Вообще_то_я_эндокринолог:
ибо как минимум ВОЗМОЖЕН вариант ОТКАЗА концевиков обжания стоек - невозможность выпуска интерцептроров и реверса дальнейшем,

Почему интерцепторы "не"? ... Вы не оговорились? ... "от ручки" же вроде всегда и везде и по любому поводу, или я чего на так понял??

Вообще_то_я_эндокринолог:

ибо никаким другим средством самолет не прижмешь к ВПП.

Ну разве что еще уборкой закрылков хотя бы до 8...

А вот тут считать надо. Уменьшая Cy/Cx уборкой закрылков - заодно уменьшаете и Cx. Это если "чисто остановиться" рассматриваем. Прижаться к полосе, чтобы боковым ветром не снесло - тут уже другие приоритеты.

Gammon:

Почему интерцепторы "не"? ... Вы не оговорились? ... "от ручки" же вроде всегда и везде и по любому поводу, или я чего на так понял??

оговорился естественно. :-)))
Но имел ввиду что не возможно выпустить... и от ручки - да мало ли по каким причинам - ручку ОТЛОМАЛИ в полете :-)))

Чёт я заговорился ...
"Уменьшая Cy/Cx уборкой закрылков - заодно уменьшаете и Cx" - это ж надо :)
Разумеется, правильно "Cy будет падать намного медленнее, чем Cx - и "прижимая" самолет к полосе уборкой закрылков для включения в работу тормозов колес - попутно уменьшим аэродинамическое торможение". - здесь вроде всё верно, перечитал три раза :)))

Gammon:

Чёт я заговорился ...
"Уменьшая Cy/Cx уборкой закрылков - заодно уменьшаете и Cx" - это ж надо :)
Разумеется, правильно "Cy будет падать намного медленнее, чем Cx - и "прижимая" самолет к полосе уборкой закрылков для включения в работу тормозов колес - попутно уменьшим аэродинамическое торможение". - здесь вроде всё верно, перечитал три раза :)))
===========
Вы говорите все правильно, но приоритет немного ослабляете.
После падения Су и прижатия к ВПП, раскрутки колес уже будет совершенно неважно изменение Сх от закрылков, ибо тормоза вступят в силу и их величина в разы превышает УМЕНЬШЕНИЕ силы сопротивления при уборке до 8. Главное ПРИЖАТЬ колеса.

Влад_МАИ:


Что вы под этим подразумеваете, какой функционал систему реализуется в данной ситуации?
Разница между 1 и 2-м сигналами несколько секунд

Т.е. Вы упомянули отказ, т.е неисправность.
Связанное с отказом (неисправностью) - будет уже в другом смысле. Имеется в виду удар колокола, ЦСО, на сигнальном поле РЕВЕРС НЕИСПР и все такое.

Вообще_то_я_эндокринолог:

vany.ivanov2014:
П.С. Вы всерьез думаете, что г\насос крутится 40 сек. после выключения СУ?...

Позвольте узнать - а что думаете Вы, если после выключения двигателей падение оборотов КВД до 0 происходит в течение 45 сек?

Вы потихоньку начинаете понимать о чем я....)))
Выбег КВД 45 сек.? )))))) или ???....

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:
Я в принципе сторонник выполнения РЛЭ в полном объеме.
Но поверьте РЛЭ не настолько полно , чтобы предусмотреть ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ поломки и отказы.
И что прикажете делать если случилось событие совершенно не описанное в РЛЭ?
Начинать писать заявку в КБ - а на решение всего секунды?!
Вот вам выше упомянутый мной отказ концевиков обжатия\+ повышенная скорость на глиссаде.
КАК посадить самолет? Что скажете?
РЛЭ не описывает действий совершенно при таком вариаенте.

Скажу вот что:
1. О том, что, как и на основании чего пишется в РЛЭ знаю, т.к. вплотную работал с деп-м, который писал РЛЭ на SSJ-100.
2. Если ситуация не описана, то человек, знающий почему самолёт летает, как управляется, какие органы управления и системы есть на самолёте, сможет принять правильное решение.
Если же он просто кнопки умеет нажимать по понятием, то тут сам бог не поможет...
3. Как посадить самолёт на повышенной скорости для данной конфигурации - ответ вполне банален - не сажать. Кажется это не самое сложное решение. Не стабилизировал расчётную посадочную скорость, Vy и положение на глиссаде - уходи на второй круг. Мне кажется, об этом требовании и в лётных училищах говорят и в правилах совершения посадки в РЛЭ написано.

