получаем aРУД (РУДБСКД), где-то минус 36-38.
А при неправильном, якобы с усилием, примерно минус 33.5

vany.ivanov2014: Работаю инженером по ЛАиД на данном типе 9 лет, начинал на 214. Случаев не срабатывания реверса достаточно. Не по причине его неисправности, а по причине не срабатывания концевиков обжатия шасси. Концевики не срабатывают по следующим причинам:
-ранний перевод РУР экипажем, но с этим справились (настучав летчикам по башке :-))) еще в начале эксплуатации.
При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН".
07/01/2013 [06:24:18]

vany.ivanov2014: Битва "ТИТАНОВ" не имеющих отношения ни к матчасти, ни к расшифровкам.....
Ребятки!!!! ПОЧИТАЙТЕ СЕБЯ!!!!......
Вы тоже бухгалтеры?????
27/03/2013 [06:33:43]

Сам то в начале ветки не таким же был. 9 лет на типе инженером по ЛАиД, а работу РУ изучил только в процессе развития ветки:
- концевики обжатия шасси не срабатывают из-за раннего перевода РУР экипажем. Это бред.
- нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ" через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН". И это бред в данном контексте.
Летчикам то концевиками настучали? И это правильно, пусть слушают великих. И пашут(гайки крутят, желательно на морозе) вместе с великими. Нет лучше вместо великих. А то работа мешает великим писать на ветке.
Как выполняли и выполняют ТО с такими познаниями? Ответа нет? Или есть? Работу остальных систем самолета, когда будем изучать?
ТУ-204 с ПС-90А отличный самолет и это факт. Удачи самолету и в полетах и в обслуживании и только с профи.
Иногда я смеюсь, но не в цирке и Влад_МАИ меня не выдумал.
Влад_МАИ спасибо за размещение моего поста(14/03/2013 [16:13:51]) и извини, раньше выйти на форум не мог.

2 mgiu1:

Бредовый Вы наш....
1. Добавился еще один гений!!! На всей ветке в 187 стр. нашел одну описку...))))
Все прекрасно поняли, что речь о не срабатывании реверса, т.к. концевики не сработали, т.к. ранний перевод РУР )))) Бггг... Одному только логики не хватило...
2. через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" это именно так, и именно в данном контексте. Это не бред, бред Ваши обличающие посты...
Если Вы внимательно читали ту ветку, я писал, что все эксперименты были сделаны для того , что ПОНЯТЬ, РАЗОБРАТЬСЯ, ПРЕДОТВРАТИТЬ.
ТАКУЮ работу реверса изучали именно в процессе развития ветки! За весь период эксплуатации это первый случай ТАКОЙ работы. Вот и пытались все вместе ПОНЯТЬ...
Не пойму Ваших нападок - зависть? чему? тут завидовать нечему вроде....
Своих знай Вы еще не показали ни грамма, кроме разведенного ср.а.ча, еще и через посредников...
Вы как то обозначте свой уровень, там может и поговорим...

mgiu1:

- нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ" через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН". И это бред в данном контексте.

27/03/2013 [23:12:46]


В БСКД заведен сигнал состояния краника КР-90?

Сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" формируется с отсчетом времени от момента срабатывания этого краника?

Сигнал ОТ Вкл черного ящика появляется при прохождении положения фиксированого упора?

Как формируются сигналы ОТ отказ, ОТ1(2) отказ?

Не подскажете

fdrs:

РУР не перемещается из 180 в 135. Это октанты, к ним еще градусы внутри диапазона 45 надо добавлять.

При частоте регистрации параметра раз в секунду, невозможно точно определить доли секунды.

27/03/2013 [22:51:25]


По вашему в черном ящике нет достоверных данных?

В данном случае интересна качественная взаимная динамика сигналов.

Считаю, так удобно описывать эту динамику.

Конечно получается некоторое приближение

fdrs:

НиколайК

РУР не перемещается из 180 в 135. Это октанты, к ним еще градусы внутри диапазона 45 надо добавлять. Если рассматривать перемещение СКТ РУР на включение МОТ через промежуточный упор, то получится где-то 180 – 170 - 160 градусов. Почему такое маленькое перемещение? Предполагаю, что для совместимости с перемещениями РУД. Там диапазон явно больше (0.8 НОМ, 0.7 и т.д.).

27/03/2013 [22:51:25]

Положению МОТ очевидно соответствует 135, МГ - 180.
По моим оценкам пололожению "фиксированный упор" соответствует 157.

