Вообще_то_я_эндокринолог:

Если бы они выключили двигатели немедленно как только дали прямую тягу, то уже через 3-5 секунд давление ПОЛНОСТЬЮ бы стравилось

Обороты двигателей сколько падают секунд после стопа?

Вообще_то_я_эндокринолог:

Но САМОЕ главное - я никак не пойму - ЗАЧЕМ выключать двигатели, если даже оставив их на МГ - они бы не доехали до канавы.

Ну.....сама площадь миделя двигателя большая, обоих - больше ШЕСТИ квадратных метров - тот ещё тормоз. Тут уже ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ варианты рассмотрели....ЛЮБЫЕ, короме дерганья реверса привели бы к остановке, в любой комбинации.....а на МГ у них двигатели и были....они же совсем не ждали, что прямая тяга будет....сами на номинал не переводили, автоматика двигателя переводила.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Но САМОЕ главное - я никак не пойму - ЗАЧЕМ выключать двигатели, если даже оставив их на МГ - они бы не доехали до канавы.
==========
Есть закон эксплуатации технической системы: перестал понимать, как "железка" работает - переведи её в наиболее безопасное состояние. Остановленный двигатель БЕЗОПАСЕН, но попутно пропадает и тяга и генераторы и гидронасосы на нем - поэтому нужно всё взвесить перед выключением двигателя В ПОЛЕТЕ - случаи "бестолкового" выключения (в том числе в форме АПЧЖ) известны. Вы же говорите о том, что можно аналогично получить кучу проблем, выключив "взбесившиеся" двигатели НА ПРОБЕГЕ. Ну вот например ЕСЛИ БЫ в РЛЭ было написано что-то вроде "в случае неуправляемого увеличения прямой тяги на пробеге - выключить двигатели" ... то сейчас пилотов, скорее всего, просто бы ПОРОЛИ, а не поминали :( Вот Dysindich пишет, что ВСЁ ОТРАБОТАЛО ШТАТНО, а Вы говорите, что ЧЕРЕЗ 10 СЕКУНД САМОЛЕТ СТАНЕТ НЕУПРАВЛЯЕМ. Видимо, всё-таки прав кто-то один из Вас.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Но САМОЕ главное - я никак не пойму - ЗАЧЕМ выключать двигатели, если даже оставив их на МГ - они бы не доехали до канавы.


Самое главное - сделай они ХОТЯ БЫ ОДНО действие в соответствии с РЛЭ, а именно включение одного МАЛОГО реверса, не дёргая его дальше, и всё! Этих веток бы не было. Даже небольшая обратная тяга досадила бы самолёт, вышли бы интерцепторы с ВТ и начали работать тормоза.

Gammon:
Ну вот например ЕСЛИ БЫ в РЛЭ было написано что-то вроде "в случае неуправляемого увеличения прямой тяги на пробеге - выключить двигатели" ... то сейчас пилотов, скорее всего, просто бы ПОРОЛИ, а не поминали :( Вот Dysindich пишет, что ВСЁ ОТРАБОТАЛО ШТАТНО, а Вы говорите, что ЧЕРЕЗ 10 СЕКУНД САМОЛЕТ СТАНЕТ НЕУПРАВЛЯЕМ. Видимо, всё-таки прав кто-то один из Вас.

Во-первых в РЛЭ есть как раз пункт о выключении двигателей если произошел НЕУПРАВЛЯЕМОЕ изменение оборотов.
Но у них НЕ БЫЛО неуправляемого - они сами увеличивали - уменьшали - снова увеличивали....
Проблема их СОВЕРШЕННО не в этом.

И я говорю, что ВСЕ отработало ПОЧТИ штатно- кроме той прямой тяги вместо реверса, из-за повышеных люфтов. Это уж никак нельзя назвать штатным.
И совершенно никаких противоречий между моими словами и Dysindich я не вижу.
Он говорит о свершившихся событиях, мы же с Вами обуждали абсолютно бредовые варианты, в которых ЭВС вместо выпуска интерцепторов зачем-то выключает двигатели, и получает НОВУЮ порцию проблем. Да они были бы немного другими и не известно чем бы закончились.
Но ЗАЧЕМ пытаться придумывать невероятное, вместо ШТАТНОГО выпуска интерцепторов? Именно этого я и не пойму до сих пор.
Они бы на самом деле получили НЕУПРАВЛЯЕМУЮ ТОРПЕДУ.
При том что выпусти они интерцепторы - мы бы с Вами даже не пересеклись НИКОГДА на просторах интернета!

Ваше высказывание про правоту напоминает подобное -
Вы говорите что лист зеленый, а он говорит, что апельсин оранжевый - видимо прав кто-то один.

Когда Dysindich пишет, что ВСЁ ОТРАБОТАЛО ШТАТНО= это и значит что ПОСЛЕ ОБЖАТИЯ СТОЕК все заложенные программы торможения были запущены и выполнены- и НЕ БОЛЕЕ ТОГО. И с выключением моторов эти события связаны менее чем косвенно!