Вообще_то_я_эндокринолог:


Но при малом количестве керосина (а ТАКОЕ может запросто случиться) уход на 2 круг да еще при плохой погоде скажем по ветру, уже не слишком безопасный вариант.

ГДЕ тут РЛЭ?


РЛЭ в том, что на борту должен быть аэронавигационный запас топлива. Если самолёт идёт на посадку без топлива, то почему не было собщения экипажа диспетчеру об этом, почему нарушили РЛЭ и не заправили самолёт исходя из АНЗ? Потом, по сообщения прессы, на борту было около 10т керосина.
И насчёт технической подготовки экипажа и знания работы бортовых систем.
Может быть вы слышали об отказе электросистемы Ту-154 над Ижмой? Так вот там командир был не оператор по нажатию кнопок и идеально посадил самолёт с очень сложной ситуации, но ситуация возникла из-за того, что бортинженер не так хорошо знал электросистему самолёта и допустил полную потерю электроснабжения. Но до этого случай, был точно такой же с Ту-154, но там бортинженер знал систему и смог восстановить электроснабжение, спустившись в тех. отсек под кабиной экипажа - перещёлкнул АЗС на блоке. Посадку совершили штатно.
Поэтому учиться, учиться и ещё раз учиться, как завещал... ;-)

Влад_МАИ:

У Вас явно ПРЕВРАТНОЕ представление о том ЧТО такое АНЗ и о том КОГДА могут возникать отказы, если Вы думаете, что АНЗ всегда на борту, а отказы происходят ТОЛЬКО при посадке на основном аэродроме!

Возьмите случай посадки в Омске с выключенными двигателями! Вы далее будете утверждать что у них в Омске ДОЛЖЕН был остаться АНЗ?
АНЗ израсходован на те нужды для чего он БЫЛ предназначен, и ПОТОМ при финишном заходе происходит отказ НЕ ПОЗВОЛЯЮЩИЙ уже уйти на 2 круг. Ситуация ЭЛЕМЕНТАРНАЯ!
Разговор УЖЕ ушел от 64047, но Вы не заметили и это тоже...

И именно ПОЭТОМУ мы тут рассматриваем варианты А ЧТО ДЕЛАТЬ, в подобной ситуации.
Вы же не разобравшись просто пытаетесь умничать - не красиво , извините..

vany.ivanov2014:

Вы потихоньку начинаете понимать о чем я....)))
Выбег КВД 45 сек.? )))))) или ???....

Да - ВЫБЕГ КВД =45сек.
И я не начал еще ПОНИМАТЬ о чем Вы... :-(( (разве что СОМНЕВАЕТЕСЬ, что у нас выбег 45 сек?)
После полной остановки КВД давление через 7-8 сек начинает падать и через 15сек давление падает полностью до 0.
Общее время с момента перекрытия керочина до полного падения давления ГС 55сек

Влад_МАИ:

Здравый смысл Вы способны увидеть в действиях ЭВС не описаных в РЛЭ...
Ну так ПОЧЕМУ же Вы не видете , что для того чтобы ЭТОТ здравый смысл пришел к ЭВС, сначала они ДОЛЖНЫ представлять что делать в ситуации, когда УХОД уже не возможен.

А про ВЕРНОЕ решение уйти , я написал ПЕРВЫМ пунктом , если Вы были внимательны, Вы бы увидели это.
А вот второй пункт - ЧТО ДЕЛАТЬ если уход невозможен оказался и произошел отказ в интерцепторов.

Поймите - жизнь ГОРАЗДО шире и РЛЭ и ЗДРАВОГО смысла!
И порой преподносит сюрпризы, которые НИЧЕМ кроме абсурда не решишь!
Или Вы уже забыли за что Матвееву В.Н. присвоили звание Герой России?

Вообще_то_я_эндокринолог:

Да - ВЫБЕГ КВД =45сек.
И я не начал еще ПОНИМАТЬ о чем Вы... :-(( (разве что СОМНЕВАЕТЕСЬ, что у нас выбег 45 сек?)

А сколько тогда выбег КНД (вентилятора)??? )))) В кадре ДВ ДОП выбег контролируете?
П.С. речь о ПС-90?

To vany.ivanov2014:
С ПС-90 - не имеем дела, лет 12ть... :-((( (кстати, эндокринолог, как бы это , упоминал ...)