Просто берется стандартный СКТ и последующий АЦП

fdrs:

Там, где Вы пишете, что РУР остается на 135 – это не так. РУР из октанта не уходит, но положение СКТ меняется на 10 примерно градусов.

27/03/2013 [22:51:25]


А почему на распечатке этого нет?

Просто проблемы черного ящика. Где-то на других ветках все было разложено по полочкам.

Кстати некоторые видны при сравнении данных Внуково и Чехии.

fdrs:

Как Вы пишете, “Если с 09:04:48, 4 по 09:04:50, 6 перемещение РУД1БСКД прекращается”. Это и есть положение МР

27/03/2013 [22:51:25]


Это больше МР на величину соответственно зазора между кулачком блокировки и направляющей в положении "фиксированный упор".

Здесь кулачек блокировки скользит по направляющей

vany.ivanov2014:через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" это именно так, и именно в данном контексте. Это не бред, бред Ваши обличающие посты...

На 47 сигнализации "ЗМК" и "РЕВ" не было. Сигалов "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" так же не было. И не должно было быть.
Такую работу РУ надо было изучать после посадки в Новосибирске и для этого не нужно быть ни писателем, ни великим, ни гением, просто необходимо выполнять свою, именно свою работу. И все было бы хорошо, но бы мешает.

mgiu1:

Приветствую! ;-)

mgiu1:

1. На 47 сигнализации "ЗМК" и "РЕВ" не было.
2. Сигалов "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" так же не было. И не должно было быть.
3. Такую работу РУ надо было изучать после посадки в Новосибирске

1. Естественно. Если реверс не сработал, какие уж тут сигналы.
2. Очень доходчивое, технически обоснованное и грамотное объяснение.))))
3. Именно тогда и начали. Ни кто не предполагал, что возможно получение прямой тяги. Думаю ошибка ИТС РЭДов была в том, что не забили во все колокола, не успели понять все, что произошло в Новосибирске. Росавиация уперлась в концевики, а надо было в прямую тягу...

П.С. "для этого не нужно быть ни писателем, ни великим, ни гением"
Да успокойтесь Вы уже, что Вас гложет?
Вы что то сделали для предотвращения или понимания произошедшего во Внуково? Или Вы все знали сразу, пока "великие гении" ставили эксперименты, дергали РУРы, меряли зазоры и усилия, выполняли директивы? А чего тогда молчали, и спустя три месяца вдруг запели?

fdrs:

НиколайК

Мой вопрос остался (не к Вам).
Почему при правильном использовании РУР получаем aРУД (РУДБСКД), где-то минус 36-38.
А при неправильном, якобы с усилием, примерно минус 33.5

Потому, что при правильном использовании (штатное включение РУ) достаточно усилия пальца руки для перевода РУР в положение -36...-38, а при положении РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА необходимо приложить усилие к РУР примерно 30 кг (а точнее момент в 3 кгс м к ведущему ролику), достаточное для упругой деформации элементов МУБ и поворота поводка НР на -32 (при этом значении ДБСКТ РУД РЭД увеличивает уставку оборотов до номинального режима). При дальнейшем перемещении РУД на -36...-38 режим работы на основной автоматике не изменится. А для дальнейшей деформации системы до значения РУД= -38 необходимо увеличить усилие на РУР примерно до 45 кг.

vany.ivanov2014: При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН".
07/01/2013 [06:24:18]

vany.ivanov2014 Бредовый Вы наш....
через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" это именно так, и именно в данном контексте. Это не бред, бред Ваши обличающие посты...
Вы как то обозначте свой уровень, там может и поговорим...
28/03/2013 [00:44:04]

vany.ivanov2014:
1. Естественно. Если реверс не сработал, какие уж тут сигналы.
2. Очень доходчивое, технически обоснованное и грамотное объяснение.))))
3. Именно тогда и начали. Ни кто не предполагал, что возможно получение прямой тяги. Думаю ошибка ИТС РЭДов была в том, что не забили во все колокола, не успели понять все, что произошло в Новосибирске. Росавиация уперлась в концевики, а надо было в прямую тягу...
28/03/2013 [15:17:16]

Мне уровень обозначать без надобности и я не ваш. Заслуга в объяснении не моя, на ветке обсуждали этот вопрос. Доходчивое, технически обоснованное и грамотное объяснение можете найти во временном изменении 33 к РЛЭ, если у вас его нет, то на ветке кто-то его выкладывал. Уже прохожие на ветке с сигнализацией разобрались и если работающему на данном типе через три месяца подскажут работу РУ, то и это будет хорошо. И ложечки как говорится, найдутся, и польза останется.