Но это совершенно не отменяет получения неуправляемого самолета при выключении моторов.
Все абсолютно штатно отработало бы и в случае ркчного выпуска интерцепторов.
Ну ОБЪЯСНИТЕ Вы мне наконец - чего Вы добиваетесь попытками рассмотреть этот совершенно ненужный вариант с выключением моторов?
Вам уж и УСТАВШИЙ сказал, что гланды через задний проход удалить можно - но ЗАЧЕМ? если есть обычный простой и легкий способ...

vasilf:
Даже небольшая обратная тяга досадила бы самолёт, вышли бы интерцепторы с ВТ и начали работать тормоза.
=========
По расчету:
После разгона до 270 км/ч ("бреющий полет") и перевода двигателей на малый ГАЗ, БЕЗ ручного выпуска интерцепторов, поставил в расчете "продавливание" ООШ при весе на стойках 15 тс - самолет "продавил" стойки на 8-й секунде, общий пробег от ВЫКЛЮЧЕНИЯ "реверса" до остановки составил ок. 1200 м. Напоминаю - считаю торможение колесами 0.35 от веса, приходящегося на стойки.

korvl22001:

Ну.....сама площадь миделя двигателя большая, обоих - больше ШЕСТИ квадратных метров - тот ещё тормоз. Тут уже ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ варианты рассмотрели....ЛЮБЫЕ, короме дерганья реверса привели бы к остановке, в любой комбинации.....а на МГ у них двигатели и были....они же совсем не ждали, что прямая тяга будет....сами на номинал не переводили, автоматика двигателя переводила.

Двигатели были не на МГ!
Вы немного неверно представляете ситуацию в кабине - ЭВС управлял двигателями, меняя режим работы, при этом не перекладывались створки, это да, но НОМИНАЛ ПОЛУЧАЛСЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПЕРЕВОДА РУР в ВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ руками ЭВС, и соответственно режим уменьшался при опускании РУР в нижнее положение. Они проделали это 3 раза.
И вместо больных попыток тормозить миделем двигателей как кому-то пришло в голову, им нужно было просто потянуть 1 рычажок под руками КВС и БИ - интерцепторы.
Они оказались совершенно не готовы решать хоть какие-то нужные задачи в той ситуации, причину этой неготовности возможно вскроет МАК, хотя я лично в этом сомневаюсь

Gammon:
По расчету:
После разгона до 270 км/ч ("бреющий полет") и перевода двигателей на малый ГАЗ, БЕЗ ручного выпуска интерцепторов, поставил в расчете "продавливание" ООШ при весе на стойках 15 тс - самолет "продавил" стойки на 8-й секунде, общий пробег от ВЫКЛЮЧЕНИЯ "реверса" до остановки составил ок. 1200 м. Напоминаю - считаю торможение колесами 0.35 от веса, приходящегося на стойки.

Почему 15тс на стойках?
Не могли бы описать полностью методику расчета?
Посчитали время торможния с 270 до 190 скажем на бреющем полете без контакта с ВПП?

Verakruz:

Обороты двигателей сколько падают секунд после стопа?

Я все данные выложу после следующего полета , но уж придется пару дней подождать... :-))
Обещаю замерить и время падения давления и падение оборотов с максимального реверса.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Gammon:
Ну вот например ЕСЛИ БЫ в РЛЭ было написано что-то вроде "в случае неуправляемого увеличения прямой тяги на пробеге - выключить двигатели" ... то сейчас пилотов, скорее всего, просто бы ПОРОЛИ, а не поминали :( Вот Dysindich пишет, что ВСЁ ОТРАБОТАЛО ШТАТНО, а Вы говорите, что ЧЕРЕЗ 10 СЕКУНД САМОЛЕТ СТАНЕТ НЕУПРАВЛЯЕМ. Видимо, всё-таки прав кто-то один из Вас.

Во-первых в РЛЭ есть как раз пункт о выключении двигателей если произошел НЕУПРАВЛЯЕМОЕ изменение оборотов.
Но у них НЕ БЫЛО неуправляемого - они сами увеличивали - уменьшали - снова увеличивали....
Проблема их СОВЕРШЕННО не в этом.

Лист - зеленый, апельсин - оранжевый. ВЫ пишете про неуправляемое изменение ОБОРОТОВ, Я пишу про неуправляемое изменение ТЯГИ.

И совершенно никаких противоречий между моими словами и Dysindich я не вижу.
Он говорит о свершившихся событиях, мы же с Вами обуждали абсолютно бредовые варианты, в которых ЭВС вместо выпуска интерцепторов зачем-то выключает двигатели, и получает НОВУЮ порцию проблем. Да они были бы немного другими и не известно чем бы закончились.