Dysindich:

С ПС-90 - не имеем дела, лет 12ть... :-((( (кстати, эндокринолог, как бы это , упоминал ...)

Ну да помню. У вас в кадре выбег показывает? Хотя какая разница....Разницу выбега КВД и вентилятора думаю не надо объяснять...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

Здравый смысл Вы способны увидеть в действиях ЭВС не описаных в РЛЭ...
Ну так ПОЧЕМУ же Вы не видете , что для того чтобы ЭТОТ здравый смысл пришел к ЭВС, сначала они ДОЛЖНЫ представлять что делать в ситуации, когда УХОД уже не возможен.

А про ВЕРНОЕ решение уйти , я написал ПЕРВЫМ пунктом , если Вы были внимательны, Вы бы увидели это.
А вот второй пункт - ЧТО ДЕЛАТЬ если уход невозможен оказался и произошел отказ в интерцепторов.

Поймите - жизнь ГОРАЗДО шире и РЛЭ и ЗДРАВОГО смысла!
И порой преподносит сюрпризы, которые НИЧЕМ кроме абсурда не решишь!
Или Вы уже забыли за что Матвееву В.Н. присвоили звание Герой России?



Хотелось бы дополнить вышесказанное христианским - книга для человека, но не человек для книги.
Или мусульманским - не нужно быть подобным ослу, несущему книгу.

vany.ivanov2014:

Ну да помню. У вас в кадре выбег показывает? Хотя какая разница....Разницу выбега КВД и вентилятора думаю не надо объяснять...

Блин! Вам зачем КНД то нужен???
Или Вы вдруг заподозрили что я при замерах ПЕРЕПУТАЛ КВД с КНД?
Уж поверьте - НЕ ПЕРЕПУТАЛ!
И мне абсолютно НЕИЗВЕСТНО - сколько там выбег КНД у ПС-90...
Я АБСОЛЮТНО точно знаю что выбег КВД на нашем двигателе -45 сек, и коробка приводов остается во вращении именно это время до полной остановки.

Пожалуйста изъясняйтесь нормально, чтоб голову не ломать - ЧТО Вы хотите узнать и ЧТО сказать?

Вообще_то_я_эндокринолог:


У Вас явно ПРЕВРАТНОЕ представление о том ЧТО такое АНЗ и о том КОГДА могут возникать отказы, если Вы думаете, что АНЗ всегда на борту, а отказы происходят ТОЛЬКО при посадке на основном аэродроме!

Моё представление об АНЗ базируется на требованиях АП.
http://www.allmedia.ru/laws/Do ...


Возьмите случай посадки в Омске с выключенными двигателями! Вы далее будете утверждать что у них в Омске ДОЛЖЕН был остаться АНЗ?
АНЗ израсходован на те нужды для чего он БЫЛ предназначен, и ПОТОМ при финишном заходе происходит отказ НЕ ПОЗВОЛЯЮЩИЙ уже уйти на 2 круг. Ситуация ЭЛЕМЕНТАРНАЯ!
Разговор УЖЕ ушел от 64047, но Вы не заметили и это тоже...

Должен был, но остаток экипажем был определён неверно.

"ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ, ЧТО БОКОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ВЕТРА ПРЕВЫШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ, УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-204 И С ВПР ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ОМСК ПРИ НАЛИЧИИ, ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП-4064 КГ)."

http://www.kp.ru/daily/22487/15146/


И именно ПОЭТОМУ мы тут рассматриваем варианты А ЧТО ДЕЛАТЬ, в подобной ситуации.
Вы же не разобравшись просто пытаетесь умничать - не красиво , извините..


Делать тоже самое, что делал экипаж омского самолёта.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

Здравый смысл Вы способны увидеть в действиях ЭВС не описаных в РЛЭ...
Ну так ПОЧЕМУ же Вы не видете , что для того чтобы ЭТОТ здравый смысл пришел к ЭВС, сначала они ДОЛЖНЫ представлять что делать в ситуации, когда УХОД уже не возможен.

1. Опять если бы да кабы? Тогда вообще летать нельзя, если сидеть и громоздить
один вариант хуже другого. Есть требование АП, остальное от лукавого.
И я пишу, чтобы представлять что делать, надо иметь знания, иначе из ничего, ничего не появится.


А про ВЕРНОЕ решение уйти , я написал ПЕРВЫМ пунктом , если Вы были внимательны, Вы бы увидели это.
А вот второй пункт - ЧТО ДЕЛАТЬ если уход невозможен оказался и произошел отказ в интерцепторов.