fdrs:

А тут люди были смелые и матчасть своими действиями испортить не боялись. Следуя вашей логике, данные асы (а лётчики действительно были очень опытные) и решили, что РЛЭ на этом этапе полёта им не указ и что им можно действовать не по нему, а по своим личным понятиям. Результат - он в канаве на Киевском шоссе.
---
Ну откуда у Вас такие выводы? Что такое случилось, что Вы с беззаветной жестокостью накинулись как цепной …. Вы жестко пишете … “По личным понятиям”, так это Вы свои комментарии пишете. РЛЭ, это мое мнение, документ для прокуроров. Знать его надо, и учить наизусть, но Ваша ссылка на него, как на документ по конкретной посадке. Нет там ни одной фразы, что делать при “неотказе реверса”, (прямая тяга, что после включения, что после выключения, возможно). Про Киевское шоссе в РЛЭ нет ни одного пункта, но Вы ссылаетесь… Прошу Вас рассуждайте, но не утверждайте

Трудно, наверное, писать, когда ничего не понимаешь, а возразить хочется. РЛЭ - это не для прокурора, а немного для других людей, выполнение его требований "обязательно для всего командно-летного и летного состава при летной эксплуатации самолетов данного типа". Прокурору, в отличие от лётного состава, выполнять РЛЭ не обязательно. В РЛЭ написано, как НАДО делать. В РЛЭ не написано и никогда не будет написано что произойдёт, если всё время делать как НЕ НАДО, т.е. не так, как в нём написано. В РЛЭ, к сожалению, ничего не написано не только про Киевское шоссе, но даже про аэропорт Внуково, такая вот беда.

testingenir:

vasilf:

Сломали (т.е. довели до сбоя) не РУР, а МУБ....
---
а найденные разрегулированные в других АК ?
---
Статистика. В этой АК на 6 ВС из 8 - такого соотношения ни у кого не было.
===
Еще раз, для тех, кто не знает конструкцию и работу РУ на двигателе ПС-90А : никто, ничего не ломал, не РУР, не МУБ. Рукой там ничего нельзя сломать, даже при многократном приложении к РУР усилия 30…50 кг (попробуйте сломать динамометр измерения кистевого усилия руки у врачей ВЛЭК). К сожалению, вместо жесткого упора, блокирующего возможность перемещения поводка НР ниже площадки сопровождения (-14…-20) при положении створок РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА, конструкция МУБ упруго деформируется пропорционально приложенному усилию. К сожалению, это выяснили только после авиакатастрофы. Если кто-то (от разработчика) знал раньше и не предпринял никаких действий, то это вопрос прокуратуры.

Я смотрел конструкцию МУБ. Да, сломать там ничего нельзя, но речь совсем не об этом. В результате многократной упругой деформации (и не только МУБ) благодаря приложению к МУБ (точнее, к его осям) не только радиальных, но и боковых (из-за этих деформаций) усилий, вполне могло увеличиться до недопустимой величины боковое биение подшипников МУБ. По этой причине в таком перекошенном состоянии блокировка дала сбой. Вот такое моё предположение.


Выше, на вопрос 613445 «Какие элементы управления реверсом позволяют силовую перекладку РУР ?» я подробно ответил « … суммарная величина упругой деформации распределяется: 25% - ось ведомого ролика; 30% - ось рычага перекидного; Остальное приходится на ось кулачка блокировки, ось кулачка управления и прогиб направляющей примерно в равной пропорции».
Такая картина на всех двигателях, как на новых, так и на двигателях, эксплуатируемых- не зависимо от типа самолета и эксплуатирующей организации. А статистика у Вас, vasilf, (и в МАК, в том числе) кривая. Если следовать этой «статистике», то пилоты СЛО Россия еще в более извращенной форме «изнасиловали» МУБ и могли покуситься на невинность первых лиц. По «статистике» там намерили усилия деформации гораздо меньше, чем в Ред Вингс (Ваня Иванов не даст соврать, он тоже знаком с этой «статистикой»). Для получения кондиционных данных эксперимента необходимо указать методику его проведения, что, как и чем измерять. Если хотите все испортить, то дайте указания на проверку в соответствие с технической документацией, и получите то, что получили. В соответствии с указаниями Директивы летной годности и указаниями Росавиации проверяли кто, что, как, кому и чем вздумается, назвали кривые результаты статистикой и пытаются мотивировать этим, решая судьбы людей, авиакомпании, замечательного самолета и экипажа, оказавшегося заложником нештатной ситуации.