Dysindich говорит, что НИЧЕМ - у него ТАКОЕ было, "что-то" вывело из строя ОБА двигателя непосредственно перед посадкой (см.02/03/2013 [01:52:05]) - если можете, уточните детали, я стесняюсь :)


Но ЗАЧЕМ пытаться придумывать невероятное, вместо ШТАТНОГО выпуска интерцепторов? Именно этого я и не пойму до сих пор.

Потому что, похоже на то, они сделали ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНОЕ, что могло привести их к "канаве" - все остальные варианты необдуманных/рефлекторных действий приводят к ИНЫМ исходам (как то, например, дальнейшее НЕПРЕРЫВНОЕ удержание РУР на МОТ поднимает их в воздух, перевод РУР на МР или МГ - дает возможность сработать автоматике и останавливает их в пределах полосы). Проверяется последняя невероятная версия "конвульсивных" действий - выключение двигателей после появления сигнализации "реверс неисправен" или после возникновения прямой тяги.

Они бы на самом деле получили НЕУПРАВЛЯЕМУЮ ТОРПЕДУ.

Пока не готов поверить "на слово" - приступаю к скачиванию РТЭ на Ваш самолет.

Gammon:
По расчету:

Когда я 25 лет назад в течение 2 месяцев строил свою первую математическую модель взлета Ту-154 . И расчет на Fortran 77 - то был очень удивлен, почему это вроде все правильно, но только самолет с разбегом не взлетает а закапывается в землю.....

Этот случай я привел, чтобы показать, что для оценки РЕАЛЬНОСТИ расчетов, нужно приложить немного больше времени. И доверять полученным результатам, можно только обкатав свою модель в различных условиях. И только получив реальные результаты в ДРУГИХ случаях, совпадающие с реальными данными, можно переходить к применению своей модели для исследования необычных вариантов, подобных рассматриваемому.
В противном же случае Вы получите какие-то цифры, но к реальности они будут относиться весьма слабо....

Gammon:

По расчету:
После разгона до 270 км/ч ("бреющий полет") и перевода двигателей на малый ГАЗ, БЕЗ ручного выпуска интерцепторов, поставил в расчете "продавливание" ООШ при весе на стойках 15 тс - самолет "продавил" стойки на 8-й секунде, общий пробег от ВЫКЛЮЧЕНИЯ "реверса" до остановки составил ок. 1200 м. Напоминаю - считаю торможение колесами 0.35 от веса, приходящегося на стойки.

Ну вот прикиньте, что не МГ, а малый реверс - это примерно 920 кгс обратной тяги.

Gammon:
Потому что, похоже на то, они сделали ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНОЕ, что могло привести их к "канаве" - все остальные варианты необдуманных/рефлекторных действий приводят к ИНЫМ исходам (как то, например, дальнейшее НЕПРЕРЫВНОЕ удержание РУР на МОТ поднимает их в воздух, перевод РУР на МР или МГ - дает возможность сработать автоматике и останавливает их в пределах полосы). Проверяется последняя невероятная версия "конвульсивных" действий - выключение двигателей после появления сигнализации "реверс неисправен" или после возникновения прямой тяги.

Вы наконец-то осмыслили СУТЬ абсолютно любой катастрофы - стечение ОГРОМНОГО количества факторов воздействующих на объект единственным приводящим к катастрофе способом. И при отсутствии ЛЮБОГО фактора - катастрофа не происходит!
Я же неоднократно тут об этом говорил.
Уберите канаву - нет катастрофы
Замените ЭВС - скорее всего не было бы катастрофы
Обнаружьте повышенные люфты в проводке реверса - нет катастрофы
Проведите кучу занятий с ЛС RW, объяснив наконец , что 204 летает прекрасно и на скоростях 200км/ч и не надо бояться скоростей 220 - нет катастрофы
Это ГЛОБАЛЬНЫЕ вопросы.....
Но даже каждая мелочь могла бы сохранить им жизнь.

Читай 2П скорость на пробеге по РЛЭ- они бы распознали быстрее прямую тягу
Выпусти БИ интерцепторы -100% были бы живы.
Подобных факторов ОЧЕНЬ много на самом деле, и нет сейчас у на задачи их все рассматривать...

Привел только в подтверждение сущности явления КАТАСТРОФА.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Почему 15тс на стойках?
Не могли бы описать полностью методику расчета?
Посчитали время торможния с 270 до 190 скажем на бреющем полете без контакта с ВПП?

