Вообще_то_я_эндокринолог:

Вам нах не нужен запуск ВСУ на посадке!

Надо - ибо туполевские СКВ не выдерживают резких перепадов давления при заходе и смене режимов

Перепады давления это как раз ПС-90.... РИД 6708 и РИД 6709... хотя и считаются самолетными агрегатами...

vany.ivanov2014:

аварийная посадка на суше...

Это ШО?


Мы ведем уже 2 день беседу, что если бы они вместо выпуска интерцепторов зачем-то выключили моторы - ЧТО БЫЛО БЫ?
Вот и на этот вопрос ответ - НЕУПРАВЛЯЕМАЯ торпеда через 10 сек.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Мы ведем уже 2 день беседу, что если бы они вместо выпуска интерцепторов зачем-то выключили моторы - ЧТО БЫЛО БЫ?
Вот и на этот вопрос ответ - НЕУПРАВЛЯЕМАЯ торпеда через 10 сек.

БРЕД...

Интересно, ЗАЧЕМ? :)

ОЧЕНЬ странный вопрос!
А также зачем мерять температуру за турбиной двигателя, или температуру в салонах...
Ответ Вас удивит - чтобы знать ее и контролировать работоспособность ГС.


Идею про десятки литров гидрожидкости, запасенной в гидроаккумуляторах под давлением в 20 МПа, и "просачивающейся" через неплотности в объемах несколько сотен мл/с - продвигаю не я :))))

Ничего там никуда не просачивается, чтоб нагревать чего-то в значимых размерах.

vany.ivanov2014:


БРЕД...

Хорошо.
Допустим.
Давайте ПОПОРЯДКУ.

КОГДА выпускается ветряк при падении давления ГС? - в воздухе при необжатых стойках - БРЕД?
Когда включается автоматически НС при падении давления ГС- в воздухе при необжатых стойках - БРЕД?




БРЕД - в том что кому-то пришло в голову вообще выключать зачем-то двигатели - я согласен.
Я только не столь ярко выражовываюсь...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Мы ведем уже 2 день беседу, что если бы они вместо выпуска интерцепторов зачем-то выключили моторы - ЧТО БЫЛО БЫ?

Вкл. НС1 и заруливание на стоянку...

vany.ivanov2014:

Вкл. НС1 и заруливание на стоянку...

Это Вы объясни те ТОМУ экипажу который ЗАБЫЛ ДАЖЕ ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВЫПУСТИТЬ, чтобы сесть!!!!!!!!!!
Потому и был диагноз ТОРПЕДА!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Хорошо.
Допустим.
Давайте ПОПОРЯДКУ.

КОГДА выпускается ветряк при падении давления ГС? - в воздухе при необжатых стойках - БРЕД?
Когда включается автоматически НС при падении давления ГС- в воздухе при необжатых стойках - БРЕД?

В ДАННОМ КОНКРЕТНОМ СЛУЧАЕ стойки были не обжаты....

vany.ivanov2014:
Ощущения что Вы зачем-то пытаетесь сейчас реабилитировать свой первый сегодня неудачный пост....
Да ладно я уж простил Вас - Вы ж просто видимо не прочитали ВСЕХ страниц до этого наших последних дебатов и не поняли что речь о ЭВС 64047 , а не об абстрактных летчиках испытателях, которые ни с того ни с сего выключают моторы...
Просто кому-то захотелось побредить, я попытался отбить охоту своими страшилками, что результат был бы не намного лучше.

И проще удалять гланды НЕ ЧЕРЕЗ то место на чем сидим , а выпускать интерцепторы на посадке.

vany.ivanov2014:


В ДАННОМ КОНКРЕТНОМ СЛУЧАЕ стойки были не обжаты....

Совершенно НЕ ПОЙМУ Ваших настроений! Включите голову, наконец, Вы же умный человек!
Просто попытайтесь СМОДЕЛИРОВАТЬ в голове ту обстановку...

Стойки бы обжались РАНЬШЕ чем упало бы давление в ГС
И получили бы ТОРПЕДУ!!!!!

Вообще_то_я_эндокринолог:
vany.ivanov2014:

В ДАННОМ КОНКРЕТНОМ СЛУЧАЕ стойки были не обжаты....

Стойки бы обжались РАНЬШЕ чем упало бы давление в ГС
И получили бы ТОРПЕДУ!!!!!

БЛИН!!! ... так об том и "беседа". В МОМЕНТ обжатия стоек и выключения НС1 (кстати - а нет ли там самоблокировки?) имеем 190 км/ч, "заряженную" 1ГС и остаточное давление 2ГС и 3ГС. ВЫ говорите, что ГА в 1ГС НЕ ХВАТИТ для остановки на рабочей тормозной системе и удержания ИЦ сколь-нибудь "значимое" время, только и всего.
А все разговоры про "проще в 100000 раз выпустить интерцепторы" лучше вести в аспекте "... и выдерживать скорость по РЛЭ".

