Влад_МАИ:

Плз, укажите ваш источник информации, на основании которого вы говорите о пересечении диапазонов. Очень хочется увидеть этот документ! ;-)

Ну уж извините это событие 20 летней давности, я уже не вспомню того раздела РТЭ Ту154Б
в котором нашел описание регулировок.

Тем более на НК-8-2У кажется вообще НЕТУ табло "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ".

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:
Извините - во первых я забыл указать что самолет был 154Б
Но и Вы в упор НЕ ЗАМЕЧАЕТЕ что речь идет НЕ О ТАБЛО "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ"
А о сигнале на МСРП "ВИБРАЦИЯ ОПАСНАЯ" - я в одном месте допустил неточное название его и потому возможно возникло непонимание.



Да пожалуйста, вот для Ту-154Б:

Это именно параметры МСРП-64М!

Сигнал "Вибрация велика двигателей 1, 2, 3" - Датчик вибрации через блок БЭ. При дости-
жении виброскорости Wm = 60 мм/с

Сигнал "Опасная вибрация двигателей 1, 2, 3" - Датчик вибрации через блок БЭ. При дости-
жении виброскорости Wm = 80 мм/с

Это разовые команды.
Аналоговый сигнал находится в диапазоне от 5 до 100 мм/с

Дайте ссылку, откуда вы берёте информацию!!!

Вообще_то_я_эндокринолог:

"Тем более на НК-8-2У кажется вообще НЕТУ табло "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ"."


На серии Б...Б-2 есть табло "Вибрация велика" и "Опасная вибрация".

Вообще_то_я_эндокринолог:

Хотя есть исполнения и без Опасной вибрации. Зависит от номера борта.

Влад_МАИ:

Хотя есть исполнения и без Опасной вибрации. Зависит от номера борта.

:-)))
Я брал данные ИЗ тех карт РЕГУЛИРОВКИ вот именно указанных величин вибрации.
Ведь при любых процессах есть понятие - точность.
Так вот я и полез смотреть КАК точно настраивают пороги срабатывания сигналов

Ситуацию я описываю сейчас исключительно по памяти!
Но впечаталось у меня довольно надежно - разница регулировок срабатывания ТАБЛО и записи СИГНАЛА МСРП и возможная по ТК разница та была около 10

Вообще_то_я_эндокринолог:

Регулировки чего? Какого устройства?

Влад_МАИ:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Регулировки чего? Какого устройства?

Очевидно тех 2, которые зажигает ТАБЛО и второе формирует разовую команду в МСРП

Вообще_то_я_эндокринолог:

Разовая команда из блока БЭ идёт одновременно в МСРП и на табло.

Я тоже ТАК думал. Пока не разобрался со спецом МСРПшником
И ТАК было бы ПРАВИЛЬНО!
Но на самом деле все по другому и с 1 источника идет на табло а с другого на МСРП

Влад_МАИ:
Вы читаете ОПИСАНИЕ
а необходимо читать ИНСТРУКЦИЮ по настройке величин порогов срабатывания табло

Вообще_то_я_эндокринолог:

Хорошо, по документации на МСРП идёт с БЭ и в описании системы с БЭ.
Источник сигнала один.
Какой второй источник сигнала для табло!?!??
Это может быть только электрический преобразователь, то там запаздывания не может быть по определению.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:
Вы читаете ОПИСАНИЕ
а необходимо читать ИНСТРУКЦИЮ по настройке величин порогов срабатывания табло



1. Настройки какого блока?!
2. Если настройка сделана не по документации, значит это устройство не может быть установлено на борт.

Влад_МАИ:


ЗАДАННОГО уровня виброскорости включается сигнализация, а фактический уровень виб-
роскорости измеряется стрелочным показывающим прибором.

Вот заданный уровень ЧЕМ то же задается. :-)))

Влад_МАИ:


1. Настройки какого блока?!
2. Если настройка сделана не по документации, значит это устройство не может быть установлено на борт.

Настройка СДЕЛАНА по документации и именно в этой документации я нашел указанную выще РАЗНИЦУ регулировок
Вы меня сейчас заставляете лезть в ТЕХкарты, которых у меня нету.
Я уж 14 лет как не на 154...