Массу самолета взял 65 т.
В начале расчета беру подъемную силу крыла равной силе тяжести, действующей на самолет ("вес" употреблять не буду из принципа :) ) - соответственно, подъемная сила крыла на скорости 270 км/ч равна 65 тс.
Беру качество 6, что даст мне лобовое сопротивление 65/6 тс.
В дальнейшем лобовое сопротивление меняется пропорционально квадрату скорости; подъемная сила крыла считаю как лобовое сопротивление помноженное на качество, которое с момента выпуска интерцепторов уменьшаю до 3. Увеличением лобового сопротивления при выпуске интерцепторов пренебрегаю.
Часть силы тяжести, не скомпенсированная подъемной силой крыла - приходится на стойки (в начале расчета, разумеется, "ноль") - тормоза колес считаю с коэффициентом 0.35 от усилия давления стойки на бетон.
Двигатели считаю 1250 кгс на МГ; минус 350 кгс на МР; на МОТ линейно меняется с точками минус 3200 кгс при V=0 и минус 6650 кгс при V=225 км/ч.
Численное интегрирование провожу с шагом 0.5 с; замедление = (текущее_лобовое_сопротивление + 2*тяга_двигателя + (65тс-текущее_лобовое_сопротивление*качество)/0.35)/65тс.
Поскольку с боковым ветром вес на стойки распределяется неравномерно - я должен был поставить КАКУЮ-ТО границу, при которой можно будет считать, что ОБЕ ООШ _гарантированно_ обожмутся... взял 15 тс.

Вообще_то_я_эндокринолог:
В противном же случае Вы получите какие-то цифры, но к реальности они будут относиться весьма слабо....
=========
А я что, спорю что-ли!! :)
Но сколько я не публиковал результаты - никто пока не сказал, что БСК (т.е. БредСивойКобылы). Так что, либо "контрольных точек" просто нет, либо я достаточно близко к ним попадаю.

Dysindich говорит, что НИЧЕМ - у него ТАКОЕ было, "что-то" вывело из строя ОБА двигателя непосредственно перед посадкой (см.02/03/2013 [01:52:05]) - если можете, уточните детали, я стесняюсь :)

В том полете было все гораздо проще - на взлете возникла вибрация, по причине попадания инородного тела в тракт двигателя. Тело не нашли, двигатель не выключился по причине попадания. И по видимому это самоневыключение он и имел ввиду, что системы справились.
Ничего более сложного там не происходило.
Он отвечал же Вам на вопрос о попадании птиц в двигатели с последующим их самовыключением.
Событие практически невероятное - не более вероятное, чем попадание украинской ракеты уж поверьте.
Попадание птиц в двигатель происходит очень часто, но обычно не приводит вообще ни к каким последствиям, если это размер голубя. Просто куча перьев и крови...
Понятно , что индейка весом в 30кг может что-то изменить... :-))

Двигатели реально испытывают на попадания РЕАЛЬНЫХ тушек кур кажется, и двигатель обязан справиться.
Своеобразный крэштест.

vasilf:
После разгона до 270 км/ч ("бреющий полет") и перевода двигателей на малый ГАЗ, БЕЗ ручного выпуска интерцепторов, поставил в расчете "продавливание" ООШ при весе на стойках 15 тс - самолет "продавил" стойки на 8-й секунде, общий пробег от ВЫКЛЮЧЕНИЯ "реверса" до остановки составил ок. 1200 м. Напоминаю - считаю торможение колесами 0.35 от веса, приходящегося на стойки.

Ну вот прикиньте, что не МГ, а малый реверс - это примерно 920 кгс обратной тяги.

"Продавливание" ООШ на 6-й секунде, пробег до полной остановки ок.1000 м. Тягу МР считал минус 350 кгс на двигатель - отсюда: Стариков Ю.Н., Иванченко В.П. ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ТУ-204 Учебное пособие ББК 053-082.022-011

Gammon:
Вот какие недостатки вижу в вашей модели:
1 Вы выпускаете интерцепторы - и тем самым СОВЕРШЕННО уходите от рассматриваемой ситуации.
Интерцепторы выпустятся только когда обожмутся стойки, то есть скорость УЖЕ должна погаснуть до 190 примерно без иетерцепторов и БЕЗ тормозов естественно.
То есть нельзя уменьшать качество вообще, до момента продавливания стоек

Думаю чтоб получить более реальный результат , надо разбить интегрирование на 3 участка и считать отдельно каждый.
1 - чистый бреющий полет - без каких бы то ни было тормозных устройств
2 - касание + выпуск интерцепторов === только падение качества + опускание ПОШ примерно 2-3 сек
3- начало активного автоматического тормоджения и включение реверса , либо оставляете МГ.

Gammon:

Беру качество 6, что даст мне лобовое сопротивление 65/6 тс.
В дальнейшем лобовое сопротивление меняется пропорционально квадрату скорости; подъемная сила крыла считаю как лобовое сопротивление помноженное на качество, которое с момента выпуска интерцепторов уменьшаю до 3. Увеличением лобового сопротивления при выпуске интерцепторов пренебрегаю.