Вообще_то_я_эндокринолог:
Ответ Вас удивит - чтобы знать ее и контролировать работоспособность ГС.
.....
Ничего там никуда не просачивается, чтоб нагревать чего-то в значимых размерах.
==========
ВЫ НЕ МОЖЕТЕ контролировать расходы гидрожидкости и мощность насосов - приборов нету. А то вот как раз при неконтролируемых перетоках с дросселированием могли бы наблюдать рост того и другого. Вам видно будет только по интегральному косвенному признаку - по тому, что вся энергия насосов перешла В ТЕПЛО - то есть, по по температуре.

Вам видно будет только по интегральному косвенному признаку - по тому, что вся энергия насосов перешла В ТЕПЛО - то есть, по по температуре.
-------
Добавлю (сам, честно говоря, был удивлен):
При дросселировании минерального масла с давления 20МПа (теплоемкость взял 1850 Дж/кг.К и плотность 850 кг/куб.м) получил его нагрев на 127 К ... ЭТО _ОДИН_ КРУГ "ПЕРЕТОКОВ" СО СБРОСОМ В БАК.

Gammon:

БЛИН!!! ... так об том и "беседа". В МОМЕНТ обжатия стоек и выключения НС1 (кстати - а нет ли там самоблокировки?) имеем 190 км/ч, "заряженную" 1ГС и остаточное давление 2ГС и 3ГС. ВЫ говорите, что ГА в 1ГС НЕ ХВАТИТ для остановки на рабочей тормозной системе и удержания ИЦ сколь-нибудь "значимое" время, только и всего.
А все разговоры про "проще в 100000 раз выпустить интерцепторы" лучше вести в аспекте "... и выдерживать скорость по РЛЭ".

Вы поняли немного наоборот....
Если в момент касания выключить двигатели, то пока еще не упали их обороты и не стравилось давление из всех ГС никаких причин для автоматического включения НС и выпуска ветряка не существует. А через 5-10 сек стойки уже обожмутся и опять не будет причин - ибо на земле этих автоматических включений не происходит. НИКАКИХ заряженных ГС не будет. Поэтому все что осталось бы экипажу это торможение неуправляемого самолета ручником. Интерцепторы тоже убрались бы через 10 сек, аосле падения давления

Gammon:

ВЫ НЕ МОЖЕТЕ контролировать расходы гидрожидкости и мощность насосов - приборов нету. А то вот как раз при неконтролируемых перетоках с дросселированием могли бы наблюдать рост того и другого. Вам видно будет только по интегральному косвенному признаку - по тому, что вся энергия насосов перешла В ТЕПЛО - то есть, по по температуре.

Да я ж Вам про ЭТО и говорю - ТЕМПЕРАТУРА НЕ РАСТЕТ ВООБЩЕ в ГС до больших значений - ну до 40 градусов максимум. Так насосы то стоят да двигателе - и там не холодно...




Добавлю (сам, честно говоря, был удивлен):
При дросселировании минерального масла с давления 20МПа (теплоемкость взял 1850 Дж/кг.К и плотность 850 кг/куб.м) получил его нагрев на 127 К ... ЭТО _ОДИН_ КРУГ "ПЕРЕТОКОВ" СО СБРОСОМ В БАК.

НЕТ там никаких сколь-нибудь значимых вредных ПЕРЕТОКОВ. И гидрожидкость не греется
Откуда Вы все свои фантазии берете?

Gammon:

БЛИН!!! ... так об том и "беседа". В МОМЕНТ обжатия стоек и выключения НС1 (кстати - а нет ли там самоблокировки?)

Только сейчас заметил, что в Ваших фантазиях еще и НС1 почему-то работает в момент обжатия.....
НС-1 - это електогидронасосная станция и она включается автоматически только в полете, то есть когда пропадает давление а стойки не обжаты. Это аварийный источник давления.
Основные насосы ГС - чисто механические - крутишь двигателями- дают давление 210 - не крутишь не дают.

Вообще_то_я_эндокринолог:
НЕТ там никаких сколь-нибудь значимых вредных ПЕРЕТОКОВ. И гидрожидкость не греется
Откуда Вы все свои фантазии берете?
===========
Отсюда:
""613445:
Это в статике.Помним про зазоры во всех агрегатах и узлах""

Вот я и говорю, что НЕТУ перетоков - иначе бы "вскипело" всё нахрен очень быстро:)))
А есть РАБОТА гидросистемы: соответственно, нет работы - нет расхода.

Касательно НС1, который, как говорит vany, "В ВОЗДУХЕ" включится автоматически. Получаем, что на момент "обжатия" обоих стоек 1ГС будет "заряжена", либо двигателями на выбеге, либо НС1 - не суть важно.

Про "10 секунд": через 10 с после торможения _со_скорости_190 интерцепторы могут уже и убираться - крыло и так "не держит"... примем замедление 0.3g - через 10 секунд скорость упадет примерно до 80 км/ч.