Вообще_то_я_эндокринолог:


Я вам привожу информацию, в том числе из этого документа, касающегося контроля сигналов МСРП:

"ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО АНАЛИЗУ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РЕГЛАМЕНТИРУЕМОЙ
ТОЧНОСТИ СИСТЕМЫ МСРП-64М НА САМОЛЕТАХ ТИПА Ту-154Б"

"Проверка и анализ работоспособности аналогового Параметра
«Виброскорость по передней опоре двигаг~еля 1» канал № 01(01)
(на самолетах, где выполнен бюллетень № 154-4000 БД)"

Влад_МАИ:

Я ж не спорю с тем что Вы приводите.
Вот НАЙДИТЕ в этой документации, где НАПИСАНО КАК отрегулировать значения величин срабатывания.

Понимаете - ведь люди НАСТРАИВАЮТ эти значения. И там указаны погрешности настроек

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вы меня сейчас заставляете лезть в ТЕХкарты, которых у меня нету.

Ну я то лезу, чтобы пользоваться достоверной информацией, а не слухами.


1. Настройки какого блока?!
2. Если настройка сделана не по документации, значит это устройство не может быть установлено на борт.

Настройка СДЕЛАНА по документации и именно в этой документации я нашел указанную выще РАЗНИЦУ регулировок



В какой этой документации? И вы не ответили, какой блок подлежит настройке?

Влад_МАИ:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вы меня сейчас заставляете лезть в ТЕХкарты, которых у меня нету.

Ну я то лезу, чтобы пользоваться достоверной информацией, а не слухами.

Когда у меня под рукой БЫЛА библиотека АТБ, специалисты-консультанты, 2 дня времени и головная боль в виде ИНСПЕКЦИИ - я нашел! А сейчас у меня нету НИЧЕГО тут.
Если Вам интересно Вы тоже найдете... :-))



В какой этой документации? И вы не ответили, какой блок подлежит настройке?

Да ОТКУДА я сейчас знаю какой блок.
Смотрите тех карты обслуживания виброаппаратуры

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

Я ж не спорю с тем что Вы приводите.
Вот НАЙДИТЕ в этой документации, где НАПИСАНО КАК отрегулировать значения величин срабатывания.

Понимаете - ведь люди НАСТРАИВАЮТ эти значения. И там указаны погрешности настроек.


В данном случае вопрос "как" не имеет смысла. Это лишь технология.
Погрешность -+10% Но это касается только датчика, на синхронность срабатывания сигнала на МСРП и на табло это не влияет. Разовая команда может появиться при большем или меньшем значении сигнала вибрации, но всё равно его формирует один блок БЭ.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вы меня сейчас заставляете лезть в ТЕХкарты, которых у меня нету.

Ну я то лезу, чтобы пользоваться достоверной информацией, а не слухами.

Когда у меня под рукой БЫЛА библиотека АТБ, специалисты-консультанты, 2 дня времени и головная боль в виде ИНСПЕКЦИИ - я нашел! А сейчас у меня нету НИЧЕГО тут.
Если Вам интересно Вы тоже найдете... :-))


В какой этой документации? И вы не ответили, какой блок подлежит настройке?

Да ОТКУДА я сейчас знаю какой блок.
Смотрите тех карты обслуживания виброаппаратуры



Если не знаете, как тогда можете о чём-то рассуждать и что-то утверждать!?!?
Опять понятия и на заборе говорили... :-(

Влад_МАИ:

В данном случае вопрос "как" не имеет смысла. Это лишь технология.
Погрешность -\+10% Но это касается только датчика, на синхронность срабатывания сигнала на МСРП и на табло это не влияет. Разовая команда может появиться при большем или меньшем значении сигнала вибрации, но всё равно его формирует один блок БЭ.

Ну пришлите мне тогда хоть ссылку на РТЭ с виброаппаратурой...
Если Вас ТАК это зацепило.!

Влад_МАИ:

Вы обещаете съесть свой галстук, если я НАЙДУ Вам эту разницу настроек? :-))
Чтобы было НЕ НА ЗАБОРЕ!

Влад_МАИ:
Скажу вот что:
1. О том, что, как и на основании чего пишется в РЛЭ знаю, т.к. вплотную работал с деп-м, который писал РЛЭ на SSJ-100....
---
Ну и как пилоты, летающие на SSJ-100, оценивают вашу работу?
Вы хотя бы интересовались?
Наверное нет, раз так смело в этом признаетесь.

