Вообще_то_я_эндокринолог:

а он уже был в возрасте....




об этом в курсе, общался с курсантами из УВАУГа, но мне и его прежние практические аэродинамики нравились менее чем Лигума.

to
Вообще_то_я_эндокринолог:
DSA76

ну а насчет познаний вновь прибывших не обижайтесь, я не верил до последнего, но ваш подход на пару меня в этом переубедил, и ведь скорее всего и не ваша в этом вина, желание познать в вас присутствует, что zh раньше на этапе обучения никто не посособствовал?

если для korv желание получить на ровном месте самолет с двумя крыльями передним и задним вполне понятно, человек аэродинамику в жизни в глаза не видел, то для вас , как летающих, такое желание необъяснимо.

удачного полета.

Вообще-то я только читатель, но в данном случае позволю себе комментарий по теме:
Из требований безопасности пасс. самолет должен быть статически устойчив и производитель обязан указать предельные диапазоны безопасных центровок для пустого самолета и загруженного. Для Ту204 это около 25% САХ - Если посмотреть отчеты МАК, то там всегда указывается центровка для конкретного полета. В крейсерском полете Су=0.5 и М=0.78, (если мне не изменяет память). На этот режим и было спроектировано крыло Ту204.
Мz=-0.04 (приблизительно) Это момент на пикирование относительно цт. Чтобы уравновесить этот момент на оперении должна быть отрицательная сила порядка 1000кг (dCy = 0.01-0.015) Это и есть потеря на балансировку (при Y=80т это в пределах 1-2%). Есть еще небольшой момент от двигателей, который снизит потери на балансировку процентов на 20.
В случае выпуска закрылков Mz на пикирование будет больше, так как дополнительно нагружается хвостовая часть крыла, но и Су в посадочной конфигурации больше 2.5. Потери на балансировку в этом случае будут порядка 0.15-0.2.
В случае выпуска интерцепторов момент на пикирование от крыла уменьшится так как произойдет отрыв потока за интерцептором, что приведет к значительному снижению нагрузки на закрылках, значительно уменьшится и подъемная сила на крыле.

Что еще выпустим?

Код товара: 2536878
Вид товара: Книги
Рубрика: Авиастроение. Ракетостроение. Космическая техника
Целевое назначение: Учебники и учеб. пособ.д/инст.и курс.повыш.квалиф.
ISBN: 978-5-98734-019-6
Серия: Несерийное издание
Издательство: Туполев ОАО
Год издания: 2009
Количество страниц: 304
Тираж: 1500
Формат: 60х90/8
Штрихкод: 9785987340196

Книга раритет оказывается. Вот почему дорогая, несерийная. В общем если кто будет в доме книги , там самообслуживание.....можно хоть весь день читать)).
Нужно всего ничего. Узнать на центровке 42% куда приложена подъёмная сила в %САХ. Или нарыть про положительный угол атаки (не установки!!)стабилизатора. Всё. Никаких наборов высоты и снижений. Только крейсерский режим. Если будут конкретные цифры ещё лучше. Если Y приложена до 42% САХ (где конкретно?), то значит крыло создаёт кабрирующий момент, стабилизатор - пикирующий. Всё. Скорее всего цифры такие же.

VEK47:

Вообще-то я только читатель, но в данном случае позволю себе комментарий по теме:
Из требований безопасности пасс. самолет должен быть статически устойчив и производитель обязан указать предельные диапазоны безопасных центровок для пустого самолета и загруженного. Для Ту204 это около 25% САХ


Допустимые задние центровки для Ту-204 ни для кого не секрет их приводили на ветке раз 20
32/42

Вообще_то_я_эндокринолог:
А про центровку - спасибо за напоминание!
Сейчас вот полечу в Саудию - буду ВНИМАТЕЛЬНО следить за перекачкой топлива в задницу! :-)))

Счастливо!

P.S.
Весы не забудьте...

Посмотрите отчет МАК RA-64011, стр.32. Центровка 22.738%САХ

VEK47:

Посмотрите отчет МАК RA-64011, стр.32. Центровка 22.738%САХ

Предельно допустимые центровки самолета Таблица 2
№ Наименование в % от САХ
1. Передняя для взлета, полета и посадки 20
2. Задняя для взлета и посадки 32
3. Задняя для крейсерского полета 42
4. Переваливания самолета на хвост на земле 59
5. Пустого самолета 23
6. Пустого снаряженного самолета 25

neustaf:

если для korv желание получить на ровном месте самолет с двумя крыльями передним и задним вполне понятно, человек аэродинамику в жизни в глаза не видел, то для вас , как летающих, такое желание необъяснимо.