Я вполне допускаю, что измерения были проведены не совсем аккуратно, да и их методика, вполне возможно, была несовершенной - известно, в какой спешке всё это происходило. Но! Пилоты СЛО (практически уверен) не насиловали ни РУР, ни МУБ, а строго следовали РЛЭ, потому такая ситуация сбоя блокировки у них была вообще НЕВОЗМОЖНА. В отличие от них, лётчики RW делали это систематически, тому подтверждение - данные расшифровок последних 15 полётов. Ни я, ни мы тут ничего не решаем, тут каждый высказывает только своё личное мнение на основании такой информации, какой он обладает. Я тоже считаю этот самолёт замечательным. Но в отношении авиакомпании и экипажа у меня другое мнение. Экипаж своими действиями создал нештатную ситуацию и своими же действиями довёл её до катастрофической. Если бы АК контролировала выполнение РЛЭ своими экипажами, возможно, это смогло бы спасти и этот экипаж.

НиколайК
Показания черного ящика мы увидим в отчете МАК.
Но поверьте мне, по его данным определить перемещение
кулачков, и тем более упругую деформацию – это нереально.


testingenir


Спасибо за ответ.
Еще вопрос.
От чего зависит падение давления в гидроаккумуляторе системы управления РУ. Мне, почему-то кажется, что оно не зависит от способа перемещения РУР. И не зависит от открытия замков. РУР на МР и давление пошло? Почему на сторону, где ОШ не обжалась давление меньше?

Извините не меньше, не буду утверждать, может и больше.
Почему разное?

То fdrs:
"... Почему разное?..."

Очевидно, потому, что - это не важно.
Важна технологическая последовательность срабатывания агрегатов системы реверса, где , главные вехи зафиксированы соответствующей сигнализацией...
- снятие с замков - очень важно и значимо ... (потому, что, независимо от давления , дальнейший процесс, просто, - не пойдет);
- перестановка створок... (комментарии - излишни...Пока створки не переместятся (пока не сдвинутся обечайки двигателя) - мы не получим изменения направления вектора тяги..., - реверса у нас не будет ! (это было сказано для танкистов (ратных людей , прошу не обижаться - к вам , сказанное, не имеет никакого отношения...)).
Из всего вышесказанного становится понятным (должно быть понятным, но все повторяется с точностью до : "...на дворе висит мочало..."), что управление системой реверса - это , не слепой, неосознанный процесс по типу, - рванул на себя, ... и забыл...
Можно, конечно, и так, ... к несчастью - это основная причина наших бед и основной метод эксплуатации технических систем в последние годы.
Правы те, кто обращают внимание на явные конструкторские недоработки..., но правота их - вторична...
Не разработано еще такой техники, которая , допускала бы действия оператора, не то, что бы, "не в соответствии с предписанным", - а , алгоритмически, - абсолютно - неверно! (прошу не причислять меня к "обвинителям" данного экипажа, - я пытался 100раз дать понять, - чья это вина! (тем горше безвозвратность потери) - вина не экипажа, а тех людей, которые, продолжают радоваться жизни, во всей ее красе, - может и не все, - но, те, над ком, действительно завис меч "Дамоклов", уже никогда не смогут жить столь безмятежно!
Это плата...
Любого, сожжет изнутри чувство причастности... Не спасет, ни уровень благополучия, ни аргументы самоневиновности... Чаша сия, не минует , ни главного "МАНАГЕРА", ни офисный планктон , который был задействован в этой "неодновневной" игре.

...

Не могу отправить сообщение. Сбрасывает на главную страницу. Что это значит?

Dysindich:

я пытался 100раз дать понять, - чья это вина! (тем горше безвозвратность потери) - вина не экипажа, а тех людей, которые, продолжают радоваться жизни, во всей ее красе, - может и не все, - но, те, над ком, действительно завис меч "Дамоклов", уже никогда не смогут жить столь безмятежно!
Это плата...
Любого, сожжет изнутри чувство причастности... Не спасет, ни уровень благополучия, ни аргументы самоневиновности... Чаша сия, не минует , ни главного "МАНАГЕРА", ни офисный планктон , который был задействован в этой "неодновневной" игре.