Влад_МАИ:
Коллеги и другие участники форума!
Ну сколько ещё можно выдвигать безумных идей типа отключения двигателей на пробеге?
Это же, обращаюсь к профи, себя не уважать обсуждая подобные идеи дилетантов.
---
Выкатывания ВС за пределы ВПП были, есть и будут.
Выключение крыльевых двигателей ( когда предотвратить выкатывание уже невозможно )
позволяет сохранить их и избежать дорогостоящего ремонта.
Действия экипажа по выключению двигателей перед выкатыванием комиссиями всегда
оценивались положительно.
По-вашему комиссии по расследованию состояли из дилетантов?

Вообще_то_я_эндокринолог:
Влад_МАИ:

Ваше описание работы виброконтроля какое-то несообразное.
Делать запись с одного датчика, а на табло выводить другой - это ... нет слов.

Датчики вибрации в передней и задней части двигателя показывают вибрацию разных подшипниковых опор и узлов (компрессоров и турбин).
У меня два энергоблока на базе двигателей Р29Б-30 (МиГ-27), гуляние показаний в одном сечении на другом не видно. А датчиков этих дофига. Газогенератор, силовая турбина, турбогенератор. И это при непрерывной записи плюс частотный спектр.
Замер вибрации авиадвигателя дело неоднозначное. Замеры радиальные, тангенциальные, осевые. Тонкие корпуса, даже перестановка датчика рядом может менять картину.

А тут такое. Это не индикация с сигнализацией, а фигня.

AAlfim:

Вообще_то_я_эндокринолог:
Влад_МАИ:

Ваше описание работы виброконтроля какое-то несообразное.
Делать запись с одного датчика, а на табло выводить другой - это ... нет слов.

Датчики вибрации в передней и задней части двигателя показывают вибрацию разных подшипниковых опор и узлов (компрессоров и турбин).
У меня два энергоблока на базе двигателей Р29Б-30 (МиГ-27), гуляние показаний в одном сечении на другом не видно. А датчиков этих дофига. Газогенератор, силовая турбина, турбогенератор. И это при непрерывной записи плюс частотный спектр.
Замер вибрации авиадвигателя дело неоднозначное. Замеры радиальные, тангенциальные, осевые. Тонкие корпуса, даже перестановка датчика рядом может менять картину.

А тут такое. Это не индикация с сигнализацией, а фигня.

Совсем разные цели этих замеров значит. Разные ресурсы. По данным ваших замеров отслеживаются изменения показаний, в зависимости ОТ ВРЕМЕНИ (длительного) эксплуатации....статистические данные, если можно так выразиться, для отслеживания фактического износа. И совсем другое дело замеры НА БОРТУ - для отслеживания АВАРИЙНОГО РЕЖИМА нарастания вибрации и экстренного вмешательства. Для него (экстренного отключения) не нужен этот широкий спектр измерений, достаточно просто РОСТА скорости вибрации относительно определённой величины...без разницы, какой направленности. В пределах назначенного межремонтного ресурса, по результатам испытаний, ничего столь подробно замеряит не надо. Всё испытано на земле, на стендовых гонках...и возить с собой этот измерительный комплекс нет нужды. Именно для этого проводятся наземные испытания всех систем самолёта, длительные и дорогостоящие.....чтоб ТЕКУЩИЕ измерения состояния различных элементов не производить вообще. Если коротко - необходимо отслеживать только НЕПРЕДВИДЕННЫЕ изменения (аварийные).

korvl22001:

Странно, в тексте я нигде не упоминал о том, в какие алгоритмы системы управления заведены сигналы датчиков вибрации. В разные, в том числе непрерывный контроль величины сигнала и скорости его изменения. Каких-то специальных ресурсов для этого не требуется.

Я писал о том, что замер вибрации на одной опоре НЕ МОЖЕТ дать информацию о вибрации на другой опоре. Поэтому заводить запись от одного, а сигнализацию от другого неправильно в принципе.

Хунхуз:

Влад_МАИ:
Коллеги и другие участники форума!
Ну сколько ещё можно выдвигать безумных идей типа отключения двигателей на пробеге?
Это же, обращаюсь к профи, себя не уважать обсуждая подобные идеи дилетантов.
---
Выкатывания ВС за пределы ВПП были, есть и будут.
Выключение крыльевых двигателей ( когда предотвратить выкатывание уже невозможно )
позволяет сохранить их и избежать дорогостоящего ремонта.
Действия экипажа по выключению двигателей перед выкатыванием комиссиями всегда
оценивались положительно.
По-вашему комиссии по расследованию состояли из дилетантов?