Gammon:
Про "10 секунд": через 10 с после торможения _со_скорости_190 интерцепторы могут уже и убираться - крыло и так "не держит"... примем замедление 0.3g - через 10 секунд скорость упадет примерно до 80 км/ч.

Вы совершенно упускаете из виду что на скорости 80-100 км/ч самолет запросто может врезаться в любое сооружение сбоку от ВПП, ибо управляться не будет в принципе!

Gammon:
Все ж я подустал разгребать Ваши ничем не обоснованные фантазии!
ЗАЧЕМ выключать моторы на касании ВМЕСТО выпуска интерцепторов - ответите - тогда я дальше с ВАМИ, иначе - увольте!

Вообще_то_я_эндокринолог:
Gammon:
Все ж я подустал разгребать Ваши ничем не обоснованные фантазии!
ЗАЧЕМ выключать моторы на касании ВМЕСТО выпуска интерцепторов - ответите - тогда я дальше с ВАМИ, иначе - увольте!
===========
1. Вы их не разгребаете. Вы НИЧЕМ пока не обосноваете свои "фантазии" по поводу того, что будет с самолетом в случае выключения двигателей перед касанием ОБОИМИ ООШ. Вам КАЖЕТСЯ, что через 10 секунд это будет "неуправляемая торпеда". В доказательство своей правоты Вы приводите не алгоритмы резервирования и включения аварийных систем, не расходы рабочих органов, не емкости гидроаккумуляторов, а исключительно медицинские диагнозы для тех, кому кажется несколько иное.
2. Выключать моторы на касании ВМЕСТО выпуска интерцепторов не нужно. Выключение моторов перед касанием ВОЗМОЖНО. Пусть, например, это будут пара ракет "поскромнее украинских". Вариант - стая крупных птиц. Вариант - куски аэродромного оборудования при посадке ДО полосы. Вариант - неконтролируемое увеличение оборотов двигателей при переводе с МГ на "малый РЕВЕРС". ВАМ не интересно знать, чем дело ДОЛЖНО закончиться?

Gammon:
===========
1. Вы их не разгребаете. Вы НИЧЕМ пока не обосноваете свои "фантазии" по поводу того, что будет с самолетом в случае выключения двигателей перед касанием ОБОИМИ ООШ. Вам КАЖЕТСЯ, что через 10 секунд это будет "неуправляемая торпеда". В доказательство своей правоты Вы приводите не алгоритмы резервирования и включения аварийных систем, не расходы рабочих органов, не емкости гидроаккумуляторов, а исключительно медицинские диагнозы для тех, кому кажется несколько иное.

АБСОЛЮТНО точные величины Вы получите после сегодняшнего полета. Диагнозы кстати я НИКОМУ не устанавливал - не преувеличивайте...


2. Выключать моторы на касании ВМЕСТО выпуска интерцепторов не нужно. Выключение моторов перед касанием ВОЗМОЖНО. Пусть, например, это будут пара ракет "поскромнее украинских". Вариант - стая крупных птиц. Вариант - куски аэродромного оборудования при посадке ДО полосы. Вариант - неконтролируемое увеличение оборотов двигателей при переводе с МГ на "малый РЕВЕРС". ВАМ не интересно знать, чем дело ДОЛЖНО закончиться?
===========
А эти все варианты - абсолютно ни к чему опасному не приведут, ибо НИ ОДНА из жизненно важных систем не потеряет работоспособности! Будет торможение, будет управление поворотом колес. И если ЭВС выдерживал НОРМАЛЬНУЮ скорость, то посадка без перелета гарантирована и основное торможение обеспечит на 100% остановку в пределах ВПП.

Я имел ввиду выключения двигателей при непосредственном подлете к ВПП. Не на пробеге.
На пробеге я уже описал - будет куча проблем.
И вместо ВЫКЛЮЧЕНИЯ двигателей в варианте 64047 - достаточно было НЕ УВЕЛИЧИВАТЬ режим двигателей вручную. Ибо самопроизвольное увеличение 2 двигателей АБСОЛЮТНО неверочтное событие. Во Внуково ЭВС сам увеличивал режим...

Вообще_то_я_эндокринолог:
...И еще раз хочу Вам отметить - гидроаккумуляторы в ГС предназначены в основном для сглаживания пульсаций а не для запаса энергии...

на 204 к гидроаккумулятору баллон с газом не подсоединён?

Сammon:
..Идею про десятки литров гидрожидкости, запасенной в гидроаккумуляторах под давлением в 20 МПа, и "просачивающейся" через неплотности в объемах несколько сотен мл/с - продвигаю не я :))))
Gammon:
Отсюда:
""613445:
Это в статике.Помним про зазоры во всех агрегатах и узлах""
Вот я и говорю, что НЕТУ перетоков - иначе бы "вскипело" всё нахрен очень быстро:)))

Ну Вы меня удивили!!! :(((
Где Вы увидели в "Это в статике.Помним про зазоры во всех агрегатах и узлах" про какой то нагрев??? Если что там такого слова вообще нет!!!
Если не понятно то перевожу на русский: в статике(без манипуляций пилотов) давление стоит мёртво т. к. расхода гидражки нет.но не забываем что, но даже при этом через всякие зазоры всё равно есть какая-то утечка жидкости.
То есть ГА это источник давления а не расхода (почти всегда)

Вообще_то_я_эндокринолог:
АБСОЛЮТНО точные величины Вы получите после сегодняшнего полета.