удачного полета.


Странно читать на авиафоруме Ваши безапелляционные утверждения!
В любом авиамодельном кружке знают о таком понятии как несущий стабилизатор, тандемная схема.
Неужели Вы и в самом деле не слышали о существовании тандемной схемы?
Ещё в далёком тридцать седьмом летал штурмовик Грушина, тандемной схемы.
http://www.airwar.ru/enc/aww2/ ...

Случайно забрёл на авиафорум, почитал рассуждения летающих пилотов и стало грустно!

2 утюг 154
Случайно забрёл на авиафорум, почитал рассуждения летающих пилотов и стало грустно!

С чего это Вы решили что это рассуждения летающих пилотов?
Это как раз пилотам пытаются ВТЮХАТЬ что типа НЕ БЫВАЕТ и БЫТЬ не может...
И пилоты как могут отбиваются, в перерывах между полетами.

Вот нарыл еще пример - Су-27 сделан по схеме с несущим стабилизатором, то есть Стаб создает положительную подъемную силу на определенных режимах полета.
Это просто пример что слова "не бывает Устаб положительной силой в принципе у классической компоновки" - полный абсурд форумных самоучек.

утюг 154.

А при чем тандемная схема, когда разговор про ТУ-204, который ни каким боком к тандемной схеме? Есть еще и "Блоха" Анри Минье... :).

Вообще_то_я_эндокринолог:

Характеристику прочитал на Кощеева.
На первый взгляд НИЧЕМ особо не отличается от Бехтира.
ВЫДАЮЩИХСЯ достижений типа на Нобелевскую у него тоже не наблюдаю.
19/01/2013 [22:35:47]

Это Вы серьезно? :) Если на одну чашу весов отца и сына, а на другую Кощеева, то, скорее всего Кащеев перевесит :)). А, Вы знавали Владимира Петровича? ;).

Уставший:

Ладно, ладно. Единственное, насчет цитат это перегиб. В двух словах это не объясняется, а цитировать 3 страницы это засорение форума.

Ну ладно, конкретно так конкретно.
Бюшгенс Г.С., 1995 - Аэродинамика, динамика полета магистральных самолетов
http://maevec.ru/files/cat/25_ ...

Страницы 287-290 дадут ответы на все ваши вопросы.

Вот уж воистину - не знаешь где найдешь где потеряешь!
Вы привели и книгу и даже страницы, на которых КОНКРЕТНО указано и изображено возможное состояние ЛА с положительной подъемной силой стабилизатора.
Или я Вас не понял и Вы именно это и хотели сказать - современные самолеты имеют высокое качество в том числе и за счет статически мало устойчивых схем компоновки. У них существуют режимы полета при которых стабилизатор является несущим, то есть создает положительную подъемную силу.

Это конкретно изображено на рис.6.6 указанного Вами источника.
Спасибо огромное!

kovs214:

утюг 154.

А при чем тандемная схема, когда разговор про ТУ-204, который ни каким боком к тандемной схеме? Есть еще и "Блоха" Анри Минье... :).


Как это причём?
Читайте что пишет neustaf:

"если для korv желание получить на ровном месте самолет с двумя крыльями передним и задним вполне понятно, человек аэродинамику в жизни в глаза не видел, то для вас , как летающих, такое желание необъяснимо."

Вот я ему и привел пример самолёта с двумя крыльями, передним и задним.

kovs214:
Владимира Петровича лично не знал - его учебники мне ОЧЕНЬ НЕ НРАВЯТСЯ....
Но других-то нету.

А тандемная схема при том- чтоб донести порой трудную для нормального понимания идею , ее надо довести до абсурда и она станет ясной. Принцип тандемной схемы тому пример - она классическая а не утка, и роль заднего крыла вполне подойдет стабилизатору.
Но этот абсурд для понимания только принципа.

утюг 154:
Случайно забрёл на авиафорум, почитал рассуждения летающих пилотов и стало грустно!

Это исправимо:
https://www.google.com/search? ...

Вообще_то_я_эндокринолог:

2 утюг 154
Случайно забрёл на авиафорум, почитал рассуждения летающих пилотов и стало грустно!