Нет, эти действия абсолютно правильны, т.к. были сделаны с целью предотвращения пожара и об этом написано в РЛЭ (так поступил и экипаж Ту-204 перед сходом с ВПП), но здесь обсуждается отключение двигателей с целью убрать до 0 прямую тягу.

Влад_МАИ:
Нет, эти действия абсолютно правильны, т.к. были сделаны с целью предотвращения пожара и об этом написано в РЛЭ (так поступил и экипаж Ту-204 перед сходом с ВПП), но здесь обсуждается отключение двигателей с целью убрать до 0 прямую тягу.

Вроде уже здесь пришли к консенсусу, что НИКАКОЙ обратной тяги при аварийной посадке при невыходе одной ООШ не будет (по крайней мере, на ТУ204-100В). В то же время, на выбеге насосы обеспечивают ГС давлением на ДОСТАТОЧНОЕ время (С, Эндокринолог); а потребность в рулении в конце пробега вряд ли уже возникнет. Получается, что с точки зрения здравого смысла ОБА двигателя НУЖНО выключить перед касанием, ХОТЯ это и противоречит РЛЭ? Так?

Gammon:

Влад_МАИ:
Нет, эти действия абсолютно правильны, т.к. были сделаны с целью предотвращения пожара и об этом написано в РЛЭ (так поступил и экипаж Ту-204 перед сходом с ВПП), но здесь обсуждается отключение двигателей с целью убрать до 0 прямую тягу.

Вроде уже здесь пришли к консенсусу, что НИКАКОЙ обратной тяги при аварийной посадке при невыходе одной ООШ не будет (по крайней мере, на ТУ204-100В). В то же время, на выбеге насосы обеспечивают ГС давлением на ДОСТАТОЧНОЕ время (С, Эндокринолог); а потребность в рулении в конце пробега вряд ли уже возникнет. Получается, что с точки зрения здравого смысла ОБА двигателя НУЖНО выключить перед касанием, ХОТЯ это и противоречит РЛЭ? Так?


Так, о чём сейчас идёт речь? О какой ситуации?

korvl22001:

... Вы с чего-то решили, что запись с одного а сигнал с другого...

Я исходил из сообщения Вообще_то_я_эндокринолог:
Тогда уж еще пример, но уже РЕАЛЬНЫЙ из собственной карьеры.
Ту-154, взлет, на скорости 150 загорается табло вибрация велика 3 двигателя, доклад БИ, КВС прекращает взлет, все прекрасно, все живы здоровы, пассажиров отправляют через 3 часа другим самолетом.
Расследование!
Председатель инспектор БП получает отчет инженера-механика ОТК. Тот пишет
"Через 7 сек после загорания табло ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА ЭВС перевел РУД на малый газ..."
Естественно претензии ЭВС - чего делали 7 сек!

Так вот - причина казуса - сигнал на МСРП пишется с 1 датчика вибрации, а табло зажигает второй датчик. И НОРМАЛЬНАЯ погрешность между ними имеет сумасшедшую величину.

Надеюсь Вы поняли для чего я это рассказал?
То что ВИДИТ ЭВС - еще не значит что ИМЕННО это видит МСРП!

Именно такую организацию контроля вибрации я назвал фигнёй. И объяснил почему. Эти семь секунд вполне могли стать разницей между жизнью и смертью. Сигнализация (по второму каналу) сработала, когда вибрация в первом канале ушла в небеса. Подшипники разрушены, а если "повезло", то и лопатки касаются корпуса. Тогда да, такую вибрацию видят все датчики. Только вот двигатель к этому моменту уже вполне может развалиться.