Ну вот видите, был очень просто выход - уход, можете объяснить, почему они это не сделали?



Поймите - жизнь ГОРАЗДО шире и РЛЭ и ЗДРАВОГО смысла!
И порой преподносит сюрпризы, которые НИЧЕМ кроме абсурда не решишь!
Или Вы уже забыли за что Матвееву В.Н. присвоили звание Герой России?


Это демагогия!

Ariec 71:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Влад_МАИ:

Здравый смысл Вы способны увидеть в действиях ЭВС не описаных в РЛЭ...
Ну так ПОЧЕМУ же Вы не видете , что для того чтобы ЭТОТ здравый смысл пришел к ЭВС, сначала они ДОЛЖНЫ представлять что делать в ситуации, когда УХОД уже не возможен.

А про ВЕРНОЕ решение уйти , я написал ПЕРВЫМ пунктом , если Вы были внимательны, Вы бы увидели это.
А вот второй пункт - ЧТО ДЕЛАТЬ если уход невозможен оказался и произошел отказ в интерцепторов.

Поймите - жизнь ГОРАЗДО шире и РЛЭ и ЗДРАВОГО смысла!
И порой преподносит сюрпризы, которые НИЧЕМ кроме абсурда не решишь!
Или Вы уже забыли за что Матвееву В.Н. присвоили звание Герой России?



Хотелось бы дополнить вышесказанное христианским - книга для человека, но не человек для книги.
Или мусульманским - не нужно быть подобным ослу, несущему книгу.


No comments... :-(((((
Это надо дать почитать спецам по обеспечению безопасности полётов
для пересмотра подхода к правилам выполнения полётов с учётом религий... :-)

Влад_МАИ:


Это демагогия!

Демагогия - это как раз ВСЕ Ваши рассуждения, что РЛЭ на все случаи жизни - ВЫПОЛНЯЙ и будет тебе счастье!
Вы ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ! Причем глубоко и надолго.

2 Влад_МАИ:
Хорошо, если Вы такой непонятливый и не можете сами смоделировать ситуацию, в которой уход на 2 круг уже невозможен, я Вам помогу.

АНЗ как Вы правильно прислали ссылку обязан обеспечить полет на запасной+ 30мин в зоне над запасным.
Но Вы ПУТАЕТЕ - расчетное значение и ФАКТИЧЕСКОЕ!
Расчет потому и делается с таким ОГРОМНЫМ запасом, чтобы уменьшить влияние неожиданных факторов.
А их ТУЧА!
Вот классический - сильнейший ветер по маршруту, расчет полета произведен для эшелона 360.
Но при попытках занять его - АТС предложила только свободные 400 и 300 -
занять 400 нет возможности из-за большой массы, вынуждены лететь на 300, и как результат лишний расход керосина.
АНЗ и на такие случаи именно предназначен.
В АД назначения после 2 неудавшихся заходов из-за погодных условий - ЭВС принимает решение следовать на запасной. 1 заход был в соответствии с принятой погодой соответствующей минимуму для захода на посадку, но в результате того что предыдущий борт не успел доложить об освобождении ВПП, диспетчер отправляет самолет на 2 круг.
2 заход в результате ухудшившейся видимости не удался и потому было принято ГРАМОТНОЕ решение следовать на запасной. 3 заход делать уже ПРЕСТУПНО.
Понятно, что керосину УЖЕ нет на те 30 минут полета НАД запасным, да и тот керосин для лишнего захода на запасном уже съеден. Остается топливо зайти и сесть.
Все предельно внимательны - просят диспетчера предоставить преимущество для посадки на запасном так-как уход на 2 невозможен.
И тут при посадке в результате напряженного рейса небольшое увеличение скорости + ОТКАЗ выпуска интерцепторов = самолет не желает обжимать стойки - вариант почти как во Внуково, с тем отличием , что ЭВС ПЫТАЕТСЯ выпустить интерцепторы, но они не выходят.
Возможная ситуация?? - безусловно - я не привел НИЧЕГО из ряда фантастики!

Каковы НЕОБХОДИМЫЕ действия ПО ВАШЕМУ, и ГДЕ это написано?

2 Влад_МАИ:
Вот Вам и ЕЩЕ один фактор - из Вашей же ссылки - после посадки в баках остался нарабатываемый остаток 1000л! Но ни в одном РЛЭ не указано что размер нарабатываемого остатка ТАК велик... И этот НЕОЖИДАННЫЙ фактор добавляет опасности ухода на 2 круг при минимальных остатках.