Из практ аэродинамики ТУ204
"В процессе выпуска интерцепторов и воздушных тормозов на пробеге
уменьшается коэффициент dCy = -1, 14 и увеличивается коэффициент dCx
= +0, 0235, что уменьшает аэродинамическое качество до Kmax = 2, 5-3.
Увеличение силы трения колес при выпуске воздушных тормозов и
интерцепторов сокращает длину пробега на 20-25 %:"
"Сопротивление самолета при выпуске закрылков на угол 37
увеличивается в 2, 5 раза, Ак=5, 8 при з 37 "
Еще шасси влияет

Все вроде реально. 15 т на обжатие может и маловато, 20т? Ход до срабатывания концевика приводили 9 мм, так для 9 мм и 10 т хватит.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Они оказались совершенно не готовы решать хоть какие-то нужные задачи в той ситуации, причину этой неготовности возможно вскроет МАК, хотя я лично в этом сомневаюсь


Думаю, что эта причина уже известна. Самое главное здесь даже не в недоученности или наплевательстве на РЛЭ, а в том, что CRM в этой кабине оказался близок к нулю. Не знаю, какое участие принимал 2П в работе экипажа в этом полёте, но если он тянул РУРы, то у него были все основания делать это от всей души. Если же нет, то у КВС были те же, только в профиль, основания делать то же самое. Такая обстановка сама по себе провоцирует на грубые нарушения. Я сам однажды на авто попал в подобную ситуацию и узнал ощущения от езды на двух колёсах. Закончилось ДТП и ремонтом, а если бы кто-то оказался на встречке, всё могло закончиться гораздо хуже.

Я полагаю, что всем, а МАКу в первую очередь, известно про обстановку в этой кабине. Будет ли МАК это раскладывать по полочкам - вопрос сложный. Хотя никаких препятствий, кроме моральных, я для этого не вижу.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Gammon:
Вот какие недостатки вижу в вашей модели:
1 Вы выпускаете интерцепторы - и тем самым СОВЕРШЕННО уходите от рассматриваемой ситуации.
Интерцепторы выпустятся только когда обожмутся стойки, то есть скорость УЖЕ должна погаснуть до 190 примерно без иетерцепторов и БЕЗ тормозов естественно.
То есть нельзя уменьшать качество вообще, до момента продавливания стоек

НЕ УМЕНЬШАЮ качество, до момента "продавливания".
Тормоза колес СЧИТАЮ - ибо, как я понял, работать они начинают по раскрутке КАЖДОГО колеса.

3- начало активного автоматического торможения и включение реверса , либо оставляете МГ.

Прошу поясненией, почему.

сорри, таймаут до завтра.
gammon.sa-5@yandex.ru

Gammon:
не ясен смысл не ясности :-))))
Торможения не будет в принципе до продавливания, ибо можно считать что раз контакта с ВПП нет, то и колеса НИЧТО не раскручивает
Просто примите это так.
У них и не было реального торможения...

Gammon:

"Продавливание" ООШ на 6-й секунде, пробег до полной остановки ок.1000 м. Тягу МР считал минус 350 кгс на двигатель - отсюда: Стариков Ю.Н., Иванченко В.П. ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ТУ-204 Учебное пособие ББК 053-082.022-011

В РТЭ ПС-90А приведена (для сведения) тяга на режиме минимальной обратной тяги - 460 кгс (072.00.00 стр.15).

И кроме того до опускания передней опоры также нет смысла считать торможение- пока опора опускается никто не тормозит а вот КАК сработает автомат - честно не знаю, мы НИКОГДА его не применяем- старшие товарищи рассказали страшилки, как пассажиры залетают под кресла от автоматического торможения и мы больше не испытываем судьбу.

То есть 1 и 2 участки интегрирования должны быть без тормозов

... на пару минут вернулся ...

Вообще_то_я_эндокринолог:
И кроме того до опускания передней опоры также нет смысла считать торможение- пока опора опускается никто не тормозит

Обычное время опускания ПОШ от касания ООШ сообщите, плз, чтобы вставить в расчеты.

То есть 1 и 2 участки интегрирования должны быть без тормозов.

Ок. Как насчет 0.35 - в какой степени соответствуют действительности? ... это меня гораздо больше сейчас волнует.

Verakruz:

Все вроде реально. 15 т на обжатие может и маловато, 20т? Ход до срабатывания концевика приводили 9 мм, так для 9 мм и 10 т хватит.

Тут совершенно не сможем точно сказать при каком значении обожмутся.
поэтому взял 15 ну и ладно.
А то залезем в дебри - давления зарядки амортизаторов...
И мягкость букс штоков :-))))

Хотя на самом деле - именно от ЭТОЙ величины можно получить погрешность в сотни метров!
Скорость гаснет слабо без выпущеных интерцепторов и от ожидание степени падения подъемной силы зависит сколько будет ПЕРЕЛЕТ. а 1 сек - около 60 метров.

Если программа будет уже давать результаты, то можно поиграться этим значением сил на обжатие и посмотреть СКОЛЬКО получится разница в посадочной дистанции.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Вот какие недостатки вижу в вашей модели: 1 Вы выпускаете интерцепторы - и тем самым СОВЕРШЕННО уходите от рассматриваемой ситуации. Интерцепторы выпустятся только когда обожмутся стойки, то есть скорость УЖЕ должна погаснуть до 190 примерно без иетерцепторов и БЕЗ тормозов естественно.