Там не погрешность между каналами. Это измерение двух РАЗНЫХ вибраций со слабой корреляцией между ними (во завернул :-)

Gammon:

Получается, что с точки зрения здравого смысла ОБА двигателя НУЖНО выключить перед касанием, ХОТЯ это и противоречит РЛЭ? Так?
++++++++
Предполагаю, что в идеологию (и РЛЭ) заложена возможность до последнего момента оставить возможность взлететь. Так сказать, не выписывать заранее билет в один конец.

korvl22001:

Вы пишете, что для этого не требуется КАКИХ-ТО специальных ресурсов, а я говорю, что достаточно мерять только РОСТ вибрации, ТЕКУЩЕЕ состояние ВЫВОДИТЬ для считывания НЕ НУЖНО. Любой лишний СИГНАЛ, любой лишний провод и т.д. УСЛОЖНЯЕТ и удорожает всю систему....их в самолёте ОЧЕНЬ много.
+++++++
Не знаю, я эту систему (с ТУ-154) не потрошил. Сейчас, в компъютерных системах измерений, запись не стоит никаких значительных ресурсов. Считайте, тот же речевой регистратор, пара микросхем памяти и всё. В "черный ящик" в связи с его ограничениями можно завести уже обработанный сигнал, максимальный из всех каналов на двигателе с указанием, какой именно канал пишется в данный момент (т.е. 1 аналоговый сигнал и 1...2 дискретных). А вот повседневно писать следует всё. Диагностика даёт немало информации по состоянию двигателя, и, кстати, системы измерений.

Короче, вам не нужно мерять, насколько приоткрываются двери в вашем подъезде каждым жильцом, достаточно отследить, когда дверь с петель сорвётся.
++++++++
Ну да? А прогнозировать остаточный ресурс доводчика и петель? Потому что я и так знаю, когда сорвется. На это есть закон подлости, никем доселе не опровергнутый :-) А вот ремонтировать надо заранее, пока не оторвали.

А этого никто и не писал вроде. Речь шла ОБ ОДНОМ сигнале, с ОДНОЙ ОПОРЫ. Он (сигнал) в МСРП поступал РАНЬШЕ, а на табло почему-то с задержкой.....вот вокруг этого и шел разговор.....о запаздывании и настройках, где он формируется и т.д.. Вы с чего-то решили, что запись с одного а сигнал с другого.
+++++++++
В предыдущей информации это явно сказано.

Но дело не в этом вообще. Я хотел подчеркнуть, что то, что вы называете ФИГНЁЙ, вполне достаточно для РАСПОЗНАНИЯ аварийного роста вибрации и экстренного отключения двигателя
+++++++++
Распознавать, когда двигатель уже разваливается, поздно. Это уже лотерея, повезёт/не повезёт. Останавливать надо раньше. Поэтому контролируют КАЖДУЮ подшипниковую опору. Только до межвального не доберёшся.

Когда двигатель ....даже пусть бы и один общий дачик на пилоне где-нибудь стоял (это я к примеру, что такая тонкость, как изменение местоположения датчика изменит показания - чихать на это).
+++++++++
Можно и один-единственный на пилоне. С указанием уровней вибрации (нормальная, высокая, опасная) для установки датчика на ЭТОМ КОНКРЕТНОМ МЕСТЕ с замером по КОНКРЕТНОЙ оси. Естественно, по результатам испытаний. Тогда без проблем. Только вот надёжность...

Влад_МАИ:
Gammon:
Получается, что с точки зрения здравого смысла ОБА двигателя НУЖНО выключить перед касанием, ХОТЯ это и противоречит РЛЭ? Так?
----------
Так, о чём сейчас идёт речь? О какой ситуации?
==========
О любой, в которой правильное решение, возможно, НЕ БУДЕТ предусмотрено РЛЭ, или будет ПРОТИВОРЕЧИТЬ ему.
СЕГОДНЯ, если (не дай Бог) кому-то придется садиться на ТУ204-100В с невышедшей стойкой шасси - НУЖНО ЛИ ему действовать по РЛЭ, переводя на реверс двигатель со стороны вышедшей стойки - или нужно ВЫКЛЮЧИТЬ его, ЗНАЯ свой самолет за рамками РЛЭ и ЗНАЯ, что реверса, компенсирующего разворачивающий момент, всё равно не будет?

Gammon:

Влад_МАИ:
Gammon:
Получается, что с точки зрения здравого смысла ОБА двигателя НУЖНО выключить перед касанием, ХОТЯ это и противоречит РЛЭ? Так?
----------
Так, о чём сейчас идёт речь? О какой ситуации?
==========
О любой, в которой правильное решение, возможно, НЕ БУДЕТ предусмотрено РЛЭ, или будет ПРОТИВОРЕЧИТЬ ему.
СЕГОДНЯ, если (не дай Бог) кому-то придется садиться на ТУ204-100В с невышедшей стойкой шасси - НУЖНО ЛИ ему действовать по РЛЭ, переводя на реверс двигатель со стороны вышедшей стойки - или нужно ВЫКЛЮЧИТЬ его, ЗНАЯ свой самолет за рамками РЛЭ и ЗНАЯ, что реверса, компенсирующего разворачивающий момент, всё равно не будет?