2 Влад_МАИ:
Так что лучше снимите розовые очки и смотрите на РЕАЛЬНЫЙ мир адекватным взглядом.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вот сидим мы сейчас в учебном центре Аэрофлота с инструкторами и приходим в тихий ужас от ваших сообщений....

Все обратили внимание, что вы почему то проигнорировали мой пост, где было написано о неправильной определении остатка экипажем (почти на 800кг).

Влад_МАИ:
Вот сидим мы сейчас в учебном центре Аэрофлота с инструкторами и приходим в тихий ужас от ваших сообщений....

Все обратили внимание, что вы почему то проигнорировали мой пост, где было написано о неправильной определении остатка экипажем (почти на 800кг).

Ужас от чего?
От того что НЕ ЗНАЕТЕ что посоветовать делать ЭВС в мной приведенной ситуации?
Или от количества выпитого?
Вы вот тоже полностью ИГНОРИРУЕТЕ мои просьбы дать конкретный ответ - ЧТО ДЕЛАТЬ?

Уважаемый Вообще_то_я_эндокринолог:

Вы бывали когда-нибудь в учебных центрах?
Там обучение идёт непрерывно, с паузами на вход-выход экипажей из
тренажёров. И вы знаете, что лётный персонал, включая службы тех.
поддержки тренажёров работают, а не пьют как вы на работе.
Не надо судить по себе о людях, которые работают.
Тут не один человек захотел посмотреть на вас и "научить" летать!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Ещё общий совет, пойти заняться делом, а не задавать идиотских вопросов.
Также есть вам совет, рассмотреть ситуацию попадания самолёта в спутный след метеорита
и действия по выходу из этой ситуации. ;-))))

Вы там в своих КАБИНЕТАХ по ходу совсем от реальной жизни отвыкли...
Ну КАК по Вашему ЭВС определяет остаток керосина?
И почему Вы считаете что они НЕВЕРНО его определили?
Они ничего не могли определить кроме того, что показывает топливомер!
А эта зараза как и любая железяка может наврать, при чем в САМЫЙ неподходящий момент.

Тогда уж еще пример, но уже РЕАЛЬНЫЙ из собственной карьеры.
Ту-154, взлет, на скорости 150 загорается табло вибрация велика 3 двигателя, доклад БИ, КВС прекращает взлет, все прекрасно, все живы здоровы, пассажиров отправляют через 3 часа другим самолетом.
Расследование!
Председатель инспектор БП получает отчет инженера-механика ОТК. Тот пишет
"Через 7 сек после загорания табло ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА ЭВС перевел РУД на малый газ..."
Естественно претензии ЭВС - чего делали 7 сек!

Попробуйте достать из кармана пачку сигарет, закурить и потом перевести РУД на МГ.
Как раз получится 7 сек.
Так вот - причина казуса - сигнал на МСРП пишется с 1 датчика вибрации, а табло зажигает второй датчик. И НОРМАЛЬНАЯ погрешность между ними имеет сумасшедшую величину.

2 часа инженер-механик ОТК не мог понять, почему я прошу его переписать свой отчет, в части что не после загорания табло , а после записи на МСРП через 7 сек РУД были переведены на МГ.
И ясно после этого ВСЕ претензии ЭВС сразу отпали....

Надеюсь Вы поняли для чего я это рассказал?
То что ВИДИТ ЭВС - еще не значит что ИМЕННО это видит МСРП!

Влад_МАИ:

Ещё общий совет, пойти заняться делом, а не задавать идиотских вопросов.
Также есть вам совет, рассмотреть ситуацию попадания самолёта в спутный след метеорита
и действия по выходу из этой ситуации. ;-))))

Я МНОГО видел растопыренных распальцовок!
Которые пускали бульбы при выходе ситуации из стандартной, не предусмотренной РЛЭ.
Так что НЕ НАДО меня лечить!
Если Вы на самом деле считаете, что ТОЛЬКО изучением РЛЭ можно помочь выйти ЭВС из ЛЮБОЙ сложной ситуации, то передавайте привет ВСЕМ кто еще так считает.
И тема закрыта!