Поаккуратнее там, с экспериментами-то :)
Посмотрите заодно время поддержания давления в гидросистемах НА ВЫБЕГЕ двигателей - обеспечивая "расходами"... если это возможно посмотреть на стоянке.

Я имел ввиду выключения двигателей при непосредственном подлете к ВПП. Не на пробеге.
На пробеге я уже описал - будет куча проблем.

Ну вот убейте, не могу уяснить разницы! За секунду ДО обжатия или через секунду ПОСЛЕ будут перекрыты краны - ЧТО это изменяет В ПРИНЦИПЕ?

И вместо ВЫКЛЮЧЕНИЯ двигателей в варианте 64047 - достаточно было НЕ УВЕЛИЧИВАТЬ режим двигателей вручную.

Если бы они их ВЫКЛЮЧИЛИ после ПЕРВОГО разгона - то они бы уж точно не смогли бы потом получить ВТОРОЙ разгон, который и превратил ситуацию в катастрофическую (да помню я про интерцепторы, помню). Хотя, как Вы говорите, выключение двигателей ТОЖЕ привело бы к катастрофическим последствиям.

Gammon:

Если бы они их ВЫКЛЮЧИЛИ после ПЕРВОГО разгона - то они бы уж точно не смогли бы потом получить ВТОРОЙ разгон, который и превратил ситуацию в катастрофическую (да помню я про интерцепторы, помню). Хотя, как Вы говорите, выключение двигателей ТОЖЕ привело бы к катастрофическим последствиям.

Я думаю, как минимум, к непредсказуемым последствиям. Раз там была такая разруха в головах, только тупое следование инструкции (выполнение РЛЭ) и могло их спасти (на фантазии и изобретения уже не осталось времени) - малый реверс и все были бы дома.

Gammon

Я имел ввиду выключения двигателей при непосредственном подлете к ВПП. Не на пробеге.
На пробеге я уже описал - будет куча проблем.

Ну вот убейте, не могу уяснить разницы! За секунду ДО обжатия или через секунду ПОСЛЕ будут перекрыты краны - ЧТО это изменяет В ПРИНЦИПЕ?

Разница во времени, всего лишь. Если давление успеет упасть ДО КАСАНИЯ - включатся аварийные источники и ничего страшного не случится. Если до падения давления УСПЕЮТ обжаться стойки - аварийные источники не включатся автоматом. И возможны варианты, когда ЭВС не сообразит включить их вручную.




Если бы они их ВЫКЛЮЧИЛИ после ПЕРВОГО разгона - то они бы уж точно не смогли бы потом получить ВТОРОЙ разгон, который и превратил ситуацию в катастрофическую (да помню я про интерцепторы, помню). Хотя, как Вы говорите, выключение двигателей ТОЖЕ привело бы к катастрофическим последствиям.

Да ЗАЧЕМ выключать исправные , управляемые моторы-то ЭТО никому в голову даже не придет.
Выключать надо только НЕУПРАВЛЯЕМЫЕ моторы!
Режимы менялись от РУР прекрасно - убирай тягу и после того как стойки обожмутся для раскрутки колес тормози замечательно.

613445:

на 204 к гидроаккумулятору баллон с газом не подсоединён?

Балон не подсоединен.
Весь гидроаккумулятор - единый балончик - разделенный пополам - в 1 половине азот под давлением в другой жидкость.. Объем совершено небольшой = точные цифры не знаю , потому врать не буду. Можно в РТЭ поглядеть...

Вообще_то_я_эндокринолог:
Балон не подсоединен.
***********
тогда точно стандартный, и только источник давления (пилит пульсации)

Похоже, что с гидросистемой покончили.) Тут прочёл беседу с А.И.Рубцовым (ИФК) и нашёл очень интересный абзац. Из него выходит, что Ту-204 на данный момент не соответствует правилам лётной годности. Я подозреваю, о чём идёт речь, но, если кто-то об этом знает что-то конкретное, просьба прояснить:

- Каковы перспективы реализации соглашения с «Трансаэро» по грузовым Ту-204?
Контракт подписан. К сожалению, из-за истории с катастрофой приемка самолетов несколько приостановилась. Ждем выпуска бюллетеней и их выполнения промышленностью. Сами самолеты, в принципе, готовы. Рассчитываем, что в ближайшее время все нерешенные вопросы будут урегулированы с нашими авиационными властями, что в ближайшем будущем выйдут соответствующие бюллетени, и что самолеты будут доработаны на соответствие правилам летной годности. Тогда станет возможным начинать приемку-передачу.

Сама очень содержательная беседа здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2013/ ...