Прошу прощения, а разве интерцепторы выпускаются ТОЛЬКО при обжатии ООШ?

Gammon:
... в 3-5 секунд НЕ ВЕРИТСЯ... тогда это не гидроаккумуляторы, а хрен знает что.

ГА это "бочёнок" с несколькими десятками литров масла.Между газом и маслом "поршень".При расходе масла давление газа падает.Таким количеством масла никакой расход его не поддержишь.Всего лишь спиливает пульсации давления в системе.Провёл опыт на земле-на новой гидросистеме давление за сутки упало на 5кГ(клапана видимо хорошие).На старой давление поползло на глазах...

Вообще_то_я_эндокринолог:
...Читай 2П скорость на пробеге по РЛЭ-...

уже известно что не читал???

613445:
Gammon:
... в 3-5 секунд НЕ ВЕРИТСЯ... тогда это не гидроаккумуляторы, а хрен знает что.

ГА это "бочёнок" с несколькими десятками литров масла.Между газом и маслом "поршень".При расходе масла давление газа падает.

Да знаю я эту конструкцию. Под "хрен знает что" имел в виду, что ЁМКОСТЬ гидроаккумулятора рассчитана НЕПРАВИЛЬНО, если при развитии аварийной ситуации не обеспечивает достаточный резерв времени на ввод в действие дублирующих систем.

Таким количеством масла никакой расход его не поддержишь.Всего лишь спиливает пульсации давления в системе.

Посчитайте сами. При давлении 200 кГс/кв.см (20 МПа) для выдачи НЕПРЕРЫВНОЙ мощности потребителям в 4кВт (мало??!! ... куда больше-то???) требуется расход "всего лишь" ... 0.0002 куб.м/с ... в переводе на "русский" - это 200 мл... "СТАКАН" ... а Вы говорите "десятки литров"... десятков литров должно хватать на десятки секунд.

ab salut no pax:

Прошу прощения, а разве интерцепторы выпускаются ТОЛЬКО при обжатии ООШ?

Нет. В любой момент - в т.ч. и в воздухе, РУКАМИ, блокировок нет никаких. Просчитываются варианты развития событий, ЕСЛИ БЫ экипаж действовал ну хоть чуть-чуть иначе, чем по факту было сделано. В частности, что было БЫ если БЫ после ВЫКЛЮЧЕНИЯ пилотами "максимального реверса", который, в связи с грубыми нарушениями технологии посадки вообще и применения реверса в частности и особенностями конструкции блокировок на конкретной модели двигателя, привел к возникновению прямой тяги, "бездействие" затянулось БЫ чуть дольше. По расчету - аэродинамическое сопротивление планера через несколько сотен метров уменьшило бы скорость самолета в достаточной степени для того, чтобы подъемная сила крыла вкупе с боковым ветром уже не позволяла "держать" самолет на ОДНОЙ стойке ООШ ... после этого момента (обжатие ОБОИХ стоек ООШ) интерцепторы выпускаются АВТОМАТИЧЕСКИ, а дальше уже самолет "плитипает" к полосе, давая возможность работать тормозам колёс. Полосы ХВАТАЛО, ситуация ЕЩЕ НЕ была катастрофической).

самолет "прилипает" к полосе :)
"десятипальцевый" метод, аднако :))))

Вообще_то_я_эндокринолог:

Verakruz:

Все вроде реально. 15 т на обжатие может и маловато, 20т? Ход до срабатывания концевика приводили 9 мм, так для 9 мм и 10 т хватит.


Хотя на самом деле - именно от ЭТОЙ величины можно получить погрешность в сотни метров!
Скорость гаснет слабо без выпущеных интерцепторов и от ожидание степени падения подъемной силы зависит сколько будет ПЕРЕЛЕТ. а 1 сек - около 60 метров.

Совершенно верно. Величина очень критичная, если подьемная сила падает очень медленно, то метры будут превращаться в километры.
НО! Мы используем очень упрощенную модель, в реальности самолет кидает, покрытие неровное. Он может приложиться к полосе и с ускорением.
Это по 1 варианту - не выпускать вручную интерцепторы. И пока не выпустятся торможение считать только от сопротивления воздуха (а оно приличное получается, 6 т).
А 2 вариант выпустить вручную.

Gammon:
...что ЁМКОСТЬ гидроаккумулятора рассчитана НЕПРАВИЛЬНО, если при развитии аварийной ситуации не обеспечивает достаточный резерв времени на ввод в действие дублирующих систем.

Посчитайте сами. ... в переводе на "русский" - это 200 мл... "СТАКАН" ...

Это в статике.Помним про зазоры во всех агрегатах и узлах.
При активной работе пилотов идёт постоянный слив гидражки в бак, а при работе гидроцилиндров поглощаются такие обьёмы гидражки что никаких аккумуляторов не хватит.

613445:
Gammon:
...что ЁМКОСТЬ гидроаккумулятора рассчитана НЕПРАВИЛЬНО, если при развитии аварийной ситуации не обеспечивает достаточный резерв времени на ввод в действие дублирующих систем.