С чего это Вы решили что это рассуждения летающих пилотов?
Это как раз пилотам пытаются ВТЮХАТЬ что типа НЕ БЫВАЕТ и БЫТЬ не может...
И пилоты как могут отбиваются, в перерывах между полетами.

Значит я не понял кто есть кто?
Прошу прощения у настоящих пилотов.

2 Вообще_то_я_эндокринолог:
Вот нарыл еще пример - Су-27 сделан по схеме с несущим стабилизатором, то есть Стаб создает положительную подъемную силу на определенных режимах полета.

Всё дело во взаимном расположении центра тяжести и фокуса самолёта (самолёты статически устойчивы, нейтральны, неустойчивы). Отсюда и направление Yстаб.

Бюшгенсу Г.С. нет причин не доверять:), мой консерватизм дал трещину :)). Уставший, спасибо за ссылку.

Вот реальные значения показаний приборов и расчетные (Центровка 36% больше создать не получилось)
m=89000кг
H=10060m
t=-46
M=0, 75 V=490км/ч (приборная) 807 Истиная
Угол тангажа 2.6
Угол атаки 2.2
Угол отклонения стаб -0, 7

m=87000кг
H=10060m
t=-38
V=495км/ч (приборная) 830 Истиная
Угол тангажа 2.6
Угол атаки 2.0
Угол отклонения стаб -0, 6

при выпуске интерцепторов 22 градуса сразу после перевода на снижение
Угол атаки 3.0
Угол отклонения стаб +0, 8


Второй перелет Центровка 29%
m=70000кг
H=9750m
t=-37
M=0, 75 V=500км/ч (приборная) 824 Истиная
Угол тангажа 2.4
Угол атаки 1.5 (то ли прибор имеет инструментальную погрешность, то ли... , но 1.5 - это угол нулевой подъемной силы из букварей)
Угол отклонения стаб -0, 8

Анализировать не в состоянии.....
Ушел спать.

утюг 154
------
Так корв доказывает, что тандемо является Ту-204, то есть вот так просто и на ровном месте, без всяких изысков
Тандемы строили и аэропракт в этом практиковался, но еще никто не утверждал, что самолет классической компановки и классической стат устойчивостью является тандемом
Или лично вы то же подпишетесь под фразой
"Стабилизатор самолета ту-204 на центровках более 25% САХ создает положительную подемную силу?"

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вот нарыл еще пример - Су-27 сделан по схеме с несущим стабилизатором, то есть Стаб создает положительную подъемную силу на определенных режимах полета.
Это просто пример что слова "не бывает Устаб положительной силой в принципе у классической компоновки" - полный абсурд форумных самоучек

Ну такие слова действительно бред, что же касается Су-27, то он вообще имеет НЕУСТОЙЧИВУЮ схему. То есть его центр тяжести дальше не только центра давления крыла, но и фокуса самолета в целом. Поэтому управляться он может только с помощью ЭДСУ. При отказе ЭДСУ с самолетом не справиться, остается только катапультироваться.

Вот уж воистину - не знаешь где найдешь где потеряешь!
Вы привели и книгу и даже страницы, на которых КОНКРЕТНО указано и изображено возможное состояние ЛА с положительной подъемной силой стабилизатора.
Или я Вас не понял и Вы именно это и хотели сказать - современные самолеты имеют высокое качество в том числе и за счет статически мало устойчивых схем компоновки. У них существуют режимы полета при которых стабилизатор является несущим, то есть создает положительную подъемную силу.

В принципе именно так. И это уже лет 20 как известно (Руслан например летает так же).
Только надо понимать, что это возможно только при определенных центровках, близких к нейтральным. А взлет и посадка при таких центровках уже опасны. Именно поэтому 42 только в полете можно создавать, а к посадке надо вернуть 32.



Принцип то тут простой. То, что у Бюшгенса называется большим запасом устойчивости, это когда центр тяжести впереди центра давления крыла. Тогда при случайно отклоненнии от установившегося режима (например угол атаки вырос), увеличиться подъемная сила на крыле, создаст пикирующий момент. А на стабилизаторе уменьшится отрицательная сила, что тоже способствует пикирующему моменту. Самолет вернется на исходный режим.

Если центр тяжести между центром давления крыла и фокусом самолета, то при таком возмущении увеличение подъемной силы крыла будет стремиться создать кабрирующий момент.
то есть вывести самолет из равновесия. Однако увеличиться и подъемная сила на стабилизаторе, и он на большем плече "пересилит" крыло и вернет самолет к заданному режиму полета.
Вот поэтому и малый запас устойчивости - крыло "борется" со стабилизатором. Как следствие, долгий переходной процесс, самолет "неохотно" возвращается к установившемуся режиму. Поэтому такие центровки создают только на эшелоне, и применяют СУУ для обеспечения полета.