То vasilf:

Общался с товарищами оттуда, все как сказано в интервью, ждут окончания расследования и выполнения доработок.

Cook:

Общался с товарищами оттуда, все как сказано в интервью, ждут окончания расследования и выполнения доработок.


Только МУБ или ещё что-то?

Вообще_то_я_эндокринолог:

Режимы менялись от РУР прекрасно - убирай тягу и после того как стойки обожмутся для раскрутки колес тормози замечательно.

Ну вот, столько наговорили и вернулись к тому, с чего всё началось. Тягу-то и УБРАЛИ...а "после того как стойки обожмутся...." не было, не обжались: скорость, боковик, малая масса....и далее по кругу..."почему не выпустили интерцепторы вручную". Вот тут и обсуждается вопрос - какие у них были шансы при условии, что про интерцепторы забыли....остальные варианты, кроме интерцепторов. Надо думать, что сквозили над полосой на МГ, а вы пишете:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Двигатели были не на МГ!
Вы немного неверно представляете ситуацию в кабине - ЭВС управлял двигателями, меняя режим работы, при этом не перекладывались створки, это да, но НОМИНАЛ ПОЛУЧАЛСЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПЕРЕВОДА РУР в ВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ руками ЭВС, и соответственно режим уменьшался при опускании РУР в нижнее положение. Они проделали это 3 раза.

А на чём же они по вашему были? Никто режим работы двигателей не менял. "дёргали" заблокированный реверс (створки), а на номинал тягу выводили не пилоты, а автоматика двигателей.....пилоты НЕ ЗНАЛИ, не ожидали, что будет прямая тяга....а вы пишете "ЭВС управлял двигателями, менял режим работы...". Не менял он режим работы....при переводе на МОТ двигатель САМ меняет режим....в общем "Они проделали это 3 раза" НЕ ЗНАЯ, что створки не переложены.....единственный вопрос только, они видели, что скорость росла после этих "дёрганий" реверса или нет....надо ждать.

vasilf:
малый реверс и все были бы дома

Малый ревер у них не работал , обратной тяги не было . ООШ были не обжаты а потому реверса не было.


korvl22001:
А на чём же они по вашему были? Никто режим работы двигателей не менял. "дёргали" заблокированный реверс (створки), а на номинал тягу выводили не пилоты, а автоматика двигателей.....пилоты НЕ ЗНАЛИ, не ожидали, что будет прямая тяга....а вы пишете "ЭВС управлял двигателями, менял режим работы...". Не менял он режим работы....при переводе на МОТ двигатель САМ меняет режим....в общем "Они проделали это 3 раза" НЕ ЗНАЯ, что створки не переложены.....единственный вопрос только, они видели, что скорость росла после этих "дёрганий" реверса или нет....надо ждать.

Первый раз они знали что реверс не включился
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
И именно перевод РУР в положение максимального реверса вывели двигатели на номинал при прямой тяге.(не сработала блокировка МУБ)
Вот второй раз когда БИ крикнул «Реверс включай! Реверс!»
Они перевели РУР на макс реверс не зная что реверс так и не работает . БИ своей фразой усугубил ситуацию.

Увлекающийся:

Малый ревер у них не работал , обратной тяги не было . ООШ были не обжаты а потому реверса не было.


Я в курсе. Сначала в промежуточном положении РУР был бы малый газ, потом появился бы и малый реверс.

2 korvl22001:

Режим работы двигателей, к Вашему сведению, меняется не только РУД , но и РУР.
Вот этим они и меняли режим - переводя РУР в положение МОТ , они подавали тучу керосина на увеличение режима. То что сворки не были переложены - это второй момент и их ошибка - не проконтролировали сигнализацию включения реверса ДО УВЕЛИЧЕНИЯ режима.
Потом опустив вниз РУР - они УМЕНЬШИЛИ режим...
Двигатели САМИ НЕ МЕНЯЛИ режима! Двигатели просто не переложили створки. А режимом ПОЛНОСТЬЮ управлял ЭВС. При чем 3 раза ошибочно увеличивая его, не дождавшись перекладки сворок.

Троссовая проводка - она одна и от РУД и от РУР. Тянешь РУР - подаешь сигнал на увеличение режима после прохождения площадки малого реверса.

korvl22001
А на чём же они по вашему были? Никто режим работы двигателей не менял. "дёргали" заблокированный реверс (створки), а на номинал тягу выводили не пилоты, а автоматика двигателей.....пилоты НЕ ЗНАЛИ, не ожидали, что будет прямая тяга....а вы пишете "ЭВС управлял двигателями, менял режим работы...". Не менял он режим работы....при переводе на МОТ двигатель САМ меняет режим....в общем "Они проделали это 3 раза" НЕ ЗНАЯ, что створки не переложены....