Влад_МАИ:

No comments... :-(((((
Это надо дать почитать спецам по обеспечению безопасности полётов
для пересмотра подхода к правилам выполнения полётов с учётом религий... :-)

Утонченней надо быть. А кто такие спецы по обеспечению безопасности полетов, стесняюсь спросить? Какова их привентивная роль в профилактике АП?
Да и спор ни о чем, Вы слабо понимаете о чем говорите. И разговор получается на разных языках.
Без обид и оскорблений.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Или Вы уже забыли за что Матвееву В.Н. присвоили звание Герой России?


Я представляю, за что Матвееву справедливо присвоили это звание. Только из того, что я знаю, мне не совсем понятно, что происходило с самолётом. ЭДСУ? Если это так, то его действия были абсолютно логичными.

Влад_МАИ:
Ещё общий совет, пойти заняться делом, а не задавать идиотских вопросов.
Также есть вам совет, рассмотреть ситуацию попадания самолёта в спутный след метеорита
и действия по выходу из этой ситуации. ;-))))

Кстати буквально в ТОТ вечер когда ожидали пролета астероида рядом с землей, мы находясь на 320 эшелоне наблюдали очень крупный метеор непосредственно по курсу! Но к счастью на приличном удалении и пролетел он вертикально сверху вниз, то есть однозначно долетел возможно до самой земли!
И Ваши кабинетные смех...чки совершенно неуместны!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Демагогия - это как раз ВСЕ Ваши рассуждения, что РЛЭ на все случаи жизни - ВЫПОЛНЯЙ и будет тебе счастье! Вы ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ! Причем глубоко и надолго.


К сожалению, именно в ЭТОМ случае (другие случаи жизни я опускаю, потому как по ОСТАЛЬНЫМ случаям я с вами в общем-то согласен) ТОЛЬКО тупое следование РЛЭ могло спасти и экипаж и всех, кто был рядом с ними. Потому что именно в ЭТОМ случае некому и НЕЧЕМ было думать!

vasilf:

Я представляю, за что Матвееву справедливо присвоили это звание. Только из того, что я знаю, мне не совсем понятно, что происходило с самолётом. ЭДСУ? Если это так, то его действия были абсолютно логичными.

Безусловно логичными. Но ни в одном РЛЭ и ни на одной тренажерной тренировке он НИКОГДА не получал рекомендаций - КАК ему спасти самолет в той ситуации.
Насколько я располагаю информацией причина события перепутывание установки платформы ДУСУ. Хотя возможно сведения мои не точны ибо из 3 рук.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Я ничего не считаю, а читаю технический отчёт.

Вы утверждаете, что лётные инструктора и экипажи не компетентны и обучают всякой ерунде?
Далеко пойдёте! ;-)

Влад_МАИ:

У Вас на самом деле превратное представление о положении вещей. Никто никогда не отрицал РЛЭ как основу и первоисточник для грамотной эксплуатации. Все черпается из РЛЭ, но она не служит панацеей на все случаи жизни. Могут и возникают ситуации, не оговоренные РЛЭ, и знание техники, эксплуатационных ограничений, взаимодействия систем, принципов, почерпнутых из РЛЭ, иной литературы, позволяют принять грамотное, наиболее целесообразное решение в какой то ситуации.

vasilf:

К сожалению, именно в ЭТОМ случае (другие случаи жизни я опускаю, потому как по ОСТАЛЬНЫМ случаям я с вами в общем-то согласен) ТОЛЬКО тупое следование РЛЭ могло спасти и экипаж и всех, кто был рядом с ними. Потому что именно в ЭТОМ случае некому и НЕЧЕМ было думать!

Если Вы про 64047, то я НИ 1СЕКУНДЫ не спорил, что выполнение ими РЛЭ спасло бы людей и самолет.

Но мы тут уже развили тему немного глубже, и разговор пошел о летной философии.
Нельзя загораживаться толстой книгой РЛЭ от всего окружающего мира, нужно держать сознание ОТКРЫТЫМ, и тогда в необходимый момент оно возможно успеет помочь принять верное решение, на основе знаний РЛЭ, РД, тренажерной подготовки И собственного ГЛУБОКОГО анализа возникшей ситуации.

Вообще_то_я_эндокринолог:


"Так вот - причина казуса - сигнал на МСРП пишется с 1 датчика вибрации, а табло зажигает второй датчик. И НОРМАЛЬНАЯ погрешность между ними имеет сумасшедшую величину."

Для информации, всё верно, система контроля вибрации двигателя Ту-154 состоит из 2-х датчиков (для одного двиг.), они ставятся в передней и задней части подвески двигателя.
Вы утверждаете, что МСРП и табло "опасная вибрация" или "вибрация велика" ничего не будет знать о высокой вибрации в передней или задней части подвески соответственно!?