Dysindich, искренне радуюсь, что даже Вы, невзирая на зной и нестабильную политическую обстановку, всё же оказались способны к плодотворной работе над собой.
Я ведь ВЕРИЛА В Вас до последнего! Спасибо Вам за участие...
Благополучных рейсов! И возвращайтесь поскорее домой!! :))

testingenir:

Такая картина на всех двигателях, как на новых, так и на двигателях, эксплуатируемых- не зависимо от типа самолета и эксплуатирующей организации. А статистика у Вас, vasilf, (и в МАК, в том числе) кривая.
В соответствии с указаниями Директивы летной годности и указаниями Росавиации проверяли кто, что, как, кому и чем вздумается, назвали кривые результаты статистикой и пытаются мотивировать этим, решая судьбы людей, авиакомпании, замечательного самолета и экипажа, оказавшегося заложником нештатной ситуации.

testingenir, СПАСИБО за Ваши отклики, профессиональные пояснения и участие в беседе!
Удачи Вам, здоровья!


vasilf:
Для Ласточки
и всех, кого волнует, что с МУБ ничего не делают.

Делают. Информация от соседей. Т.к. не только в этой компании выявлены систематические нарушения РЛЭ в части применения реверса при посадке и организационные меры очевидно не везде помогают, то проблема будет однозначно закрыта техническими мерами до 01.03.2013. В Перми к этому сроку разработают, изготовят и установят на двигателях всего летающего парка усиленные элементы системы управления и блокировок, заменив ими существующие:
"Усиливаются три точки - кулачки управления, блокировки и перекидной рычаг."
07/02/2013 [16:31:20]


Спасибо Вам, vasilf, за хорошие новости и несгибаемую трезвость мышления.
Значит: будем жить! И такие красивые ласточки – пусть летают дальше!
Регулировщик ваня – спасибо! Нерадьке - низкий поклон за изменение № 33! Оперативным пермякам – СПАСИБО!!
Пассажиры из будущего благодарны вам!!!

Сорок седьмой – благодарю я.

mgiu1:
Мне уровень обозначать без надобности и я не ваш. Заслуга в объяснении не моя, на ветке обсуждали этот вопрос. Доходчивое, технически обоснованное и грамотное объяснение можете найти во временном изменении 33 к РЛЭ, если у вас его нет, то на ветке кто-то его выкладывал. Уже прохожие на ветке с сигнализацией разобрались и если работающему на данном типе через три месяца подскажут работу РУ, то и это будет хорошо. И ложечки как говорится, найдутся, и польза останется.

Это Вы про то, что теперь, согласно 33 изменению, РУ считается неисправным, если после перевода РУР СРАЗУ не сработали табло? И там ничего нет про "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН" ??? Может надо включить мозг и подумать, почему ТАК прописали. А может для того что бы что то утверждать надо сначала почитать ЭД???

П.С.
ДВ1(2) РЕВЕРС НЕИСПР желтого цвета - выдается при неисправностях в системе РУ: при отсутствии в БСКД сигналов от сигнализатора замка РУ и\или сигнализатора выпущенного положения РУ или сигнализаторов открытия крана РУ, замка и выпущенного положения РУ после установки РУД в положение аРУД меньше минус 20гр.;
при наличии сигналов от сигнализатора открытия крана РУ и\или от сигнализаторов замка и выпущенного положения РУ при положениях РУД аРУД более минус 6гр.
077.00.00. стр 14.4

To Весенняя Ласточка:
"...Dysindich, искренне радуюсь, что даже Вы, невзирая на зной и нестабильную политическую обстановку, всё же оказались способны к плодотворной работе над собой..."

Ой, что за писк над ухом?
А, - это , Вы, хозяюшка? - ..., снова моститесь в тот-же ряд, да все с тем же -...... фейсом... Что могу сказать...
"...- спасибо, Барин! - за снисходительное доверие...!".
Я тоже верил в то, что после тысячного повтора, даже у домохозяек можно выработать какой-то рефлекс, если не на лампочку, то, по крайней мере на мысль об опасности езды по встречной полосе.
Подозреваю, что на внушение мысли , "не садиться за руль, вообще..." понадобится еще тысяча повторов... (правый глаз задергался в нервном тике, а по земной коре пошли трещины...).

Dysindich:

Ой, что за писк над ухом?
:)

снова моститесь в тот-же ряд,
Я всё стараюсь делать тщательно.

Подозреваю, что на внушение мысли , "не садиться за руль, вообще..." понадобится еще тысяча повторов...
Так важен сам процесс..
А на встречку - упаси Бог!

(правый глаз задергался в нервном тике).
(Отдыхайте побольше!)

Благополучия Вам и Вашим экипажам! :))