Как я уже сказал двигатели были практически на номинале.
И если Вы до сих пор считаете , что двигатель САМ меняет режим на реверсе - Вы глубоко заблуждаетесь! Вы можете РУРами поставить ЛЮБОЙ промежуточный режим от малого до максимального реверса.
ЭВС не желал знать, что у них сворки НЕ ПЕРЕЛОЖЕНЫ, потому как БИ докладывал о невключении реверса. Но при этом поворачивая РУР на максимальный угол пилот увеличивает режим двигателей с МГ до номинала. Потом уменьшал режим....
В кабине ПРЕДОСТАТОЧНО индикации сворок! У каждого пилота перед лицом табло + на КИСС для БИ.
Смотри не хочу - НЕ СМОТРЕЛИ.

Получил я довольно неожиданный в первую очередь для себя результат по падению давления в ГС.
При стоящем самолете , и после создания НС давления 210, с момента выключения НС давление падает до 0 за 13-15 сек

После выключения двигателя за счет выбега роторов падение давления ГС до 0 происходит через 40-50 сек с момента останова ДВ. Без расхода на торможение и др нужды.

Время торможения ВС массой 86т с 220 до 100 происходит за 25-40 сек в зависимости от степени давления на педали торможения. (мы автоматом не пользуемся)

То есть можно предположить что при торможении и управлении передними колесами вместе с РН давление упадет за время около 35-40 возможно.

И отсюда можно сделать вывод, что скоростной торпеды не получится при выключении дв в момент касания, но проблемы в самом конце пробега возникнут однозначно при боковом ветре, ибо уже на скоростях от 100 и ниже не будет ни тормозов ни поворота.
При коррекции по массе 64047 возможно проблемы настали бы чуть позже - на скоростях ниже 50.
И ЛУЧШЕЙ рекомендацией остается ВЫПУСК ИНТЕРЦЕПТОРОВ, а не выключение двигателей, как тут пытались представить.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Получил я довольно неожиданный в первую очередь для себя результат по падению давления в ГС.
При стоящем самолете , и после создания НС давления 210, с момента выключения НС давление падает до 0 за 13-15 сек

После выключения двигателя за счет выбега роторов падение давления ГС до 0 происходит через 40-50 сек с момента останова ДВ. Без расхода на торможение и др нужды.

Спасибо за ответ на мой вопрос. По НС я предполагал 15-20 с, а по двигателям думал, что будет 1-1, 5 мин (здесь еще зависимость с каких оборотов стоп давать). Пока двигатели имеют достаточные обороты расход на выпуск ИНТ и торможение не будет влиять на давление (почти). Это секунд 25-30 получается давление будет держаться.
Если, как предположили вариант развития событий, они бы отключили двигатели после доклада БИ, то на торможение у них времени бы хватило, может в самом конце бы давление упало.
Выпуск интерцепторов сразу после останова двигателей - насосы работают, давление не упадет.
Через несколько секунд после них торможение - расход жидкости на наполнение гидроцилиндров, а дальше расхода почти нет, когда идет торможение.

Понятно, что отключение лишнее, просто разобрали вариант, что еще можно сделать в шоке.

Вообще_то_я_эндокринолог:
При стоящем самолете , и после создания НС давления 210, с момента выключения НС давление падает до 0 за 13-15 сек
----------
Тогда, видимо, действительно емкость ГА рассчитывалась только для снижения пульсаций и предотвращения "провалов" давления при одновременном включении нескольких потребителей.

После выключения двигателя за счет выбега роторов падение давления ГС до 0 происходит через 40-50 сек с момента останова ДВ. Без расхода на торможение и др нужды.
----------
Хорошо бы еще попробовать при этом расходы смоделировать ... попробуете "РН помахать"? или НЕЛЬЗЯ?

Время торможения ВС массой 86т с 220 до 100 происходит за 25-40 сек в зависимости от степени давления на педали торможения. (мы автоматом не пользуемся)

По "моей табличке" 22 секунды на снижение скорости от 220 до 100 получается при следующих условиях:
86т, интерцепторы с касания, малый реверс, БЕЗ торможения колесами. Либо у меня в расчетах ошибка, либо Вы тормоза колес подключаете уже в КОНЦЕ пробега, приземляясь в расчетной точке и на расчетной скорости!!!

Gammon:
Хорошо бы еще попробовать при этом расходы смоделировать ... попробуете "РН помахать"? или НЕЛЬЗЯ?

Махали после останова двигателей - естественнно - уменьшения времени падения не обнаружено, потому что пока идет выбег роторов - он ПОЛНОСТЬЮ компенсирует ВСЕ расходы ГС.
Любые расходы сократят время падения только в последние 10-15 сек, когда выбег уже закончен.


По "моей табличке" 22 секунды на снижение скорости от 220 до 100 получается при следующих условиях:
86т, интерцепторы с касания, малый реверс, БЕЗ торможения колесами. Либо у меня в расчетах ошибка, либо Вы тормоза колес подключаете уже в КОНЦЕ пробега, приземляясь в расчетной точке и на расчетной скорости!!!

У нас со скорости 210 уже работал максимальный реверс , а торможения не было вообще (обычно тормозить начинаем со соростей 140-150 чтобы беречь тормоза если реверс работает нормально и нет прелета), реверс макс работает до скорости 125 км/ч дальше малый до 60.