Нет, ну если эта ситуация описана в РЛЭ, то надо действовать только по ней, иначе экипаж просто посадят, если будут жертвы за нарушение действий, описанных в РЛЭ.
Поэтому формально вопрос не стоит действовать или не действовать - только по РЛЭ!
У вас есть ссылка на действующую ревизию РЛЭ. Обычно в инете лежат старые или относительно новые, но анулированные ревизии подобных документов.

Влад_МАИ:
Gammon:
СЕГОДНЯ, если (не дай Бог) кому-то придется садиться на ТУ204-100В с невышедшей стойкой шасси - НУЖНО ЛИ ему действовать по РЛЭ, переводя на реверс двигатель со стороны вышедшей стойки - или нужно ВЫКЛЮЧИТЬ его, ЗНАЯ свой самолет за рамками РЛЭ и ЗНАЯ, что реверса, компенсирующего разворачивающий момент, всё равно не будет?

Нет, ну если эта ситуация описана в РЛЭ, то надо действовать только по ней, иначе экипаж просто посадят, если будут жертвы за нарушение действий, описанных в РЛЭ.
Поэтому формально вопрос не стоит действовать или не действовать - только по РЛЭ!
У вас есть ссылка на действующую ревизию РЛЭ. Обычно в инете лежат старые или относительно новые, но анулированные ревизии подобных документов.

Действующего РЛЭ не имею. По большому счету - "творчески перерабатываю форумные сплетни". А они таковы:
1. По действующей редакции РЛЭ на ТУ204-100В, при аварийной посадке в случае невыхода одной из стоек шасси - следует после касания перевести двигатель со стороны вышедшей стойки на реверс.
2. По результатам исследований ФАК - реверс в такой ситуации НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.

И вот я ставлю себя на место того КВС, который, ЗНАЯ свой самолет, и ЗНАЯ, что реверса не будет - тем не менее будет обязан ВКЛЮЧИТЬ его.

Gammon:


Действующего РЛЭ не имею. По большому счету - "творчески перерабатываю форумные сплетни". А они таковы:
1. По действующей редакции РЛЭ на ТУ204-100В, при аварийной посадке в случае невыхода одной из стоек шасси - следует после касания перевести двигатель со стороны вышедшей стойки на реверс.
2. По результатам исследований ФАК - реверс в такой ситуации НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.

И вот я ставлю себя на место того КВС, который, ЗНАЯ свой самолет, и ЗНАЯ, что реверса не будет - тем не менее будет обязан ВКЛЮЧИТЬ его.


Зачем тогда обсуждать сплетни!?
Нужно действующий документ обсуждать.
Вы задайте свой вопрос действующему пилоту Ту-204 и он точно на него ответит. ;-)

Влад_МАИ:


Зачем тогда обсуждать сплетни!?
Нужно действующий документ обсуждать.
Вы задайте свой вопрос действующему пилоту Ту-204 и он точно на него ответит. ;-)

Уже 20 раз ОТВЕТИЛИ -
1 - ПО РЛЭ надо включать реверс.
2 - Но он НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.




Кстати данные по РАЗНЫМ значениям вибрации на табло и в МСРП можете почерпнуть из книги
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ НА САМОЛЕТАХ
Выпуск 13
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Оперативные формы
ТК№ 48

Регулируют уровни 2 разными винтами 1 уровень для загорания табло , 2 уровень для записи сигнала на МСРП.
Глубже хотите копать - ищите паспорта на виброаппаратуру, там указаны ДОПУСКИ на эти сигналы

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:


Зачем тогда обсуждать сплетни!?
Нужно действующий документ обсуждать.
Вы задайте свой вопрос действующему пилоту Ту-204 и он точно на него ответит. ;-)

Уже 20 раз ОТВЕТИЛИ -
1 - ПО РЛЭ надо включать реверс.
2 - Но он НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.