Ну а в варианте Су-27 (центр тяжести за фокусом самолета) картина та-же, только в "борьбе" крыла и стабилизатора побеждает крыло. Самолет неустойчив и управлять можно только при ЭДСУ, парирующей все случайные отклонения.

На крейсерском режиме на трансзвуке цд и фокус смещаются назад соответственно смещается назад и допустимая центровка, ( допускается снижение запаса по продольной стат. уст. до примерно 5%) это делается для того, чтобы максимально снизить потери на балансировку.
Но пока еще все наши пасс. самолеты обладают продольной стат. уст. (без системы управления) включая и новые.

Уставший:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Вот нарыл еще пример - Су-27 сделан по схеме с несущим стабилизатором, то есть Стаб создает положительную подъемную силу на определенных режимах полета.
Это просто пример что слова "не бывает Устаб положительной силой в принципе у классической компоновки" - полный абсурд форумных самоучек

Ну такие слова действительно бред, что же касается Су-27, то он вообще имеет НЕУСТОЙЧИВУЮ схему. То есть его центр тяжести дальше не только центра давления крыла, но и фокуса самолета в целом. Поэтому управляться он может только с помощью ЭДСУ. При отказе ЭДСУ с самолетом не справиться, остается только катапультироваться


по поводу Су-27 все верно, но самолет этот летает и без 3 каналов СДУ в режиме "Жесткая связь" , катапультироватся надо если не включится ЖС или нет давления ни в одной из двух ГС.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Вот нарыл еще пример - Су-27 сделан по схеме с несущим стабилизатором,
///////

как выспитесь конечно, послеполетный, предполетный отдых это святое.

уже писали самолет Су-27 сделан по классической схеме с минимальным запасом статической неустойчивости, (в определенных режимах может быть и статически неустойчивым) сделано это для повышения маневренности.

если вы помните, вы с вами говорили о самолете Ту-204. с запасом статической устойчивости.
или вы уже спрыгнули с темы про Ту-204 и его положение ЦД крыла в 25%

Ну насчет 4х резервирования СДУ это само собой, а вот про ЖС не знал, спасибо.

Sorry
минимальным запасом статической неустойчивости,
**********

минимальным запасом статической устойчивости,

Уставший:
..."Принцип то тут простой. То, что у Бюшгенса называется большим запасом устойчивости, это когда центр тяжести впереди центра давления крыла. Тогда при случайно отклоненнии от установившегося режима (например угол атаки вырос), увеличиться подъемная сила на крыле, создаст пикирующий момент. А на стабилизаторе уменьшится отрицательная сила, что тоже способствует пикирующему моменту. Самолет вернется на исходный режим." ?

Если центр тяжести между центром давления крыла и фокусом самолета,
Однако увеличиться и подъемная сила на стабилизаторе, и он на большем плече "пересилит" крыло и вернет самолет к заданному режиму полета.
Вот поэтому и малый запас устойчивости - крыло "борется" со стабилизатором. Как следствие, долгий переходной процесс, самолет "неохотно" возвращается к установившемуся режиму. Поэтому такие центровки создают только на эшелоне, и применяют СУУ для обеспечения полета.
///////

хорошо описано и соответствует состоянию нейтральной устойчивости, на военнотранспортном самолете могли бы и применить, но санолет Ту-204 выполнен статически устойчивым во всем диапазоне центровок до 42%, так что тут такой вариант не проходит.

Описанный режим также является статически устойчивым.
Это еще не нейтральная устойчивость а статически устойчивая схема с очень малым запасом устойчивости.
(Как известно в упрощенной теории рекомендуется положение ЦТ не менее 7% САХ перед фокусом самолета. Вот этот режим для 2-3 процентов САХ).
То есть восстанавливающий момент еще есть, однако он уже соизмерим по величине со случайными возмущениями.

При чисто нейтральной устойчивости восстанавливающего момента вообще нет ).