Эти процессы буду фиксировать каждый полет - это даст статистику - которая уберет часть погрешности.
Вам пока могу порекомендовать все ж разбить свои вычисления на участки, чтобы можно было в каждом участке ставить исходные данные типа наличия торможения, реверса, скорости из предыдущего участка. Кроме того уменьшите шаг интегрирования, хотя бы до 0.1-0.2 сек.
Это немного повысит точность. Шаг при уменьшении сначала повышает точность , потом за счет накопления погрешностей вычисления начинает увеличивать ошибку. Но по любому 0.5 слишком много.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Gammon:
Хорошо бы еще попробовать при этом расходы смоделировать ... попробуете "РН помахать"? или НЕЛЬЗЯ?

Махали после останова двигателей - естественнно - уменьшения времени падения не обнаружено, потому что пока идет выбег роторов - он ПОЛНОСТЬЮ компенсирует ВСЕ расходы ГС.
Любые расходы сократят время падения только в последние 10-15 сек, когда выбег уже закончен.


Экипаж и наземники не удивлялись, чегой-то вы творите? ))))))
Или все следят за ходом дискуссий?

Gammon:
Я вёл к тому, что "стакан в секунду" достаточно быстро ПЕРЕГРЕЮТ гидросистему - так как эти 4 кВт пойдут не "в работу", а на нагрев гидрожидкости.

почему Вы думаете что при дросселировании происходит нагрев масла???? Масло греется в насосе за счёт энергии двигателя, далее идёт только охлаждение.

Вообще_то_я_эндокринолог:
При стоящем самолете , и после создания НС давления 210, с момента выключения НС давление падает до 0 за 13-15 сек

быстро слишком.Ищите дыру(слив)

То есть можно предположить что при торможении и управлении передними колесами вместе с РН давление упадет за время около 35-40 возможно.

Вы забыли про АВС(ПРОТИВОЮЗ)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Как я уже сказал двигатели были практически на номинале.
И если Вы до сих пор считаете , что двигатель САМ меняет режим на реверсе - Вы глубоко заблуждаетесь! Вы можете РУРами поставить ЛЮБОЙ промежуточный режим от малого до максимального реверса.

Да в курсе я как всё работает). Я понял, что изменением режима вы называете сам перевод (пусть и минуя блокировки)рычагов в положение масксимальной обратной тяги одним движением. Я же имел в виду, что это "сдёргивание" просто перевод рычагов в конкретное фиксированное положение. И...положение рычагов "максимальная обратная тяга" вовсе не управление режимом двигателя....просто приняли режим обратной тяги, соответствующий номиналу. Тяга прямая и в том и в том случае....но при прямой тяге пилот сознательно выбирает режим "номинал", а при переводе РУР в режим максимальной обратной тяги - номинал постольку-поскольку. Пилот меньше всего думает, что переводит двигатель на номинал. Разработчики двигателя могли бы в режиме максимальной обратной тяги принять ЛЮБУЮ другу тягу 0, 7; 0, 8; 0, 9....а могли бы и взлётный режим принять для МОТ. В общем я понял, о чём вы говорите....просто в данном случае "сдёргивание" или как его назвать, я не называю управление режимом двигателя. Сразу....в "одно движение" переводили, не задумываясь, какой режим. Ну ясно всё. Отчего разговор-то возник. ЧТО могли они ещё сделать, если забыли про интерцепторы. Кроме манипуляций с реверсом ничего им в голову не пришло. А дальше мы стали гадать, что будет, если двигатели просто вырубить на пробеге....после второй попытки скажем....ну и дальше про ГС и неуправляемую торпеду пошло....
Сейчас, после эксперимента, вы можете сказать, что если БЫ после второго неудачного включения реверса вырубили движки....остановились бы до ямы, или нет? С точки зрения работы (неотключения) гидравлики? Я думаю спокойно, может чуть выкатились бы...

korvl22001:
Сейчас, после эксперимента, вы можете сказать, что если БЫ после второго неудачного включения реверса вырубили движки....остановились бы до ямы, или нет? С точки зрения работы (неотключения) гидравлики? Я думаю спокойно, может чуть выкатились бы...

А я даже не хочу фантазировать - ЗАЧЕМ подменять одну неверную и опасную технологию другой - КАКОЙ смысл в этом?
Почему бы не начать обсуждать выключение двигателей на глиссаде как метод возврата к нормальной скорости? Или почему Вам не пришло в голову обсудить попытку уборки шасси , как кстати кто-то на старой ветке предлагал?
Да куча НЕНУЖНЫХ способов существует, как предотвратить сам факт попадания в канаву.
Но есть САМЫЙ простой, надежный, и самое главное ПРОПИСАНЫЙ в РЛЭ способ!
К чему все ж ненужные фантазии....?

Вообще_то_я_эндокринолог:
Gammon:
Хорошо бы еще попробовать при этом расходы смоделировать ... попробуете "РН помахать"? или НЕЛЬЗЯ?