Посчитайте сами. ... в переводе на "русский" - это 200 мл... "СТАКАН" ...

Это в статике.Помним про зазоры во всех агрегатах и узлах.

Посмотрите в инете "нагрев жидкости при дросселировании". Вы хотите сказать, что ГРЕТЬ гидросистему "зазорами" можно до бесконечности? ... если "да" - то сколько, по Вышему, киловатт она способна безболезненно рассеять в виде тепла?

При активной работе пилотов идёт постоянный слив гидражки в бак,

Говорили уже. Если ресурсы стали "скромными" - то и расходовать их нужно "поэкономнее".

Gammon:
...киловатт она способна безболезненно рассеять в виде тепла?

не в нагреве дело.При любой малой утечке через приличное число уплотнений (поношенных?) моментально падает давление в аккумуляторе т.к. пополнять его не от куда.Но это если ничего не трогать.

.... Если ресурсы стали "скромными" - то и расходовать их нужно "поэкономнее".

да нет там никаких ресурсов!"Пара вёдер" гидражки при постоянном падении давления.Сомневаюсь что на выпуск интерцепторов хватит уж не говоря о другом.....

Gammon:

ab salut no pax: Прошу прощения, а разве интерцепторы выпускаются ТОЛЬКО при обжатии ООШ? Нет. В любой момент - в т.ч. и в воздухе, РУКАМИ, блокировок нет никаких. Просчитываются варианты развития событий,

---
------
Да я это знаю, эндокринолог почему то при расчетах считал с обжатием, перечитайте мой вопрос где я его цитировал.

Gammon:
...киловатт она способна безболезненно рассеять в виде тепла?

не в нагреве дело.При любой малой утечке через приличное число уплотнений (поношенных?) моментально падает давление в аккумуляторе т.к. пополнять его не от куда.Но это если ничего не трогать.
==========
Я вёл к тому, что "стакан в секунду" достаточно быстро ПЕРЕГРЕЮТ гидросистему - так как эти 4 кВт пойдут не "в работу", а на нагрев гидрожидкости. Так что, ИМХО, всё-таки утечки/перетоки имеют несколько меньшие "масштабы".

Gammon:

Я вёл к тому, что "стакан в секунду" достаточно быстро ПЕРЕГРЕЮТ гидросистему - так как эти 4 кВт пойдут не "в работу", а на нагрев гидрожидкости. Так что, ИМХО, всё-таки утечки/перетоки имеют несколько меньшие "масштабы".

Стесняюсь спросить с целью повышения образованности, почему перегреют? Большой расход - бОльшая производительность насоса. Расхода нет - производительность минимальна, качается в сливную магистраль. Как то так.

Ariec 71:
Gammon:
Я вёл к тому, что "стакан в секунду" достаточно быстро ПЕРЕГРЕЮТ гидросистему - так как эти 4 кВт пойдут не "в работу", а на нагрев гидрожидкости. Так что, ИМХО, всё-таки утечки/перетоки имеют несколько меньшие "масштабы".

Стесняюсь спросить с целью повышения образованности, почему перегреют? Большой расход - бОльшая производительность насоса. Расхода нет - производительность минимальна, качается в сливную магистраль. Как то так.

При КПД 100 %, если "по цепочке" стоЯт электродвигатель 4 кВт -гидронасос-гидромотор-генератор - то электрическая энергия целиком перейдет от электродвигателя к генератору и дальше. Если гидромотор будет качать "по кругу" - то эти 4 кВт перейдут В ТЕПЛО. Перепускные клапаны на насосах при отсутствии расхода - это ДРУГОЕ дело, там уже электродвигатель переёдет на холостой ход. Иначе говоря, "стакан" утечек и перепусков при давлении 200 бар эквивалентны ТЭНу мощностью 4 кВт в маслобаке.

Если гидроНАСОС будет качать "по кругу" - то ...

Aleksei ty160:

vany.ivanov2014:
Я имел ввиду что в РЛЭ не прописан пункт запуска ВСУ в нормальном полете.
ВСУ в полете запускать прописано только при возникновении различных отказов.

РЛЭ Ту-204-100В (4.5.2 март 20/08 одобрено АР МАК)
раздел 4. "Выполнение полёта"
4.5 "Снижение"
4.5.1 "общие указания"
(8) На высоте менее 5000 метров, но не ниже высоты входа в глиссаду запустить ВСУ, включить генератор ВСУ, .....

===
А какое РЛЭ вы имели ввиду? :)

Песионэр! Вы опять все перепутали. это маразм....
(Для особо одаренных - это был не мой пост...)

Gammon:

Если гидроНАСОС будет качать "по кругу" - то ...