Влад_МАИ:

Я ничего не считаю, а читаю технический отчёт.

Вы утверждаете, что лётные инструктора и экипажи не компетентны и обучают всякой ерунде?
Далеко пойдёте! ;-)

Я считаю - КЕСАРЮ- КЕСАРЕВО!
Спасибо огромное ВСЕМ инструкторам, кто Учит летать, без них ни один птенец бы не вылетел из гнезда!
И им положено прививать уважение к РД, потому что если его не привить с самого начала, потом это трудно сделать.
И также спасибо ТЕМ инструкторам, которые учат смотреть ДАЛЬШЕ РД!
И видеть недостатки любой документации.


А Вам не надо лезть в обсуждение РЛЭ!
Читайте технические отчеты....

Влад_МАИ:

"Так вот - причина казуса - сигнал на МСРП пишется с 1 датчика вибрации, а табло зажигает второй датчик. И НОРМАЛЬНАЯ погрешность между ними имеет сумасшедшую величину."

Для информации, всё верно, система контроля вибрации двигателя Ту-154 состоит из 2-х датчиков (для одного двиг.), они ставятся в передней и задней части подвески двигателя.
Вы утверждаете, что МСРП и табло "опасная вибрация" или "вибрация велика" ничего не будет знать о высокой вибрации в передней или задней части подвески соответственно!?

Я утверждаю, что ВОЗМОЖНА ситуация, при которой будет повышенная вибрация фиксироваться, на МСРП будет идти запись "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ", а табло "Вибрация велика" вообще не загорится.
И при противоположной регулировке датчиков - сработает табло в кабине , а на МСРП запись "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ" не пройдет!

Но я то приводил это Вам чтобы Вы поразмышляли перед тем как обвинять новосибирский ЭВС в ОШИБОЧНОМ определении остатка.

Ariec 71:

Влад_МАИ:

"Могут и возникают ситуации, не оговоренные РЛЭ, и знание техники, эксплуатационных ограничений, взаимодействия систем, принципов, почерпнутых из РЛЭ, иной литературы, позволяют принять грамотное, наиболее целесообразное решение в какой то ситуации."


Вы практически цитируете одно из моих недавних сообщений о том, что надо на 5 баллов знать аэродинамику, работу систем и т.д.
Абсолютно с вами согласен!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Если Вы про 64047, то я НИ 1СЕКУНДЫ не спорил, что выполнение ими РЛЭ спасло бы людей и самолет.

Всё дело в том, что и Матвеев, и Мелешко (КВС) в том испытательном полёте были АБСОЛЮТНО адекватными и абсолютно точно выстроили взаимодействие между собой. Чего нельзя сказать про экипаж 64047. Да, если кто-то не понял, о чём мы тут беседуем, вот ссылка:
http://www.testpilots.ru/revie ...


Но мы тут уже развили тему немного глубже, и разговор пошел о летной философии.
Нельзя загораживаться толстой книгой РЛЭ от всего окружающего мира, нужно держать сознание ОТКРЫТЫМ, и тогда в необходимый момент оно возможно успеет помочь принять верное решение, на основе знаний РЛЭ, РД, тренажерной подготовки И собственного ГЛУБОКОГО анализа возникшей ситуации.

А это если мозги не заняты чем-то другим, как то выяснения отношений во время полёта. В таком случае никаких открытий и глубоких анализов по определению быть не может, ТОЛЬКО следование РЛЭ! Ну это типа того, как знаки ограничения скорости вешают на дороге - на самый ХУДШИЙ случай.

Вообще_то_я_эндокринолог:


Я утверждаю, что ВОЗМОЖНА ситуация, при которой будет повышенная вибрация фиксироваться, на МСРП будет идти запись "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ", а табло "Вибрация велика" вообще не загорится.
И при противоположной регулировке датчиков - сработает табло в кабине , а на МСРП запись "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ" не пройдет!

Но я то приводил это Вам чтобы Вы поразмышляли перед тем как обвинять новосибирский ЭВС в ОШИБОЧНОМ определении остатка


МСРП пишет аналоговый сигнал с датчика передней части подвески двигателя и разовую команду "Опасная вибрация" и "Вибрация велика". Но сигнал на МСРП идёт не напрямую от датчика вибрации, а из блока БЭ (куда приходит сигнал с переднего и заднего датчиков и есть логика формирования одной из разовых команд для табло в зависимости от уровня аналогового сигнала). Поэтому загорание табло происходит при превышении порогового сигнала любого из 2-х датчиков и это регистрируется МСРП. Если после загорания табло прошло 7 секунд до сброса на МГ, значит 7 секунд прошло с момента превышения порогового значения опасной вибрации на любом из датчиков, иначе говоря задержка в 7 секунд имела место.