А кто отвечал? Некие Никнеймы? ;-)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:


Зачем тогда обсуждать сплетни!?
Нужно действующий документ обсуждать.
Вы задайте свой вопрос действующему пилоту Ту-204 и он точно на него ответит. ;-)

Уже 20 раз ОТВЕТИЛИ -
1 - ПО РЛЭ надо включать реверс.
2 - Но он НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.


А кто отвечал? Некие Никнеймы? ;-)

Влад_МАИ:
А кто отвечал? Некие Никнеймы? ;-)
=======
Информация может быть соответствующей либо не соответствующей действительности, вне зависимости от ФИО ее сообщающего на форуме. Чтобы прекратить спекуляции на эту тему, Вам бы следовало представиться и пообещать съесть свой галстук в случае, если утверждение "надо, но не включится" будет подтверждено документами.

Влад_МАИ:

А кто отвечал? Некие Никнеймы? ;-)

Вы привыкли ЧИТАТЬ тех документы - изучайте внимательно, а умничать - Вам не идет.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

А кто отвечал? Некие Никнеймы? ;-)

Вы привыкли ЧИТАТЬ тех документы - изучайте внимательно, а умничать - Вам не идет.


У меня нет на руках действующего в настоящий момент РЛЭ 204-го.

Влад_МАИ:

У меня нет на руках действующего в настоящий момент РЛЭ 204-го.

Именно ПОЭТОМУ и говорю - не надо умничать.
А прислушайтесь к тому что говорят.

Касаемо РЛЭ "слухи", как Вы изволили назвать выданную здесь информацию, понятие не вполне приемлемое.
Это АБСОЛЮТНО точный документ. И при наличии в нем косяков - КБ обязано их устранять.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

У меня нет на руках действующего в настоящий момент РЛЭ 204-го.

Именно ПОЭТОМУ и говорю - не надо умничать.
А прислушайтесь к тому что говорят.

Касаемо РЛЭ "слухи", как Вы изволили назвать выданную здесь информацию, понятие не вполне приемлемое.
Это АБСОЛЮТНО точный документ. И при наличии в нем косяков - КБ обязано их устранять.



Это только слова... Какая сейчас ревизия РЛЭ действует?

Влад_МАИ:


Это только слова... Какая сейчас ревизия РЛЭ действует?

Конечно слова. Ибо Вы теоретик, который ни живого самолета не видел ни живого РЛЭ, что лежит на этом самолете!
НАХРЕНА ЭКИПАЖУ ЗНАТЬ КАКАЯ РЕВИЗИЯ ДЕЙСТВУЕТ?
Раз РЛЭ лежит на борту - значит оно действует для этого борта - так было всегда и так будет!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:


Это только слова... Какая сейчас ревизия РЛЭ действует?

Конечно слова. Ибо Вы теоретик, который ни живого самолета не видел ни живого РЛЭ, что лежит на этом самолете!


И это голословные заявления! ;-)))))
Но именно РЛЭ 204-го не видел и прошу ссылку на действующую ревизию документа,
чтобы убедиться в ошибках, о которых здесь говорят.
Такое впечатление, что вы очень подвержены эмоциям, не похоже, что
вы можете спокойно решить сложную ситуацию на борту, раз уже здесь начинаете паниковать,
когда нужно предоставить точную информацию.



НАХРЕНА ЭКИПАЖУ ЗНАТЬ КАКАЯ РЕВИЗИЯ ДЕЙСТВУЕТ?
Раз РЛЭ лежит на борту - значит оно действует для этого борта - так было всегда и так будет!


Зачем знать, хотя бы для того, чтобы проконтролировать службу, которая размещает РЛЭ
на борт. А вдруг, помятуя фантазии этой темы, туда положили РЛЭ на Ми-26 и один из
первых выпуска РЛЭ. ;-))
Что тогда будет экипаж, когда обратиться в данному документу в критической ситуации? ;-)

Влад_МАИ:
.....
Такое впечатление, что вы очень подвержены эмоциям, не похоже, что
вы можете спокойно решить сложную ситуацию на борту, раз уже здесь начинаете паниковать,
когда нужно предоставить точную информацию.


Это эмоции от того что Вы дожились до того что требуете, чтобы летный состав предоставлял Вам сведения о том КАК регулировать виброаппаратуру....
(и Вы их получили - но галстук есть отказываетесь :-))) )
ссылки на РЛЭ....
Вы не чувствуете своей НЕНУЖНОСТИ и здесь и вообще в системе?