Махали после останова двигателей - естественнно - уменьшения времени падения не обнаружено, потому что пока идет выбег роторов - он ПОЛНОСТЬЮ компенсирует ВСЕ расходы ГС.
Любые расходы сократят время падения только в последние 10-15 сек, когда выбег уже закончен.
-----------
Не совсем так. Насосы, работающие на холостом ходу (т.е. при срабатывании перепускных клапанов на насосе) - теоретически энергию не потребляют вообще, а практически потребление "просто падает", но сильно :) Хорошо это видно на электрических насосных станциях - звук двигателя при достижении давления срабатывания перепускного клапана изменяется, В РАЗЫ падает потребляемый ток. НА АВИАДВИГАТЕЛЕ - всё аналогично, насосы при наличии расходов потребляют повышенную мощность, ЗАМЕДЛЯЯ при этом ротор. Разумеется, при работающем двигателе мощности совершенно разного порядка - но когда источником энергии является остаточная энергия вращения ротора - ситуация немного меняется. Ради интереса можете измерить время "выбега" роторов с "размахиванием" РН и без оного - в принципе, должно отличаться, хотя и не намного.

613445:
Gammon:
Я вёл к тому, что "стакан в секунду" достаточно быстро ПЕРЕГРЕЮТ гидросистему - так как эти 4 кВт пойдут не "в работу", а на нагрев гидрожидкости.

почему Вы думаете что при дросселировании происходит нагрев масла???? Масло греется в насосе за счёт энергии двигателя, далее идёт только охлаждение.

Вы неправы. Проведите мысленный эксперимент. Наберите в "идеальный" насос объемного действия жидкость, ПРИЛОЖИТЕ усилие к поршню, начните выпускать через сопло по достижении определенного давления. РАБОТА поршня ЦЕЛИКОМ перейдет в кинетическую энергию СТРУИ. Эта энергия выделится в том месте, где вы эту струю будете ТОРМОЗИТЬ, отбирая у нее энергию. Если вы направите эту струю в резервуар с такой же жидкостью - то струя будет рассеивать свою энергию за счет жидкостного трения - энергия уйдет целиком на нагрев жидкости (КПД 100% :) ). Если вы направите эту струю на лопатки турбины - кинетическая энергия струи перейдет в механическую (КПД, к сожалению, не 100%, так что жидкость немного-таки нагреется). То есть, жидкость нагревается НЕ В НАСОСЕ - а в том месте, где работа поршня БЕЗДАРНО тратится на "перетоки", НЕ СОВЕРШАЯ полезной работы.

Другой мысленный эксперимент. ПРОДАВИТЕ жидкость из насоса через длинный капилляр - так чтобы на его конце жидкость падала каплями. РАБОТА поршня целиком уйдет на вход капилляра ... и не выйдет из него. Энергия, рассеянная в капилляре, будет равна разнице давлений на входе и на выходе из капилляра, помноженной на расход через него - т.е. КАПИЛЛЯР НАГРЕЕТСЯ.

Gammon:
Разумеется, при работающем двигателе мощности совершенно разного порядка - но когда источником энергии является остаточная энергия вращения ротора - ситуация немного меняется. Ради интереса можете измерить время "выбега" роторов с "размахиванием" РН и без оного - в принципе, должно отличаться, хотя и не намного.

Естественно закон сохранения НИКТО отменить не может.
Хотя толпы народа постоянно пытаются изобрести вечный двигатель ДО СИХ ПОР!

Уставший:
Экипаж и наземники не удивлялись, чегой-то вы творите? ))))))
Или все следят за ходом дискуссий?

Экипаж естественно в курсе!
А наземники - даже не заметили ничего... :-))))
Да и если б заметили - никакого криминала - рулями подвигали - вот невидаль.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Как я уже сказал двигатели были практически на номинале.
И если Вы до сих пор считаете , что двигатель САМ меняет режим на реверсе - Вы глубоко заблуждаетесь! Вы можете РУРами поставить ЛЮБОЙ промежуточный режим от малого до максимального реверса.

Вы ОЧЕНЬ СИЛЬНО заблуждаетесь!!! Никакого ЛЮБОГО режима вы не поставите. В режиме реверса есть только два значения оборотов двигателя - соответствующие МР и МАХ реверсу. В этом все и дело.
Уже начали выполнять доработку МУБ. Добавили несколько деталей для усиления.

2 Вообще_то_я_эндокринолог:

Ну слава богу выяснили, что ни какой неуправляемой торпеды не будет! А представляеете скольким несведущим людям Вы внушили мысль, о том что ТУ-204 амно? Что выключив СУ на пробеге получим писец...
И никому уже неважно, что есть НС1, есть стояночный тормоз.. и т.д. И если вы выключили СУ , то куда Вы собрались рулить??? Главная задача остановиться! Желательно в пределах ВПП.

П.С. Вы всерьез думаете, что г\насос крутится 40 сек. после выключения СУ?...