Влад_МАИ:
МСРП пишет аналоговый сигнал с датчика передней части подвески двигателя и разовую команду "Опасная вибрация" и "Вибрация велика". Но сигнал на МСРП идёт не напрямую от датчика вибрации, а из блока БЭ (куда приходит сигнал с переднего и заднего датчиков и есть логика формирования одной из разовых команд для табло в зависимости от уровня аналогового сигнала). Поэтому загорание табло происходит при превышении порогового сигнала любого из 2-х датчиков и это регистрируется МСРП. Если после загорания табло прошло 7 секунд до сброса на МГ, значит 7 секунд прошло с момента превышения порогового значения опасной вибрации на любом из датчиков, иначе говоря задержка в 7 секунд имела место.

Я не знаю деталей рода Вашей деятельности, но анализировать Вы абсолютно ничего не умеете, извините.
Вы впитываете КУЧУ данных, но потом не знаете чего с ними делать.
Делаете совершенно неверные выводы.

Повторю:
РАЗОВЫЙ Сигнал "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ" в МСРП поступает при достижении диапазона 49-64 (точные цифры не помню естественно)
А табло загорается при достижении диапазона 55-67.
Цифры приведены как РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ нормативы.
То есть вполне может возникнуть ситуация , что ОТРЕГУЛИРОВАЛИ первый сигнал на 50 а второй на 60, что НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ техкарте.

Но теперь ЧТО произойдет при росте вибрации до 55?

На МСРП запишется разовая команда "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ"
Би увидит может быть по стрелке увеличение вибрации, НО табло не загорится!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Это голословно. Я доверяю документам, а не чьим то утверждениям.
Откуда у вас эта информация?

Вообще_то_я_эндокринолог:


Вы почти угадали диапазоны, только нюанс в том, что для каждого конкретного исполнения борта есть только одно пороговое значение. Т.е. для сигнала Виб. высока эти значения от 55 до 65, но это должна быть не регулировка в диапазоне, а точное значение.
Например с борта 835 должно быть установлено 55 и 65 для бортов 834 и ниже.

Вообще_то_я_эндокринолог:


Вот ссылка на мою информацию из Руководства по тех. экспл. Ту-154М.

2.1.1. Аппаратура ИВ-50 (см.077.31.01.) предназначена для непрерывного контроля вибрации
двигателей путем выдачи сигналов на светосигнальные табло ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА и
ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ.
Сигнал ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА выдается:
1) в случае превышения нормы вибрации двигателя 55 мм/с на самолетах № 820 и с
№ 835, а на ранее выпущенных после перерегулировки виброаппаратуры в эксплуа-
тации;
2) в случае превышения нормы вибрации двигателя 65 мм/с на самолетах по № 834,
кроме № 820 до перерегулировки виброаппаратуры в эксплуатации.
Сигнал ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ выдается:
1) в случае превышения нормы вибрации двигателя 65 мм/с на самолетах № 820 и с
№ 835, а на ранее выпущенных после перерегулировки виброаппаратуры в эксплуа-
тации;
2) в случае превышения нормы вибрации двигателя 90 мм/с на самолетах по № 834,
кроме № 820 до перерегулировки виброаппаратуры в эксплуатации.

Плз, укажите ваш источник информации, на основании которого вы говорите о пересечении диапазонов. Очень хочется увидеть этот документ! ;-)

Влад_МАИ:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Это голословно. Я доверяю документам, а не чьим то утверждениям.
Откуда у вас эта информация?

БЛИН!!!!!!!!!
ДА МЫ ВЗЛЕТ НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИЛИ!
А НАМ ВПАРИВАЛИ ЧТО ЧЕРЕЗ 7 СЕК!

Влад_МАИ:
Извините - во первых я забыл указать что самолет был 154Б
Но и Вы в упор НЕ ЗАМЕЧАЕТЕ что речь идет НЕ О ТАБЛО "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ"
А о сигнале на МСРП "ВИБРАЦИЯ ОПАСНАЯ" - я в одном месте допустил неточное название его и потому возможно возникло непонимание.