ну и немного цифирик и фактов для тех форумных самоучек, которые ничего из практической аеродинамики в жизни не видели или кто молится на писульку цитируемую.
самолет Ту-154 уже с СУУ
фокус изолированного профиля крыла 23-25%
фокус самолета 50-60% САХ (прошу отметить здесь уже САХ, для изолированного профиля берется его хорда)
предельно задняя центровка 32%

самолет Ту-134 более железный, чистая аеродинамика
фокус крыла 20-22%
фокус самолета 55-65% САХ с увеличением числа М ЦД смещается назад и на числе М 0, 8 Хфн = 0.68
предельно задняя центровка 38%

цифры сопоставимы с Ту-204, но ЦД на 25% САХ при этом никто ни рисовал.

Что касается 204-ки, то конечно, устойчивым. Тут же все дело только в запасе этой устойчивости. Чем больше запас тем безопасней, но тем больше качества съедает стабилизатор.

Уставший:

Описанный режим также является статически устойчивым.
Это еще не нейтральная устойчивость а статически устойчивая схема с очень малым запасом устойчивости
////////

на это тему интересно почитать, что было на первых Туполях 104.

http://photo.qip.ru/users/neus ...

но он конечно не под какие ЕНГЛС или АП-23 не подходил, опять же бомбер с него какой спрос.



Чем больше запас тем безопасней, но тем больше качества съедает стабилизатор
///////

вы не поверите, но и этот постулат с трудом удавалось объяснить гениям от аеродинамикu утверждающим что макс дальности на УАн.в., может почитать на досуге.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Уставший:

Что касается 204-ки, то конечно, устойчивым. Тут же все дело только в
запасе этой устойчивости. Чем больше запас тем безопасней, но тем больше
качества съедает стабилизатор.
20/01/2013 [14:36:03]

Это понятно и, наверное все с этим согласятся, весь сыр-бор про подъемную
силу стабилизатора...По моему разумению если есть, хотя бы маленький, запас устойчивости, то самолет классически устойчив, т.е. стабилизатор имеет отрицательную (маленькую) подъемную силу и если он попадает в болтанку, то АСШУ ему помогает сохранить это маленький запас устойчивости, который он без АСШУ может потерять, но схема сил на стабилизаторе, у Бюшгенса, это отрицает, а такому светилу аэродинамики грех не верить :).

kovs214:
но схема сил на стабилизаторе, у Бюшгенса,
/////////

что-то он у меня упорно не открывается, там указано что на центровке до 42% у Ту-204 положительная подъемная сила на стабилизаторе?

а насчет той писульки все более убеждаюсь, что ее сами авторы не читали, Стр 22 Табл 3 пункт 2 масса снаряженного самолета 593 000кг.

вы не поверите, но и этот постулат с трудом удавалось объяснить гениям от аеродинамикu утверждающим что макс дальности на УАн.в., может почитать на досуге.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

После названия темы можно уже дальше и не читать, а то чувствую курить много придется...


что-то он у меня упорно не открывается, там указано что на центровке до 42% у Ту-204 положительная подъемная сила на стабилизаторе?

Нет конечно ). Там вообще не про туполь. Там говориться, что на современных магистральниках при нормальных центровках на стабе теряется до полутора единиц качества, поэтому большие запасы устойчивости в крейсерском полете экономически невыгодны.
И рекомендуется сдвиг эксплуатационного диапазона центровок на 10-15% назад, с помощью перекачки топлива, при обязательном применении СУУ.

И показано на картинке, что при очень малых запасах устойчивости на стабилизаторе будет возникать положительная подъемная сила.

Однако сдвигать центровку так сильно не рекомендуется. Там четко сказано, что при сдвиге центровки на 10-15% назад подъемная сила на стабилизаторе уменьшается до 3-5% от крыла. (против 15-20% на нормальном режиме.). Речб естественно об отрицательной подъемной силе.

То есть глобальный вывод: схема сил с положительной силой на стабилизаторе в крейсерском полете в принципе возможна, однако не применяется на практике (за исключением некоторых истребителей). Пока что максимум это околонулевая сила на стабилизаторе.

А мое личное мнение по этому поводу, таково, что увеличение качества таким путем это дело будущего. И коль уж иметь положительную силу на горизонтальном оперении, то это оперение должно быть впереди крыла. По ряду причин.

Уставший:
а то чувствую курить много придется
///////

да нет, это ветка под пиво и чипсы вместо мапетшоу. нервничать там не из-за чего.