По кругу он не качает, и потому не стоит фантазировать на эту тему больше.
Температура гидрожидкости не поднимается сколь-нибудь значительным образом, но контролируется по приборам.
И еще раз хочу Вам отметить - гидроаккумуляторы в ГС предназначены в основном для сглаживания пульсаций а не для запаса энергии.
Вся энергия идет напрямую от насосов, которые переходят на холостой режим при отсутствии падения давления.
При активной работе потребителей давление проваливается порой на 20-30 атм.

Вообще_то_я_эндокринолог: о выключении двигателей...

"ЧЕРЕЗ 10 СЕКУНД САМОЛЕТ СТАНЕТ НЕУПРАВЛЯЕМ."


"Они бы на самом деле получили НЕУПРАВЛЯЕМУЮ ТОРПЕДУ."

Вы О ЧЕМ ?????????????????????????????
Вы чо тут жуть нагоняете???????????????
Почитайте когда насоска в атомате включается, когда ВД вываливается и т.п.
Шо у вас за РЛЭ, где нет запуска ВСУ на посадке?
Я начинаю серьезно переживать за Вас.....

vany.ivanov2014:

Вы О ЧЕМ ?????????????????????????????
Вы чо тут жуть нагоняете???????????????
Почитайте когда насоска в атомате включается, когда ВД вываливается и т.п.
Шо у вас за РЛЭ, где нет запуска ВСУ на посадке?
Я начинаю серьезно переживать за Вас.....

Я вот тоже за Вас стал переживать... :-)))
Если будет все как Вы тут пытаетесь представлять - ЗАМУЧАЕТЕСЬ ВД назад запихивать!

РЕЧЬ ИДЕТ О ВЫКЛЮЧЕНИИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ.
Ни насоски ни ВД не будет , а будет НЕУПРАВЛЯЕМАЯ ТОРПЕДА... :-(((
А переживать не надо - мы запускаем ВСУ. И пытаемся ДОКРИЧАТЬСЯ до КБ, чтоб НАЛАДИЛИ наконец НОРМАЛЬНОЕ обновление действующих РЛЭ!

2 Вообще_то_я_эндокринолог:

Я понял Вашу ошибку! Вы пытаетесь на свой самолет примерить ситуации и отказы самолета с ПС-90 !!!!! Это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ самолеты...
Вам нах не нужны ГП-27!
Вам нах не нужен запуск ВСУ на посадке!
Отказ двух ваших моторов видимо не рассматривается в принципе.....))))
А вот совсем не глупые туполевцы видимо сказали да ну его нах...этот ПС и кое чего доработали.

Всегда говорил - ПС-90 ПОХОРОНИЛ проект ТУ-204....

vany.ivanov2014:

Я понял Вашу ошибку! Вы пытаетесь на свой самолет примерить ситуации и отказы самолета с ПС-90 !!!!! Это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ самолеты...
Вам нах не нужны ГП-27!

Самолеты РАЗНЫЕ - это Вы правы, но ГП-27 - НУЖЕН!!!!!!!!!
Ошибок моих НЕТУ - я знаю разницу ПС и RR!
ПС - тепличный отросток бывшей мощной индустрии, боится как холода так и жары.


Вам нах не нужен запуск ВСУ на посадке!

Надо - ибо туполевские СКВ не выдерживают резких перепадов давления при заходе и смене режимов


Отказ двух ваших моторов видимо не рассматривается в принципе.....))))

Не рассматривается - но исключать то его нельзя.



А вот совсем не глупые туполевцы видимо сказали да ну его нах...этот ПС и кое чего доработали.

Всегда говорил - ПС-90 ПОХОРОНИЛ проект ТУ-204....

8-((((((((

аварийная посадка на суше...
(16) Б/И перед приземлением по команде КВС экстренно выключает двигатели.
Устанавливает переключатели ПЕРЕКРЫВН КРАН ДВ1 и ДВ2 в положение ЗАКР.
(17) Б/И после приземления самолета выключает аккумуляторы.
(18) После остановки самолета экипаж проводит эвакуацию пассажиров в соответствии
с Аварийным расписанием, см. п. 6.7.4.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Gammon:
Если гидроНАСОС будет качать "по кругу" - то ...

По кругу он не качает, и потому не стоит фантазировать на эту тему больше.
---------
Ага. А "свежей и прохладной" гидрожидкостью подпитывается из воздуха.

Температура гидрожидкости не поднимается сколь-нибудь значительным образом, но контролируется по приборам.
---------
Интересно, ЗАЧЕМ? :)

И еще раз хочу Вам отметить - гидроаккумуляторы в ГС предназначены в основном для сглаживания пульсаций а не для запаса энергии.
---------
Впрочем, как и на автомобиле - не зря же запрещено отключение аккумулятора при запущенном двигателе :)

Вся энергия идет напрямую от насосов, которые переходят на холостой режим при отсутствии падения давления.
При активной работе потребителей давление проваливается порой на 20-30 атм.
---------
Идею про десятки литров гидрожидкости, запасенной в гидроаккумуляторах под давлением в 20 МПа, и "просачивающейся" через неплотности в объемах несколько сотен мл/с - продвигаю не я :))))