Там четко сказано, что при сдвиге центровки на 10-15% назад подъемная сила на стабилизаторе уменьшается до 3-5% от крыла. (против 15-20% на нормальном режиме.). Речб естественно об отрицательной подъемной силе.
/////

так это классика, тут все понятно.

neustaf:

kovs214:
но схема сил на стабилизаторе, у Бюшгенса,
/////////

что-то он у меня упорно не открывается, там указано что
на центровке до 42% у Ту-204 положительная подъемная сила на
стабилизаторе?
20/01/2013 [15:12:43]

Там надо прочитать весь раздел про продольную устойчивость,
написано довольно просто, хоть и академик :). Попробуйте по
второй ссылке http://maevec.ru/files/cat/25_ ...
6-я книга сверху. Он описывает магистральный самолет
с суперкритическим профилем и с СУУ...Если скачка не
получится напишите - я поищу.

Уставший:

То есть глобальный вывод: схема сил с положительной силой на стабилизаторе в крейсерском полете в принципе возможна, однако не применяется на практике (за исключением некоторых истребителей). Пока что максимум это околонулевая сила на стабилизаторе.
А мое личное мнение по этому поводу, таково, что увеличение качества таким путем это дело будущего. И коль уж иметь положительную силу на горизонтальном оперении, то это оперение должно быть впереди крыла. По ряду причин.
20/01/2013 [15:37:13]

У меня, вот, тоже такие мысли, а эти схемы слегка выбивают из колеи:)).

Уставший:
схема сил с положительной силой на стабилизаторе в крейсерском полете в принципе возможна, однако не применяется на практике (за исключением некоторых истребителей).

аналогично ковс полностью согласен, как бы это донести до людей, которые точно считают положительную подъемную силу на стабилизаторе Ту-204


korvl22001:

Этот рисунок для конкретной центровки -42%САХ. М кабрирующий составляет Y умноженное на расстояние до ЦМ равное 17%САХ. В "наших")) цифрах он составляет 100 000кГ* 0, 7837 = 78 370 кГм. Его балансирует показанный на рисунке пикирующий момент. А положительная подъёмная сила стабилизатора в этом случае составляет:
4078, 3 килограмма....четыре тонны.





И коль уж иметь положительную силу на горизонтальном оперении, то это оперение должно быть впереди крыла. По ряду причин.
/////////

эту схему на больших кораблях не применяют потому что тогда крыло оказывается в зоне влияния ПГО, скос потока это мелочь, но поток еще и возмущен и вихри концевые, все это негативно влияет на обтекание и получение высокого качества на крыле. на данном этапе считают, что овчинка ме стоит выделки и летают по старинке увеличивая К уменьшением устойчивости, перейти на искуственную устойчивость на судне ГА небезопасно, катапульт нет.

kovs214:
...Если скачка не получится напишите - я поищу.
////

спасибо уже разобрались, конкретно к Ту-204 не относится.

Уставший:

То есть глобальный вывод: схема сил с положительной силой на стабилизаторе в крейсерском полете в принципе возможна, однако не применяется на практике (за исключением некоторых истребителей). Пока что максимум это околонулевая сила на стабилизаторе.

А мое личное мнение по этому поводу, таково, что увеличение качества таким путем это дело будущего. И коль уж иметь положительную силу на горизонтальном оперении, то это оперение должно быть впереди крыла. По ряду причин.

Вот САМЫЙ ТОЧНЫЙ диагноз!

И он вполне МОГ бы быть сделан и из писулек Бехтира, но у Бехтира все настолько мутно написано, что сделать его очень трудно. Но в части ВОЗМОЖНОСТИ нахождения ЦД ВПЕРЕДИ ЦМ - действительно разобрались-
Для классической компоновки (НЕ УТКА) Принципиальной невозможности НЕ СУЩЕСТВУЕТ, при наличии надежной системы АСШУ в крейсерском полете на МАГИСТРАЛЬНЫХ самолетах вполне возможно создание положительной подъемной силы.
НО, на Ту-204 такого реализовать в полной мере НЕ СМОГЛИ!
И это именно то что меня смущало с самого начала - я писал 18/01/2013 [03:54:21]...

Спасибо ВСЕМ!

И это именно то что меня смущало с самого начала - я писал 18/01/2013 [03:54:21]...
Еще на ветке про 64047...

Вообще_то_я_эндокринолог:

на Ту-204 такого реализовать в полной мере НЕ СМОГЛИ!


скорее не захотели, удачи вам.

У кого не открывается - установочный файл программы, которая откроет:
http://sourceforge.net/project ... ,
через три секунды начнется загрузка.

Вдогонку:

Благодарю всех участников ветки за приятное общение!!!